Najprej razočaranje, potem navdušenje! - Test Ducati DesertX 2026

Prvi preizkus novo razvite Ducati DesertX 2026 na jugu Španije blizu Almerie. Po modelih Streetfighter V2, Panigale V2, Hypermotard V2, Monster in Multistrada V2 je DesertX zdaj šesti in zadnji model z novim Ducatijevim 890-kubičnim V2 motorjem. Naša testna vožnja, dolga preko 190 kilometrov, je potekala po asfaltu in terenu skozi gore južne Španije. Tura je bila raznolika, zahtevna in zato popolno okolje za prvi vtis o novi mašini. Predvsem zato, ker nisem prišel brez pričakovanj. Imel sem pričakovanja glede nove DesertX, zelo konkretna celo, in ta pričakovanja so bila na začetku ob pregledu tehničnih podatkov neizpolnjena.

Tehnično je Ducati DesertX 2026 popolnoma nov motor. V središču je novi 890-kubični V2 motor z močjo 110 konjskih moči pri 9.000 vrt./min in 92 Nm navora pri 7.000 vrt./min. Namesto desmodromike motor uporablja IVT, to je variabilni sistem krmiljenja ventilov. Ducati obljublja zelo zanimivo krivuljo moči in navora: 70 odstotkov maksimalnega navora naj bi bilo na voljo že pri 3.000 vrt./min, več kot 90 odstotkov pa med 4.000 in 9.000 vrt./min. Dodatne prednosti novega motorja vključujejo servisne intervale na 15.000 km, kontrolo ventilov vsakih 45.000 kilometrov, homologacijo Euro5+ in izboljšano obvladovanje toplote.

Novi Ducati DesertX 2026 prinaša povsem novo monocoque šasijo, ki naj bi bila trša kot prej. Jekleni zadnji okvir je pritrjen z vijaki, težišče pa se je nekoliko premaknilo proti zadnjemu delu, in sicer s 51,7 na 52,5 odstotka teže na zadnji osi. Ohranili so klasične enduro dimenzije koles, 21 palcev spredaj in 18 palcev zadaj, ter hod vzmetenja 230 oz. 220 mm, vendar je bilo podvozje povsem na novo razvito. Vilice niso več s deljeno funkcijo; zdaj je vsak krak vilic popolnoma nastavljiv. Zdaj je amortizer povezan, kar omogoča bolj progresivne karakteristike vzmetenja. Zanimiv je tudi tehnični pristop: povezava je pod sedežem, ne na spodnji strani motorja, kar jo bolje zaščiti pred poškodbami na terenu.

Elektronika je obsežna. Na voljo je šest načinov vožnje: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro in Rally. Poleg tega so številni večstopenjski asistenčni sistemi, ki delujejo glede na nagib, vključno z Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control in Cornering ABS z offroad specifičnimi načini. Zanimivo je, da je TFT zaslon ponovno nameščen vodoravno namesto navpično. Ducati to utemeljuje z večjim prostorom v kokpitu. Možne so tri različne postavitve: tipična, umirjena "Road" postavitev, "Road Pro" postavitev z dodatnimi informacijami o trenutnih stopnjah asistenčnih sistemov ter o trenutni uporabi moči in navora, in "Rally" postavitev s Tripmasterjem. Ta Rally postavitev je hkrati edina, kjer se med vožnjo lahko stopnje asistenčnih sistemov neposredno prilagajajo na domačem zaslonu. Prikaz dejansko uporabljene moči in navora je zelo kul ideja, česar še nisem videl. Hkrati lepo prikazuje absurdnost sodobnih nivojev moči.

Zavore so bile deležne pozornosti pri prenovi. Sprednji diski so bili zmanjšani, Ducati pa očitno daje večji poudarek kompromisu med zaviranjem na cesti in natančnostjo doziranja na terenu, namesto maksimalnega ugriza. Vgrajena sta zdaj dva 305-mm diska z radialno vpetimi Brembo M4.32 monoblok čeljustmi. Zadaj deluje kot prej 265-mm disk z Brembo dvobatno plavajočo čeljustjo. Poleg tega so dodane zadnje izboljšave, ki se očitno opirajo na povratne informacije kupcev in so zelo pragmatične. Zračni filter je zdaj lažje dosegljiv na sprednji strani rezervoarja pod vilicami. Obrnite krmilo, odvijte tri vijake in ga lahko odstranite. Za odstranitev zadnjega kolesa ni več potrebnega posebnega orodja, temveč je nameščena preprosta šesterokotna matica. Ustrezno orodje za to najdete na poti veliko lažje.

