Giga-enduro v cestnem in terenskem testu - KTM 1390 Super Adventure R

Dolgo je trajalo, a končno stoji pred nami: KTM 1390 Super Adventure R. Največje, najmočnejše in v tem smislu tudi najbolj radikalno terensko motorno kolo iz oranžne hiše. Ne testiramo ga kar tako, temveč v Kataloniji, kjer skrajšamo zimo in postavimo naš španski izpostavljeni garažo. Na programu niso le novosti med motornimi kolesi, temveč tudi modeli, ki jih preteklo leto komaj ali sploh nismo dobili v roke.

Med njimi je tudi 1390 Super Adventure R. Napovedan je bil že konec leta 2024, a turbulence v koncernu KTM so zamaknile začetek proizvodnje. Toliko večje je naše veselje, da lahko novo GIGA-enduro vozimo, kot si zasluži. Da bi bil to res dostojen test tega ekstremnega motornega kolesa, nam Bernd Hiemer, dvakratni svetovni prvak v supermotu, priskrbi svojo profesionalno perspektivo in vtise z meje zmogljivosti. Osrednje vprašanje pa ostaja enako napeto: kako dobro deluje premikanje okoli 250 kilogramov in 175 KM po cesti in v terenu?

KTM 1390 Super Adventure R je bolj brezkompromisna, terensko usmerjena sestra modela 1390 Super Adventure S in S EVO. Medtem ko modela S stavita bolj na cesto, udobje in visoko tehnologijo, gre R po drugi poti. Odpove se polaktivnemu podvozju, avtomatski nastavitvi višine, sistemu AMT, pa tudi radarsko podprtim asistenčnim sistemom, kot je adaptivni tempomat. Ravno ti sistemi so pri S EVO velik nakupni argument, pri R pa ne manjkajo po naključju, temveč iz načela.

Popolnoma puristična vseeno ni, saj so na krovu še vedno načini vožnje, sistemi, odvisni od nagiba, kot nadzor zdrsavanja koles, ABS, motorna zavora (Engine Brake Control) in sodoben kokpit. A R noče biti velika potovalna mašina z videzom terenca, temveč velika enduro z resničnim terenskim fokusom. Spredaj se vrti na 21-palčnem kolesu, zadaj na 18-palčnem. K temu je dodanih 240 milimetrov hoda vzmetenja spredaj in zadaj ter konvencionalno, popolnoma nastavljivo podvozje WP-XPLOR.

Za generacijo 1390 se veliki V2 poveča s 1.301 na 1.350 kubičnih centimetrov. Maksimalna moč znaša ponorelih 175 KM, maksimalni navor pa 145 Nm. S tem Super Adventure R že v mirovanju ni lahka teža, temveč pravi zmogljiv stroj. Tako zmogljivost omogoča tudi tehnologija CAMSHIFT z variabilnim krmiljenjem ventilov. Pri višjih vrtljajih se sesalne odmične gredi bočno premaknejo, ventili se odprejo dlje in višje, polnjenje cilindra se izboljša, pri višjih vrtljajih pa je na voljo več moči. V spodnjem območju vrtljajev delujejo skrajšani krmilni časi in manjši hod. To naj bi prineslo več potiska od spodaj in bolj mehko odzivnost. Ravno to je pri takšnem kolosu pomembno, saj sama moč tu ni umetnost. Odločilno je, ali se jo da dozirati.

Pri podvozju KTM 1390 Super Adventure R zavestno ne stavi na tehniko modela S EVO. Ni polaktivnega sistema, ni avtomatske prilagoditve, ni električnega čarovniškega trika. Namesto tega spredaj deluje popolnoma nastavljiva 48-mm WP-XPLOR obrnjena vilica (upside-down), zadaj pa vzmetni sistem WP-XPLOR PDS. PDS pomeni: brez preusmeritve. Vzmetni sistem je speljan neposredno, a interno prek dušilnega sistema ustvari progresivno, utrjujočo se karakteristiko vzmetenja.

Ravno pri motornem kolesu z 248 kilogrami mokre mase to ni postranska zadeva. Ko se to motorno kolo z več kot 170 KM pospešuje, dvigne ali trdo pristane, mora podvozje obvladati zelo veliko mase in zelo veliko energije. Sistem PDS proti koncu hoda vzmetenja izgradi bistveno več hidravličnega upora in naj bi tako preprečeval udarce ob konec hoda. Na papirju to zveni smiselno, v praksi pa se izkaže: osnovna nastavitev je presenetljivo širokopasovna. Deluje v vsakdanjem prometu, deluje na deželni cesti, ima pa rezerve tudi v terenu. Ravno ta razkorak mora R premostiti, saj se legalna terenska zabava pri nas redko začne kar pred vhodnimi vrati.

