Norton Manx R na preizkusu: Britanski superbike z 1.200 ccm V4

Norton je znamka z bogato tradicijo. Njena 120-letna zgodovina je zaznamovana s tehničnimi dosežki in številnimi dirkaškimi uspehi, predvsem na Isle of Man TT. To je Nortona povzdignilo na vrh med motociklističnimi proizvajalci in mu prineslo sloves, ki je odmeval po vsem svetu. Kljub vsem tem uspehom je Norton ob prelomu tisočletja vse pogosteje zašel v finančne težave in komajda ohranil delovanje. Znamka je vse bolj drsela v pozabo in proti koncu bila zaznamovana s težavami z dobavo in kakovostjo.

Situacija se je spremenila, ko je leta 2020 eden največjih svetovnih proizvajalcev motociklov, TVS, prevzel znamko Norton in ji dal nov zagon z novim navdušenjem. Z indijskim znanjem v velikoserijski proizvodnji in velikimi naložbami je koncern ponovno povzdignil tradicionalno znamko Norton tja, kjer je bila nekoč in kamor tudi sodi. In že po 5 letih nam Norton ne predstavlja le novega motocikla, temveč pravo superbike z 1200 ccm V4 motorjem. Gre za motocikel, ki že po tehničnih podatkih obeta, kar smo obširno preizkusili na cesti in dirkališču.

Kar takoj pade v oči: Manx R ni vizualni spektakel z wingleti in agresivnimi linijami, temveč je elegantna. Karoserija prikazuje jasne, tekoče oblike brez nepotrebnih okraskov, kar je še posebej opazno: na celotni oblogi ni niti enega vidnega vijaka. Za oči je to pravi vizualni užitek. Za mehanike pa pomeni, da vsak korak demontaže zahteva potrpežljivost in stalno pazljivost, da se klipi ne zlomijo.

Kljub mogočnemu V4 motorju s 1.200 ccm deluje Manx R od zgoraj presenetljivo ozko. Postavitev valjev omogoča nenavadno kompaktno zasnovo motorja, kar koristi celotnemu vozilu. Nikoli ne bi pomislili, da gre za 1.200 ccm, prej na nekaj bistveno manjšega.

Nizko nameščen izpušni sistem, ki poteka pod motorjem, prispeva k vitki silhueti in hkrati centralizira mase. Enoroka nihajka dopolnjuje športno-eleganten videz, kratek zadnji del z dolgim solo sedežem in nosilcem registrske tablice, nameščenim na nihajki, pa vozilu daje čist in urejen zaključek.

Položaj sedenja pozitivno preseneti. S 840 mm višine sedeža motor ni primeren za nižje voznike, vendar tisti, ki s tem nimajo težav, sedijo odlično. Drža ni niti ekstremno športno napeta niti neustrezno pokončna, temveč je uspešen kompromis, ki je primeren tako za dolge poti po podeželju kot za osredotočene kroge na dirkališču. Kar je še posebej dobro zasnovano in pri mnogih drugih proizvajalcih pogosto pomanjkljivo: med komolci in koleni je veliko prostora. Pri mnogih superbike je prav to šibka točka, saj osnovna zasnova voznika z normalno postavo sili v omejen prostor. Pri Manx R se telo zlahka skrije za okrovom, brez nezaželenih trkov.

Pohvaliti je treba tudi sedež. Ne pretrd in ne premehak, z oprijemljivim umetnim usnjem, ki voznika varno drži na mestu, ne da bi ga prilepilo. Kdo ne pozna tega: sedeži, ki se nagibajo naprej in vas samodejno potiskajo proti rezervoarju. Tukaj je sedež dovolj dolg in raven, da omogoča svobodno pozicioniranje telesa, kar še posebej na dolgih etapah povzroči manj napetosti.

Kljub temu obstaja majhna kritika: ogledala izgledajo dobro, vendar v vsakdanji uporabi nudijo le omejen pogled nazaj. Pomembno vidno polje je zelo ozko in periferno, kar bi se dalo funkcionalno izboljšati.