Zakaj sem se odpravil z razočaranjem? Nova generacija DesertX je bila že dlje časa znana, prav tako podrobnosti o novem motorju. Ta je več kot pet kilogramov lažji od prejšnjega motorja Testastretta-V2. Hkrati so govorice nakazovale, da naj bi DesertX postal znatno bolj offroad sposoben. Moja pričakovanja so bila zato jasna: bo bistveno lažja. Na EICMA 2025 sem ob razstavljenem prototipu DesertX izjavil, da pričakujem, da bo motor težek deset, morda celo petnajst kilogramov manj. Nato so objavili tehnične podrobnosti nove DesertX in glej ga zlomka: po podatkih je le približno kilogram lažja od predhodnice, in to s tri litre manjšim rezervoarjem. Zakaj je motor tako težek? S skepticizmom in razočaranjem sem odpotoval v Španijo. A med predstavitvijo sem spoznal, da tehnični podatki razkrivajo le polovico resnice.

Prvi vtisi o vožnji smo zbrali v mestnem okolju. Višina sedeža 880 mm ni majhna, vendar ozka zasnova omogoča lažji stik s tlemi. Manjši vozniki lahko izberejo dodatni sedež, ki je 20 mm nižji, in uporabijo 20 mm nižji komplet za znižanje vzmetenja. Hkrati pa kot kolena na DesertX ni izredno sproščen, temveč nekoliko bolj športno naravnan. Višji vozniki lahko posežejo po dodatnem sedežu, ki je 20 mm višji. Že ob prvem zagonu se pokaže prva pozitivna sprememba. Sem in ostajam velik oboževalec Testastretta V2 v stari DesertX. To je bil izredno športen, karakterno bogat agregat. V nizkih vrtljajih je bil nekoliko muhast, nagnjen k udarcem verige in se je počutil udobno šele pri približno 4.000 vrt./min. V kombinaciji s precej trdo sklopko je to v vsakdanjih situacijah, kot je počasni mestni promet, včasih povzročalo težave.

Novi motor je izjemno kultiviran. Že od 2.000 vrt./min se gladko vrti navzgor. Poleg tega je tu še lahko delujoča, natančno dozirna hidravlična sklopka in brezhibno delujoči Ducati Quickshifter 2.0, ki ima senzor v samem menjalniku, ne pa pri stopalki. Zato deluje natančneje in hitreje. To omogoča v mestnem okolju veliko bolj gladko in enostavno izkušnjo vožnje kot prej. Tudi vzmetenje ni preveč športno naravnano, lepo absorbira pokrove jaškov in hitrostne ovire, ne da bi postalo preveč mehko. Krmilni kot je prijetno širok, upravljanje DesertX-a v gostem španskem prometu pa intuitivno in suvereno že od prvega metra. Vendar je ključno, kako nova DesertX deluje v akciji.

Največje veselje na terenu prinaša novi motor in njegova kombinacija mogočnega navora pri nizkih vrtljajih ter hkrati živahne pripravljenosti na visoke obrate. To je deloma posledica variabilnega krmiljenja ventilov, ki že kmalu po prostem teku dostavlja močan navor na zadnje kolo. Poleg tega je bila predelava prestavnih razmerij. Prva prestava je skoraj nespremenjena, le za 0,8 odstotka krajša, druga prestava pa kar za 5,4 odstotka krajša. Tako se V2 kljub močnemu navoru voljno in živahno vrti navzgor. Nastane čudovita motorna karakteristika, ki omogoča tako lahkotno vožnjo pri nizkih vrtljajih kot tudi dinamično pospeševanje z visokimi vrtljaji. Ducati je s tem odpravil veliko slabost prejšnjega motorja, predvsem za manj izkušene offroad voznike. Če voznik pride v težave, postane prepočasen v previsoki prestavi, se je Testastretta upiral pospeševanju pri nizkih vrtljajih. Novi motor pa te neomajno in nadzorovano izvleče iz zagate in ti stoji ob strani, ne da bi pri pospeševanju deloval kot počasen traktorski motor. To je popolna kombinacija nadzora in športnosti.

