Moto Guzzi V7 Sport 2026 sreča svoje korenine iz 1972

Redko se zgodi, da imaš dve generaciji ikone neposredno drug ob drugem, in še redkeje, ko med njima leži 54 let. Za nas se je ta konstelacija zgodila, ker je Max, na Instagramu znan kot @lasermax01, povprašal svojega strica. Ta je že dlje časa strasten zbiratelj Moto Guzzijev in v svoji garaži varuje majhno zakladnico, kjer stoji več starih strojev iz Mandella. Eden od njih je V7 Sport iz leta 1972, prava redkost, ki se danes premika premišljeno in razumljivo ni na voljo vsakomur, saj tak stroj že dolgo predstavlja več kot le motorno kolo in je kos zgodovine znamke na dveh kolesih. Zato je vozil izključno Max, medtem ko sem jaz bil zraven kot opazovalec, poslušalec in s kamero v roki. Kar se je začelo kot ideja, je postalo dan v Bernskem visokogorju, na katerem se je med vijugastimi cestami, zvokom V2 in vonjem po bencinu čutilo nekaj, kar je postalo redko.

Da bi razumeli, zakaj ima V7 Sport še danes poseben zven v motoristič­nih krogih, se je treba na kratko vrniti v Italijo. Natančneje v Mandello del Lario, ob Comskem jezeru, tja, kjer je Moto Guzzi doma že od leta 1921. Konec šestdesetih let je znamka stala na razpotju. Japonska konkurenca je pritiskala z vedno več valji in vedno več močjo na trg, v Italiji pa so iskali odgovor, ki ne bi bil zgolj kopija, temveč samostojen. Ta odgovor je prišel v osebi Lina Tontija, inženirja s postajami pri Aermacchi, Benelliju, Bianchiju, Gilerju in Mondialu, ki se je leta 1969 pridružil Moto Guzziju. Njegovo naročilo je bilo jasno formulirano in hkrati skoraj drzno neposredno, saj se je dalo strniti v tri številke. Nov stroj naj bi dosegal hitrost 200 km/h, tehtal manj kot 200 kilogramov in imel pet prestav. Več navodil ni bilo potrebnih.

Tonti se je lotil obstoječega vzdolžno vgrajenega V2 motorja s kotom 90 stopinj, ga naredil bolj ploskega, prestavil generator naprej in okoli tega motorja zasnoval popolnoma nov dvocevni okvir iz kromovo-molibdenskega jekla, ki je bil tako nizko potegnjen, da je višina sedeža znašala le 750 milimetrov. Prav ta okvir, kasneje poimenovan zgolj Tonti okvir, je desetletja ostal oblikovna in tehnična hrbtenica skoraj vseh velikih Guzzijev.

V7 Sport je premiero doživel junija 1971, točno ob 50. obletnici znamke. Prvih približno 150 kosov je bilo ročno izdelanih v dirkalnem oddelku v Mandellu in so nosili rdeče lakiran okvir v kombinaciji z limonasto zelenim oklepom. Ti prvi stroji se še danes imenujejo Telaio Rosso in so med zbiratelji sveti gral znamke. Italija je v tem trenutku imela svoj prvi pravi športni superbike, in V7 Sport je takrat dejansko veljal za enega najhitrejših serijskih strojev svojega časa, z največjo hitrostjo približno 206 km/h po tovarniških podatkih.

Eden od teh strojev iz zgodnje proizvodne faze nam je bil zdaj na voljo. V7 Sport iz leta 1972, v tisti značilni limonasto zeleni barvi, ki takrat kot danes takoj pade v oči. Stroj, ki že dolgo ni več le motorno kolo, temveč vozeč dokaz, da lahko jasna ideja, trmast inženir in tovarna ob Comskem jezeru skupaj ustvarijo nekaj, kar pol stoletja kasneje še vedno učinkuje.

Preden se V7 Sport iz leta 1972 sploh lahko premakne, spada zraven majhen ritual, ki danes deluje skoraj pozabljen. Max poklekne levo poleg stroja in odpre pipico za bencin, nato gre na desno stran in ponovi isto igro. Oba uplinjača potrebujeta svoj dovod, sicer ne gre nič. Nato je na vrsti čok, prav tako na obeh straneh, in šele nato sme zagnati zaganjač. Kar je pri sodobnih motornih kolesih le en pritisk na gumb, tukaj traja pol minute, in v tej pol minuti vsakič zavibrira majhna napetost, ali bo stroj danes sodeloval ali ne. Ta dan nas je enkrat resnično dal okusiti to napetost. Max je opravil ritual, zaganjač se je vrtel, a motor je ostal tih. Ne kašljanje, ne sopenje, nič. Verjetno je bat stal v neugodnem položaju, kompresija je bila previsoka in zaganjač preprosto ni mogel skozi. Nekaj potiskov kasneje, nato drugi poskus, in vrnil se je v življenje.