Srce tega superbike-a je V4 motor s 1.200 ccm prostornine, kombinacija, ki je v tej obliki ne ponuja noben konkurent. Kot valjev znaša 72 stopinj, kar omogoča izjemno kratko zasnovo motorja. K temu prispeva tudi navzgor postavljeno menjalnik, ki znatno zmanjšuje skupno dolžino agregata. Rezultat je izjemno kratka medosna razdalja 1.430 mm, kar je tri do štiri centimetre krajše od večine konkurentov.

Uradni podatki: 206 KM in 130 Nm navora, pri čemer naj bi nad 5.000 vrtljaji že bilo na voljo več kot 100 Nm. V praksi se izkaže: pod 5.000 vrtljaji je motor nekoliko bolj zadržan, kot bi pričakovali pri 1.200 ccm. Za tako veliko prostornino bi bilo tu mogoče pričakovati več potiska. Pri 5.000 vrtljajih pa motor resno potegne, in pri 9.000 vrtljajih še dodatno pospeši, tu se moč resnično eksplozivno razvije. 206 KM se v neposrednem občutku vožnje morda zdi nekoliko pretiranih, a vseeno zelo močnih. Daljša skupna prestava, kjer prvi prestava doseže do 145 km/h in pri hitrosti 50 km/h v naselju motor obratuje le s 4.000 vrtljaji na minuto, prispeva k temu, da motor v nižjem območju deluje nekoliko počasneje, kot bi bilo potrebno. S krajšim prestavnim razmerjem bi to območje lahko bistveno poživili.

Kar motor resnično odlikuje, je njegova kultura delovanja. Od 2.000 vrtljajev naprej se lahko brez težav popolnoma zavrti, ne da bi udarjal ali cukal. Nič verižnega udarjanja, nobenih opaznih vibracij, motor teče homogeno in gladko skozi celotno območje vrtljajev. To je tisto, kar šteje na podeželski cesti: agregat, ki se v vsakem trenutku zdi obvladljiv in ne sili v ekstravaganco.

Zvočno V4 prepriča z asimetričnim vžigom, ki mu daje robusten, nezamenljiv značaj. Zvok prihaja predvsem iz sesalnih zvokov airboxa. Globoko, zveneče grgranje, ki pride še posebej lepo do izraza pri odpiranju plina v srednjem območju vrtljajev. Nikoli ne postane vsiljiv, a kljub temu Manx R zveni posebno.

Manx R je opremljena s quickshifterjem z blipper funkcijo, torej v obe smeri. Kalibracija je dobro izvedena, prestavljanje je natančno, pri prestavljanju navzdol ni pretiranega dodajanja plina ali motečih sunkov. Tudi na dirkališču je bilo prestavljanje gladko, brez zaznavnih vrhov obremenitve. Kar pa še manjka, je prestavljanje navzdol pri polni obremenitvi. Ta funkcija naj bi bila dodana v prihodnji nadgradnji programske opreme, kar je z vidika tehnike predvsem naloga programiranja.

Majhno pomanjkljivost kaže prestavna ročica sama. Je nekoliko kratka, razdalja med stopalko in upravljalnim delom na sprednjem koncu ročice je omejena. Iskanje nevtralnega položaja tako ni vedno enostavno. Kdor nekoliko poveča razdaljo, bo to opazno lažje opravil.

Elektronska oprema je popolna. Šest-osna IMU predstavlja temelj za vse sisteme za pomoč pri vožnji: nadzor oprijema, nadzor zdrsa, nadzor wheelie, zavijanje ABS, pomoč pri speljevanju v klanec in nadzor zagona so vključeni. Poleg tega so na voljo trije načini vožnje za cesto (Dež, Cesta, Šport) in dva popolnoma prilagodljiva načina za dirkališče, v katerih je skoraj vse parametre mogoče prosto nastaviti.

Posebej prijetno: Kdor sisteme deaktivira, jih bo ob naslednjem vklopu našel v enakem stanju. Veliko konkurenčnih modelov se ob izklopu samodejno resetira, še posebej tisti, ki so pomembni za varnost, kot je nadzor oprijema. To zagotavlja določeno stopnjo varnosti, predvsem za pozabljive voznike, a zahteva stalno in zato nadležno izklapljanje po potrebi. Manx R pa si zapomni, kako ste jo nastavili ob izklopu. Kdor izklopi sisteme za pomoč, mora to imeti v mislih. V načinu za dirkališče pri maksimalni moči motor ob prvem odpiranju dušilke pokaže nekoliko grobo odzivnost. Še posebej v nižjem območju vrtljajev je potrebna vaja, da se najde pravi "dotik", ki omogoča čist prehod iz zaprtega v rahlo odprto stanje, kar je izziv tudi za izkušene voznike. V ublaženih načinih (Šport, Cesta) je to manj izrazito.