Že v mirovanju deluje KTM 1390 Super Adventure R zastrašujoče. Nizko potegnjen 23-litrski rezervoar je širok, varnostne letve vizualno dodajo še eno lopato, sprednji del stoji visoko in masivno v vetru. Ali moraš biti torej sam impresivna oseba, da bi tu zasedel sedež? Ne nujno. Višina sedeža znaša 880 milimetrov, torej ne nizko in ne popolnoma absurdno. Sedež je športno napet in ima ob straneh robove. Kdor sedi bolj zadaj, bolj razmakne noge, zaradi česar je pot do tal za krajše noge daljša. V sredini je pas sicer ožji, a ravno tam so tudi nožne opore, kar dela manevriranje s kratkimi nogami nekoliko zahtevno. Pri 1,85 metra ergonomija na splošno dobro ustreza. Zgornji del telesa ostane pokončen, krmilo je široko, položaj sedenja pa deluje tipično kot pri potovalnem enduru, a s športno bližino sprednjega kolesa. Za zelo visoke, dolgonoge motoriste pa lahko športni kot kolena postane tema.

Presenetljivo pri Super Adventure R ni njena moč, temveč kako dostopna kljub tej moči ostaja. Odzivnost dušilne lopute in razvoj moči nista strupena, temveč zelo dobro dozirljiva. Kdor želi, jo vozi krotko. Seveda pride trenutek, ko se pošast sprosti. A ravno za to obstajajo načini vožnje. V načinu Rain je moč znatno zmanjšana, Street prav tako odvzame nekaj ostrine, polna moč pa je na voljo predvsem v načinih Sport in izbirnem Rally.

V vsakdanji uporabi pred velikim motornim kolesom ni razloga za paniko. Manevriranje, obračanje in ozke ceste delujejo bolje, kot bi videz dal slutiti. Kot krmila je zgleden, kar pomaga pri obračanju, iskanju parkirnega mesta in počasnih manevrih. Naporna pa je lahko sklopka. Po dimenzijah očitno ustreza velikemu motorju in zato ni najbolj lahkotna. Točka pritiska je dobro čutna, a v gostem prometu je potrebna moč podlakti. K temu je treba dodati: AMT ostaja pridržan modelu S EVO. Na R se torej vedno klasično sklaplja in prestavlja.

Tudi Super Adventure R mora znati potovati. Ravno pri nas je med garažo in legalno makadamsko cesto pogosto precejšen asfaltni odsek. Tu se podvozje ne izkaže kot pretirano trdo. Čisto vpija neravnine, na avtocesti ostane prijetna in nudi uporabno udobje tudi na dolgih razdaljah. Sedež je sicer športno napet, a ne neudoben. Sedi se v jasno definirani vdolbini, kar daje oporo, a nekoliko omejuje gibalno svobodo na sedežu.

Prisotne so tudi potovalne funkcije. Adaptivna luč za ovinke je izbirna, glede na kot nagiba osvetli ovinek in je na nočnih odsekih pravi varnostni plus. Prilagoditev vetrobranskega ščita je prisotna, a je precej preprosta. Lahko rečemo: ustreza terenski usmerjenosti. Lahko pa tudi rečemo: v tem razredu bi si lahko predstavljali elegantnejšo rešitev. Kar zadeva prtljago, je zadaj velik nosilec, ob straneh pa je mogoče namestiti kovčke. Pri 460 kilogramih maksimalno dovoljene skupne teže ostane po izračunu okoli 212 kilogramov nosilnosti, če drži proizvajalčeva navedba 248 kilogramov mokre mase. Porabe v tem testu ne merimo natančno, saj bi bila pri Berndovem načinu vožnje vsaka številka bolj komedija kot nasvet za nakup.

Na cesti presenetljivo KTM 1390 Super Adventure R kaže, kako malo se vede kot debela bojna ladja. Pričakuješ napor, potisk in stalen boj z maso. V resnici pa presenetljivo voljno pade v ovinek. K temu prispevajo ožja kolesa v primerjavi z verzijo S, a tudi podvozje WP-XPLOR. Deluje fino, daje povratno informacijo s ceste in tudi pri športnem tempu drži voz lepo skupaj.