Ko nato stoji živ pred teboj, je prvi vtis akustičen. V2 buči globoko in surovo iz kromiranih izpušnih cevi, glasneje, kot smo vajeni od Moto Guzzija, in s tistim neponovljivim stranskim nihanjem pri dodajanju plina, ki vsakemu poznavalcu znamke takoj izda vzdolžno vgrajen motor. Diši po bencinu, zelo rahlo po olju, in pri zagonu se vidi tanek pramen dima, ki potuje iz končnih cevi. Tako zveni Mandello del Lario, ko piše leto 1972.

Max vzpne, in vozni položaj je druga beseda za izjavo. Polovici krmila ležita približno deset do dvajset centimetrov nižje kot pri sodobni V7 Sport, medenica se nagne naprej, pogled gre preko dolgega rezervoarja naprej. Športno motorno kolo v najbolj dobesednem smislu, ni poskus retra, temveč original iz časa, ko je bil café racer resnično zasnovan na hitrosti in ne na vikend udobju. Na kratki mestni vožnji bi ta drža verjetno po nekaj minutah zaščipala v ramenih, vendar na odprti cesti, v Bernskem visokogorju, ob pogledu na ovinek, ki se odpira, nenadoma popolnoma smiselna postane.

Stroj se poganja preko klasične žice za plin, in to je ena od točk, ki jih Max po prvih kilometrih takoj omeni. Odzivnost naj bi bila bolj neposredna, bolj poštena, bliže dogajanju v zgorevalni komori kot vse, kar je imel v rokah zadnja leta. Brez senzorike, brez elektronskega prevoda, preprosto palec na ročaju in dušilne lopute na uplinjaču, povezane z napeto jekleno žico. Kdor je to enkrat vozil, razume, zakaj nekateri vozniki postanejo pri tej podrobnosti melanholični.

Kar stroj tudi zahteva, so vrtljaji. Prestavno razmerje je dolgo zasnovano, jasno naravnano na šport, kar pomeni, da v spodnjem območju vrtljajev ni veliko pričakovati. Kdor želi moč, mora pustiti motorju delati, ga potegniti gor in ga tam držati, kamor spada. Če to storiš, te stara nagradi s stabilnostjo pri vožnji naravnost, ki jo Max po vrnitvi opiše skoraj vzhičeno. Leži kot deska, je absolutno stabilna, in vsako sekundo opaziš, da je Tonti tu razmišljal ne malce športno, temveč resnično športno.

Zavira se sicer še povsem klasično preko bobnastih zavor, spredaj v zahtevnejši dupleks izvedbi z dvema zavornima čeljustema na stran, zadaj prav tako kot bobnasta. Kdor je na to navajen, se s tem znajde. Kdor prihaja s sodobnega motornega kolesa, hitro spozna, da mora zaviranje začeti prej kot pri Brembo dvojnem diskovnem paketu današnjega dne, in tudi to spada k podobi tega časa in dela vožnjo bolj zavestno.

Kdor preide z V7 Sport iz leta 1972 na trenutno generacijo, najprej opazi znano. Vzdolžno vgrajen V2 s kotom 90 stopinj, zračno hlajen, dva ventila na valj, kardanski pogon. Na teh temeljih Moto Guzzi ni tresel, in to je zavestna odločitev, ker ta arhitektura daje znamki njeno identiteto. Kar se je spremenilo, je v podrobnostih, v elektroniki in v vrsti trdnih izboljšav, ki jih je prinesel modelni letnik 2025 in ki se za 2026 nadaljujejo nespremenjene.