Nagibno odvisna regulacija sistemov za pomoč deluje na dirkališču občasno nekoliko preveč previdno. Tisti, ki želijo na dirkališču voziti hitro, lahko sisteme ciljno deaktivirajo, ne da bi pri tem zašli v resnično kritična območja, saj je motor, razen pri spremembi obremenitve, že sam po sebi zelo nežen in dozirljiv.

8-palčni barvni TFT zaslon z zaslonom na dotik je ena izmed glavnih atrakcij v kokpitu. Upravljanje je intuitivno: preprosto dotaknite se, brez prebijanja skozi zapletene menije. Reakcijski čas je prijetno kratek, struktura menija pa pregledna.

Dve posebnosti izstopata že na začetku. Prvič: čas zagona ob vklopu včasih traja sedem do osem sekund, preden je zaslon popolnoma pripravljen. Motor pa se v tem času lahko brez težav zažene. Kdor pa želi pred odhodom narediti še kakšne nastavitve, mora malo počakati. Drugič: razporeditev stikal za motorne načine. Izbirni gumb za načine vožnje in zagonski gumb sta isti del. Kdor želi v mirovanju preklapljati med načini vožnje, bo pri prvem pritisku nehote zagnal motor. Da bi se temu izognili, lahko prestavite v prestavo. Takrat motorno kolo zavrne zagon in tipka deluje kot izključno stikalo za načine.

Opazi se še nekaj manjših kritik. Prikazovalnik temperature prikazuje le stolpčni graf, ne pa številčnih vrednosti. Kdor želi na dirkališču ali v gostem mestnem prometu natančno vedeti, kje termično stoji motor, tu tipa v temi. Poleg tega je zaslon po razmerju skoraj kvadraten, kar sicer ponuja veliko informacijskega prostora, vendar v kokpitu deluje vizualno zelo dominantno. To pa sodi bolj v področje osebnega okusa.

Manx R je na voljo v dveh različicah vzmetenja: z ročno nastavljivim vzmetenjem (standard) ali s popolnoma elektronskim sistemom iz podjetja Marzocchi (Apex različica). Mi smo preizkusili slednjo.

Kar to elektronsko vzmetenje loči od mnogih konkurenčnih izdelkov, je način delovanja. Namesto konvencionalnega regulacijskega ventila, ki le odpira ali zapira bypass, se tukaj uporabljajo popolnoma elektronsko krmiljeni ventili. Dodani so še senzorji hoda vzmetenja, eden v zadnjem blažilniku, drugi v notranjosti desnega vilicnega stebra. Elektronika tako v vsakem trenutku pozna natančen položaj in hitrost stiskanja vzmetenja ter lahko zahvaljujoč hitrim elektronskim ventilom bliskovito reagira.

Rezultat: Vzmetenje, ki na cesti deluje svilnato gladko, udobno absorbira tudi močne udarne jame in sunke, ne da bi pri tem začelo nihati. Na dirkališču ostaja kljub temu natančno in stabilno. Brez nihajnih gibov, brez nenadzorovanih pumpanj pri močnem pospeševanju. Veliko hoda vzmetenja, a vedno predvidljivo. To je izjemno, saj so mnoga elektronska vzmetenja pogosto le kompromis in na dirkališču običajno slabša od ročnih. Manx R to impresivno ovrže in pokaže, da je Marzocchi zdaj ne le dosegel prehod na elektronsko vzmetenje, ampak ga tudi odlično izvedel.

Morda majhna pomanjkljivost je, da elektronskega vzmetenja ni mogoče individualno nastaviti v ločenih stopnjah kompresije in povratka. Namesto tega so na voljo štirje vnaprej pripravljeni prednastavitve – dve za cesto, dve za dirkališče. Ker pa te res dobro delujejo, bo to za večino voznikov več kot dovolj.