Zavora ima bolj mehko točko pritiska, a zavorno moč izgradi progresivno in učinkovito. Tudi iz višjih hitrosti lahko športno ujame maso. Z montiranimi Bridgestone AT41, torej pnevmatiko razmerja 90/10, je na voljo dober oprijem na cesti in okrogel odziv vodenja. Z pravimi grobimi pnevmatikami se bo to seveda čutilo drugače, predvsem pri zaviranju v nagibu. Saj se čuti, da je za tem teža. Hkrati je nagibna svoboda velika, motor brutalno potiska naprej in motorno kolo deluje dovolj dobro, da lahko tudi brez dirkaške licence voziš zares hitro. Le pozabiti ne smeš, kako hitro pokrajina zamegli, ko v Sport načinu resnično navijaš plin.

Pri moči motorja Bernd hitro pove jasno: to je brutalno. Ljubi močna motorna kolesa in ravno zato se veseli tega testa. V načinu Rally z močno znižanim nadzorom zdrsavanja koles suho opiše stanja vožnje: zadnje kolo zdrsava, sprednje kolo se dviga ali oboje se zgodi hkrati. To zveni pretirano, a na posnetkih je natanko to, kar se vidi. Ta Super Adventure R ni motorno kolo, ki bi se le pretvarjalo, da je divje. Res je.

Hkrati Bernd poudari, da moderna elektronika naredi takšno motorno kolo dostopno. Kdor ne vozi ves čas na robu, se lahko prek načinov vožnje, ABS-a in nadzora zdrsavanja koles lepo približa meji. Rain vzame moč, nadzor zdrsavanja koles poseže prej, ABS reagira bolj defenzivno. Nato se korak za korakom delaš navzgor. Na zaprti stezi je to za Bernda ogromna zabava. Na javnih cestah pa je potrebno samoobvladovanje. Ne ker bi bilo motorno kolo neobvladljivo, temveč ker te ves čas vabi, da narediš več, kot bi vozniško dovoljenje in izvršilna oblast dolgoročno odobrila.

Prava kritična točka se pojavi pri prostoru za noge. Pri velikosti čevljev 45 postane okoli nožnih opor tesno. Kdor športno stoji na blazinici stopala na nožni opori, se hitro zatakne ob sopotnikovo nožno oporo. To ne moti le na asfaltu, temveč predvsem v terenu, kjer je pravilen položaj stopala pomemben. Tudi na levi strani so podobne točke stika, med stojo pa dodatno pride v igro še stranski nosilec.

Problema ni mogoče preprosto rešiti z odvitjem sopotnikovih nožnih opor. Desno je nanje pripet izpuh, levo verjetno vlogo igra tudi nosilec za prtljažni sistem. Tako ta tesnost ostane del paketa. Zanimivo je: Bernd Hiemer to težavo potrdi celo pri velikosti čevljev 42. Ko gre povsem na blazinico stopala, se tudi on zadaj zatakne. Zanj je to manj moteče kot zame, a vseeno je prisotno. Pri motornem kolesu, ki je tako jasno usmerjeno v dinamično vožnjo in teren, je to vsekakor vredno omeniti.

Kot dvakratni svetovni prvak v supermotu, kaskader in učitelj tehnike vožnje počne Bernd v ohlapnem terenu s Super Adventure stvari, ki si jih normalni ljudje raje niti v sanjah ne bi predstavljali. Neprestano je eno kolo onkraj meje oprijema, gramoz brizga in četrt tone mattighofenskega jekla plava po zraku. Pri tem ekstremnem terenskem uporu se pokaže, zakaj KTM pri modelu R stavi na klasično terensko podvozje. Bernd dviguje sprednje kolo, pusti zadnjemu delovati, preskakuje majhne robove in vozi stroj z dinamiko, pri kateri se normalen motorist poti že ob gledanju. Podvozje pri tem ne udari do konca. Pri opravljenih skokih in poskokih ostajajo rezerve. Bernd celo pravi, da bi bilo zanimivo testirati motorno kolo na večji stezi s 10 ali 15 metrov dolgimi skoki. Tako daleč mi ne gremo, a to, kar naredimo, KTM čisto shrani.

Njegova prva ocena ergonomije se delno ujema z McGregorjevim vtisom. Nožne opore se zdijo relativno visoke. Za Bernda z 1,76 metra položaj pri dinamični, agresivni vožnji v terenu na splošno dobro ustreza. Za večje motoriste pa takoj razume, zakaj se lahko krmilo v stoji zdi prenizko. Razdalja med nožnimi oporami in krmilom se mu prav tako zdi malce premajhna. V primerjavi z GS pride krmilo bližje. Bernd to kompenzira tako, da nogi premakne bolj nazaj in bolj stoji na blazinicah stopal. Zanj to deluje, idealno pa ne bi bilo. Njegova želja KTM-u je jasna: ergonomija bi morala biti nekoliko bolj razpotegnjena. Bodisi krmilo bolj naprej ali nožne opore bolj nazaj. Tako bi motorist stal bolj sproščeno in bi lažje prenesel težo nazaj v terenu.