Prostornina motorja danes znaša 853 kubičnih centimetrov, torej približno sto kubikov več kot pri originalu iz leta 1972. Moč je navedena z 67 KM pri 6900 vrtljajih, največji navor znaša 73 Nm pri 4400 vrtljajih. Na papirju to niso vrednosti, ki bi v razredu vzbudile pozornost, vendar Moto Guzzi navaja, da je 95 odstotkov tega navora na voljo že od 3500 vrtljajev naprej, in prav to se čuti na cesti. S posodobitvijo 2025 je V7 Sport dosegel normo Euro 5+, kar pomeni predelan izpušni sistem s tremi lambda sondami, razširjeno vgrajeno samodiagnostiko in bolj prefinjen tek motorja. Sesalna škatla je bila povečana za 27 odstotkov, dušilne lopute so namesto 38 zdaj 52 milimetrov velike, celoten pogon pa se danes upravlja preko elektronskega sistema ročice za plin. Z Ride by Wire prihajajo tudi trije načini vožnje, Road, Rain in Sport, pri čemer je Sport način rezerviran izključno za V7 Sport in ga s tem loči od preostale družine V7.

Poleg tega je tu šestosna inercialna platforma, ki omogoča ABS v ovinku in nadzor zdrsavanja koles, odvisen od nagiba. Tempomat je serijsko vgrajen, LCD zaslon nadomešča analogne okrogle merilnike predhodnika. Spredaj deluje vilice tipa upside-down, zavora spredaj je 320-milimetrska Brembo dvojna disk zavora s štirivbatnimi monoblok čeljustmi, torej natanko tak zavorni paket, kot ga pričakuješ od sodobnega, športno usmerjenega stroja.

V mirovanju deluje bolj vitko in urejeno, kot bi predvidevali podatki. S 220 kilogrami v vozno pripravljenem stanju tehta skoraj identično kot stara, vendar porazdelitev teže in ozek zadnji del poskrbita, da se čuti bistveno lažje. LED razsvetljava povsod, orlu podobna dnevna luč, majhni aluminijasti poudarki in ogledala na koncih krmila ji dajejo moderen nastop, ne da bi razbila klasičen café racer karakter. In z barvo Verde Legnano si je Moto Guzzi zavestno drznil premostiti nazaj do prvih strojev Telaio Rosso, kar med poznavalci takoj sproži prave signale.

Za naš test smo imeli na voljo sivo različico v barvi Lario Grau, ker zelena ni bila v švicarski demo floti. Posnetke zelene različice sem na srečo že naredil lani, tako da se v slikovnem gradivu najde tudi ikonična limonasto zelena, enkrat kot zgodovinski original in enkrat kot moderno poklonitev.

Menjava s stare na V7 Sport 2026 za Maxa ni kulturni šok, je pa opazna. Že pri vzpenjanju se čuti sprememba geometrije. Krmilo leži višje in bliže vozniku, telo ostane bolj pokončno, kolena imajo več prostora ob rezervoarju. Kar se pri stari zdi kot športna izjava, se tu izraža sproščeno in primerno za vsakdanjo rabo. Takoj je opaziti, da sodobna V7 Sport ni zasnovana le za odlično nedeljsko turo, temveč za daljše dneve v sedlu.

Pri zagonu zadostuje pritisk na gumb, brez pipice in brez čoka. V2 se kljub temu prebudi z istim stranskim nihanjem, s katerim tudi stara označuje svojo identiteto, in to je ena od tistih vezi skozi desetletja, ki jih kot opazovalec takoj opaziš. Tudi zvočno nova ponuja presenetljivo veliko, glede na to, da mora izpolnjevati Euro 5+. Ne buči tako surovo kot stara, zveni v celoti nekoliko bolj civilizirano, vendar se pri zapiranju plina pojavi rahlo brbotanje in pokljanje, ki takoj razkrije karakter. Kdor želi slišati Moto Guzzi, ga tudi tukaj dobi.

Na prvih kilometrih skozi Bernsko visokogorje se pokaže, kaj je modernizacija dejansko prinesla. Navor se pojavi bistveno prej, stroj čisto vleče iz spodnjega območja vrtljajev in ne zahteva stalno visokih vrtljajev. Kjer je moral Max na stari koncentrirano prestavljati in navijati, pušča novo preprosto teči v šesti prestavi in vzpone opravlja s sproščenim zasukom ročice za plin. Ta razlika v karakterju je verjetno največja med obema strojema in hkrati najpomembnejši namig, komu se nova danes obrača. V zategnjenih ovinkih, ki jih je v Bernskem visokogorju v izobilju, deluje 2026 model bistveno bolj okreten in lažji za manevriranje kot njegov prednik. Vilice tipa upside-down delujejo čisto, podvozje ostaja vedno predvidljivo, Brembo dvojna disk zavora spredaj pa zavira na nivoju, ki se z bobnasto zavoro iz leta 1972 ne da primerjati. ABS v ovinku in nadzor zdrsavanja koles ostajata v ozadju, a sta prisotna, ko ju potrebuješ.