Prav tako je vgrajen ročni dušilec krmila. Čeprav je prisoten, je skoraj odveč, saj Manx R že sama po sebi prinaša toliko stabilnosti, da je komaj potreben. Do 280 km/h ostaja motocikel izjemno stabilen, za še višje hitrosti pa ravnine niso zadoščale. V tej disciplini pa to verjetno ne bo več naredilo razlike.

Pri zavorah se Norton zanaša na preverjeno: Brembo Hypure zavorne čeljusti spredaj, v kombinaciji s plavajočimi 320-mm koluti (debelina 5 mm) in radialno zavorno črpalko. Zmogljivost zaviranja je solidna, doziranje pa je tako na cesti kot na dirkališču dobro. Kljub nekoliko višji teži vozila, ki znaša približno 210 kg, pri zaviranju ni ničesar, kar bi bilo treba kritizirati. Na dirkališču se je po ponavljajočih se močnih zaviranjih pokazalo rahlo popuščanje v pritiskovni točki, vendar je zmogljivost zaviranja ostala konstantna.

Kar pa še posebej pozitivno izstopa, je Cornering-ABS. Na štartno-ciljni ravnini do prvega zaviralnega mesta s poudarjenimi neravninami predstavlja klasičen izziv za ABS-sisteme. Pri mnogih sistemih se tam pogosto odvzame preveč zavornega pritiska, kar pomeni izgubo zmogljivosti. Manx R se s tem ne pusti zmesti. V načinu Race, kjer je deaktivirana regulacija dviga zadnjega kolesa, zavorni sistem zagotavlja zaviranje, ki se komaj razlikuje od nastavitve brez ABS. To pri suhih, dobro ocenjenih pogojih ni samoumevno. ABS je mogoče prilagoditi v treh stopnjah. Prednje kolo je vedno zaščiteno, medtem ko je mogoče stabilnostne regulacije na zadnjem kolesu postopoma deaktivirati.

Popolna obloga Manx R je vizualna atrakcija, vendar skriva majhno past. Skozi stransko okno, ki omogoča pogled na motor, med delovanjem znatno uhaja toplota iz notranjosti. In to je ravno tam, kjer leži voznikov stegno. Pri običajni vožnji pri višji hitrosti to skoraj ni problem. Kdor pa se počasi premika skozi mestni promet ali pogosto ustavlja, bo toplotni vir občutil. Tu je še prostor za izboljšave. Ostali del motorja je termično dobro izoliran, izpušni kolektor in izpušni sistem pa sta opremljena s pokrovi.

Manx R je na voljo v štirih izvedbah:

• Manx R Standard – 23.250 evrov (ročno nastavljivo vzmetenje)
• Manx R Apex – 29.750 evrov (popolnoma elektronsko vzmetenje Marzocchi)
• Manx R Signature – 43.750 evrov (karbonski okrovni deli, karbonska kolesa)
• Manx R First Edition – omejena na 150 kosov, cena še ni sporočena

Vse različice imajo triletno tovarniško garancijo, kar je jasen znak, da je Norton prepričan v dolgotrajnost svoje novosti.

Manx R ni orodje za dirkališče, optimirano za maksimalno moč in minimalno težo. Je nekaj drugega: motocikel, ki na svoj, britansko sproščen način povezuje vsakodnevno vožnjo in dirkališče.

Z elegantno silhueto Aston Martina, nezamenljivim V4 zvokom, izjemno mirnim delovanjem motorja in elektronskim vzmetenjem, ki navdušuje tako na cesti kot na dirkališču, je Norton ustvaril motocikel z resnično identiteto. Je lahko dostopen, odpušča napake, hitro vliva zaupanje vozniku in pri tem izgleda izjemno dobro. Čeprav obstajajo majhni kritični vidiki, je Norton že v prvem poskusu in po dolgi suši predstavil impresiven nov superbike. Združitev z indijskim koncernom TVS nam ni prinesla le na novo pozicioniranega in zelo elegantnega superbike-a, temveč je Nortona ponovno postavila tja, kjer si želimo videti to tradicionalno znamko, in sicer na vrh.

Kdor torej išče superbike, s katerim se lahko v slogu Jamesa Bonda odpelje na sladoled in naslednji dan brez težav preizkusi na dirkališču, je z Manx R zadel v polno.

Ostaja le še eno vprašanje: Kako pijete svoj martini - pretresenega ali mešanega?