Všeč mu je tudi ravnotežje. Ne čuti akutne želje po spreminjanju nastavitev. Podvozje ustreza tako pri počasni vožnji kot pri hitrejšem tempu. Na cesti daje dober občutek za sprednje kolo, v terenu čisto zavija in ostaja obvladljivo, dokler veš, kaj počneš. Posebej fascinanten je mehanski ročaj. Bernd poskuša drsenje, kakršno pozna od drugih velikih potovalnih endurov, a KTM zgradi tako velik ročaj, da se pogosteje dvigne sprednje kolo, kot da bi se sproščeno postavila počez. To marsikaj pove o vleki in motorju.

Kjer se sreča veliko moči, veliko teže in veliko ročaja, je material izpostavljen zahtevam. V testu se to pokaže pri verigi. Po trdi obremenitvi skoči dol. To se ne zgodi pri sproščenem valjanju po gramozu, temveč po veliko moči, zdrsu, pristankih in nenadni vleki. Bernd to trezno umesti: ko je zadnje kolo v zraku ali ima nekaj zdrsa in nato z več kot 170 KM ponovno dobi vleko, v tistem trenutku brutalno potegne za verigo. Ravno takšne konice obremenitve hitro raztegnejo verigo, kar je pri takšni ravni moči pravzaprav neizogibno.

V našem konkretnem primeru to tudi ni drama. Veriga se vrne nazaj, vožnja se nadaljuje. Kljub temu je pomembno opozorilo za trdo terensko uporabo daleč stran od civilizacije. Kdor s takšnim strojem resnično izvaja kaskaderske trike, skoke in power-drifte, se ne giblje le voznikovsko, temveč tudi mehansko na območju, kjer postanejo meje vidne. Pozitivno izstopa bordno orodje. KTM tu razveseljivo bogato priloži material, vključno z ustreznimi nasadnimi ključi in ključi. To danes tudi v dragih razredih ni več samoumevno in pomaga ravno takrat, ko zabava nenadoma obstane ob poti.

Kokpit KTM 1390 Super Adventure R je nov, velik in moderen. Zaslon na dotik stoji navpično, merilniki so prenovljeni, funkcije, kot je 3D navigacija, pa se selijo neposredno na zaslon. V testnem motornem kolesu je poleg tega vgrajen Tech-Pack. V njem so med drugim hitri menjalnik prestav (quickshifter), način vožnje Rally, devetstopenjsko nastavljiv nadzor zdrsavanja koles, uravnavanje zaviranja motorja in druge programske funkcije.

Hitri menjalnik prestav deluje ostro, upravljanje nadzora zdrsavanja koles pa je logično in intuitivno. Predvsem v načinu Rally je ta hitra nastavljivost smiselna, saj lahko posege prilagodiš podlagi, tempu in ravni poguma. Veliko elektronsko vprašanje pa ostaja: ali modelu R manjkajo sistemi modela S EVO? Radar, opozorilnik mrtvega kota, AMT, polaktivno podvozje? Kdor išče maksimalno potovalno enduro za dolge cestne poti, bo na to vprašanje odgovoril drugače kot nekdo, ki želi veliko, športno terensko enduro. R deluje ravno zato skladno, ker noče imeti vsega, temveč tisto pravo za svoje specifično področje uporabe.

KTM 1390 Super Adventure R združuje veliko moči, veliko teže in velike zahteve. Vprašanje smiselnosti si pri takšnih motornih kolesih najbolje zastavimo le napol resno, saj racionalno nihče ne potrebuje 175 KM v terenski potovalni enduri. Čustveno pa to motorno kolo takoj postane smiselno, brž ko zaviješ plin. Brutalno potiska naprej, zgradi ogromen ročaj in se kljub temu presenetljivo čisto obvladuje. Prav v tem je čar.

Na asfaltu je bistveno bolj okretna, kot bi videz dal slutiti. V vsakdanjem prometu je bolj dostopna, kot bi ključni podatki dali bati. V terenu je za povprečne motoriste spoštovanja vredna, a obvladljiva naloga, za zveznike pa igrišče z zelo veliko dinamike. Bernd Hiemer pokaže, kaj je mogoče, ko se srečajo znanje, pogum in zmogljivost. Jaz pokažem, da lahko tudi s povprečnim znanjem uživaš. Popolna ni, a kritika ergonomije v stoji, vetrobranskega ščita, prostora za noge in sklopke v mestnem prometu komaj lahko zamegli užitek v vožnji glede na njene kvalitete. A osnovni paket je mogočen, fascinanten in presenetljivo zaokrožen.