Test Benda LFC 700 Pro: power cruiser s šov faktorjem

Obstajajo motorna kolesa, ki izstopajo po dizajnu. In obstaja Benda LFC 700 Pro.

Zadnja pnevmatika 300/18 že na fotografijah deluje absurdno široko, v živo pa popolnoma prevlada nad celotnim motornim kolesom. Spredaj Benda stavi na pnevmatiko 130 na 19-palčnem platišču. Med njima se razteza ogromen aluminijasti okvir, ki v veliki meri zaznamuje bočni videz. Skupaj z dolgim rezervoarjem, nizko silhueto in ogromno medosno razdaljo 1.720 milimetrov nastane pojav, ki na vsakem parkirišču takoj pritegne pozornost.

Seveda pri tem nehote pomislimo na Ducati Diavel V4 in XDiavel V4. Vendar se spomnimo tudi na starejše X-Diavel V2 modele. A Benda deluje še daljša, še širša in še bolj ekstremno inscenirana.

V središču dogajanja deluje 675-kubični vrstni štirivaljnik s sistemom Ram-Air. Po podatkih proizvajalca sta na voljo 86 KM pri 10.300 vrt/min in 60 Nm pri 8.600 vrt/min.

S tem se Benda že v osnovi razlikuje od svojih italijanskih primerjalnih modelov.

Že sama razlika v sledu vilic pojasni velik del voznega občutka. Benda ima skoraj dvakrat večji sled kot Diavel V4. K temu je treba prišteti še za več kot dvanajst centimetrov daljšo medosno razdaljo ter več kot 70 kilogramov dodatne teže.

Dolga medosna razdalja daje Bendi LFC 700 Pro impresivno stabilnost. Na avtocesti, dolgih državnih cestah ali sproščenih obalnih cestah motorno kolo leži na cesti kot prilepljeno. Vožnja naravnost je skoraj stoična. Motorno kolo vozi kot po tirnicah in pri tem daje občutek velikega miru. Prav tu koncept pokaže svojo največjo prednost.

Brž ko cesta postane ožja, se slika spremeni. Ducati Diavel V4 in nova Ducati XDiavel V4 nenehno presenetita s svojo agilnostjo. Kljub široki zadnji pnevmatiki ju je presenetljivo lahko nagniti v ovinek in vozita skoraj kot športna naga motorna kolesa.

Benda uboga drugačen pristop: aktivno jo je treba potisniti v ovinek. Sama od sebe se ne uleže v radij. Ozke serpentine in tesne kombinacije ovinkov zahtevajo izrazit telesni vložek in močne krmilne impulze. K temu se pridruži omejen največji nagibni kot. Nožne opore se prezgodaj dotaknejo tal in voznika redno opominjajo, da tu ni bilo v ospredju polaganje ovinkov, temveč cruisanje.

Razlika v primerjavi z Ducatijem je še posebej izrazita na ozkih cestah. Medtem ko Diavel in XDiavel dobesedno iščeta naslednji radij, Benda zahteva bolj umirjen tempo. Kdor jo želi voziti hitro, to lahko počne, mora pa za to garati.

Velika tehnična posebnost različice Pro je elektronsko zračno podvozje. Benda konvencionalni blažilnik osnovnega modela nadomesti s tako imenovanim sistemom Dual-Chamber Air Suspension. Višino sedeža in dušenje je mogoče elektronsko prilagajati. Poleg tega je bil aluminijasti okvir v sprednjem delu ojačan z dodatnimi ojačitvami.

V praksi se priporoča najvišji položaj podvozja v kombinaciji s trdo nastavitvijo. Le tako ostane ohranjen največji možni nagibni kot.

Samodejno spuščanje ob zaustavitvi sprva zveni spektakularno, v vsakdanji rabi pa deluje manj prepričljivo. Sistem se odziva razmeroma počasi in prinaša komajda kakšno pravo dodano vrednost. Pogosto imate občutek, da čakate na prilagoditev višine, namesto da bi imeli od nje korist. Za razliko od BMW R 1200 GS tu ne nastane vtis funkcionalne revolucije, temveč prej vtis zanimivega tehničnega gimmicka.

Kjer Benda LFC 700 Pro res prepriča, je ergonomija: sedež je širok, trdo oblazinjen in nudi veliko svobode gibanja. Na dolgih etapah se brez težav lahko premaknete naprej ali nazaj in hitro najdete udoben sedežni položaj.

Tudi kot kolena je presenetljivo sproščen. Kljub daleč naprej postavljenim nožnim oporam sedenje ni neudobno. Krmilo leži nekoliko bolj naprej, kot bi nakazoval videz, in celo ustvarja določen pritisk na prednje kolo. To zagotavlja več nadzora, kot bi pričakovali glede na ta videz.

Pozitivno so izstopala tudi ogledala. Nudijo dober pogled nazaj, komajda vibrirajo in jih je po potrebi mogoče zložiti. Svilnato tekoč štirivaljnik dodatno podpira potovalni značaj. Do krmila prispe le malo vibracij, zaradi česar je Benda prijetna za vožnjo tudi na daljših etapah.

Pri pogledu na funkcije/dodatno opremo pa se pokaže, od kod izvira ugodna cena. Manjkata tako sistem ride-by-wire kot tudi tempomat, pri čemer bi slednji še posebej dobro pristajal k dolgopotovalnem značaju motornega kolesa.

Ročaj plina ima občuten zračni prosti hod in ne deluje posebej kakovostno. Tudi vzvodi ne prepričajo v celoti. Ročici zavore in sklopke sta sicer nastavljivi, a tudi v najbolj strnjenem položaju ostajata razmeroma daleč od krmila.

Nasprotno pa naj bi po podatkih proizvajalca nova zadnja pnevmatika CST 300 imela manjši vzravnalni moment kot dosedanja 310-ica in naj bi izboljšala ravnanje z motornim kolesom. Hkrati bo oskrba s pnevmatikami v vsakdanjem življenju verjetno bistveno preprostejša.