Eno točko pa Max novi resnično zameri, in to je eden tistih trenutkov, ko se most do stare zapre na nepričakovan način. Zadnja zavora zavira skoraj enako slabo kot pri modelu iz leta 1972, ali vsaj bistveno manj ostro, kot bi pričakovali od sodobnega motornega kolesa. Manjka jasna točka pritiska, dobro dozirano prijemanje, in za voznike, ki uporabljajo zadnje kolo za stabilizacijo ali rahlo zaviranje v zavoju, je to opazna pomanjkljivost. Pri stari spada šibka zadnja zavora k tehničnemu kontekstu časa. Pri novi se sprašuješ, zakaj ta podrobnost ni dobila več pozornosti.

Vse skupaj pa je bilanca na cesti jasno pozitivna. 2026 model V7 Sport ponuja vozne zmogljivosti, ki so v vsakdanu enostavne in v ovinkih varne, ne da bi se pri tem izgubil karakter V2. Max po več urah strne na točko. Naj bi bila bolj krotka kot stara, res, vendar krotka v pozitivnem smislu, ker se resnično ponuja za dolge dnevne ture in po prvih sto kilometrih ne boli niti v ramenih niti v zapestju.

Kar ostane po tem dnevu v Bernskem visokogorju, ni toliko zmagovalec ali poraženec, temveč presenetljivo jasen odgovor na vprašanje, koliko iz leta 1972 je še vedno v V7 Sport iz leta 2026. Iskren zaključek je: precej, vendar v obliki, ki se je prilagodila današnjemu času, ne da bi izdala samo sebe.

Stara je bila brezkompromisen športni stroj svoje dobe, zasnovan na hitrosti, stabilnosti pri vožnji naravnost, dolgi prestavi in visokih vrtljajih. Od voznika zahteva pozornost, telesni napor in poznavanje svojega rituala. Vse to nagradi z doživetjem, ki se danes komajda še da ponoviti, ker zaradi modernih predpisov niti ritual zagona, niti neposredna žica za plin, niti surov zvok iz kromiranih cevi ne bi preživeli v tej obliki.

Nova tega tudi ne rabi več zmoči, ker ima drugačno nalogo. Je V7 Sport, ki jo spomladi pripelješ iz garaže in voziš celo poletje, jo jemlješ s seboj v vsakdan in jo hkrati pošlješ na dnevno turo v Ticino. Ima navor, ki ga za to potrebuješ, ima vozni položaj, s katerim se po stopetdesetih kilometrih še vedno sproščeno sestopiš, in ima podvozje ter zavorni paket, ki ti na ozkih gorskih cestah da zaupanje. Kljub temu v sebi še vedno nosi karakter V2, stransko nihanje pri dodajanju plina in neponovljiv zvok, in prav to jo naredi za stroj, ki resnično stoji še vedno v tradiciji svoje prednice.

Kar mi je čez dan vedno znova šlo skozi glavo: zakaj znamkam, kot je Moto Guzzi, tako malo uspe doseči mlajšo generacijo. V7 Sport ima vse, kar bi jo dejansko moralo nagovoriti, uporna je, vizualno je močna, ima pravo zgodbo, stoji za nečim, in v švicarski cestni sliki izgleda kot izjava. V primerjavi s številnimi konkurenti, ki danes s čedalje več zaslona, čedalje več načini in čedalje več povezljivosti kupujejo pozornost, gre V7 Sport tišjo in bolj pošteno pot. Morda je prav to, kar je pri mlajših voznikih treba ponovno odkriti. Stroj, ki noče prepričati z datovnimi listi, temveč s karakterjem, zvokom in jasnim oblikovnim jezikom, ki deluje že več kot petdeset let.

Kdor se ob koncu take ture s slikami obeh strojev v glavi pelje domov, komajda bo trdil, da je stara boljša ali nova. Obe sta to, kar morata biti v svojem času. In to je verjetno najlepši kompliment, ki ga lahko danes narediš tovarni v Mandellu del Lario.