Ducati Quickshifter prestavlja prestave zelo hitro, natančno in odločno. Vendar potrebuje nekoliko več sile na ročici kot nekateri konkurenti in je nekoliko občutljiv na nenameren stik škornja s prestavno ročico. Če senzor zazna pritisk na stopalko, se včasih za trenutek prekine vžig. Pri debelih enduro škornjih je to lahko težava, saj se dotika preprosto ne zazna vedno. Vzmetenje pa deluje odlično. Že stara DesertX je bila zelo stabilna potovalna enduro. Nova to počne še bolje, se lepše odziva in najde zelo dobro ravnovesje med stabilnostjo in udobjem. Omogoča samozavestno vožnjo čez kamenje in skale.

Elektronika je v terenskih pogojih odlično nastavljena. Trakcijska kontrola na stopnji 2 omogoča nekaj zdrsa, na stopnji 1 pa že lepe drifte in veliko gibanja zadnjega kolesa, a še vedno zagotavlja elektronsko varnostno mrežo, če pretiravate. Tudi ABS je večstopenjski in lepo nastavljen. Offroad ABS ponuja varnost, vendar ni pretirano občutljiv na ohlapnem terenu. ABS le zadaj ali popolna deaktivacija? Oboje je mogoče. Sprednja zavora ponuja dober kompromis med močjo ugriza in dozirnostjo. Zadnja zavora pa ima nekoliko preveč praznega hoda na ročici, preden zagrabi, kar otežuje doziranje. Celotno pa DesertX v terenskih pogojih deluje vidno prilagojeno temu področju uporabe.

Ergonomija v stoječem položaju na Ducati DesertX 2026 je zelo dobro zasnovana. Stari DesertX je imel enotno obliko rezervoarja, ki se je proti sprednjemu delu precej razširila. Novi 18-litrski plastični rezervoar ima zdaj stranske vdolbine, kar omogoča več prostora naprej. Hkrati se sedež razteza naprej in se stransko dviguje. Tako lahko, če je potrebno, zadržite kolena na oprijemljivem, mehkem sedežu in ne na spolzkih, gladkih površinah. Krmilo ni postavljeno previsoko ali prenizko. Ponuja prostor za aktivno vožnjo, ne da bi bilo daljše stoječe vožnje naporne. Nazaj daje raven sedež veliko svobode gibanja, le sopotnikova stopalka je pri velikih čevljih in robustnih škornjih nekoliko v napoto. Stopalke so lepo široke. Skupaj z odličnim vzmetenjem in dobro ergonomijo DesertX zelo voljno in natančno sledi vnosom prek stopalk.

Na splošno sem z novo DesertX na terenu še bolj suveren kot prej. Občuti se, da je bil poudarek močneje usmerjen na to področje uporabe. Največja razlika in izboljšava se pokažeta v tehničnem terenu, pri počasni vožnji in vožnji pri nizkih vrtljajih. Tam, kjer je stari motor zahteval koncentracijo in stalen zagon, nova DesertX aktivno pomaga. Olajša, da nisi popoln. Ne zakriva napak popolnoma, ampak jih kaznuje manj strogo in vozniku daje več časa in nadzora. Prav tu se moja začetna razočaranje počasi obrača. Ta motocikel ni postal veliko lažji, a se na terenu vozi bolje, bolj nadzorovano in bolj zaupanja vredno.

Na asfaltu je motor prav tako pravi užitek. Predvsem njegova pripravljenost za visoke obrate izvabi nasmeh pod čelado. Krajša prestavna razmerja naredijo DesertX čudovito dinamično, vendar ni treba skrbeti, da bi bilo potrebnih preveč prestavljanj. Prestave in prijazen motor so dovolj elastični, da lahko dlje časa ostanete v drugi ali tretji prestavi skozi ovinke, ali pa držite plin odprt do rdečega območja pri 10.000 vrtljajih. Edino, kar nekoliko moti, je občasno delovanje quickshifterja. To je lahko napaka uporabnika zaradi predebelih škornjev ali preobčutljivost senzorja. Vzmetenje briljira tudi na urejeni cesti. Z serijskimi Pirelli Scorpion Rally STR lahko samozavestno napadate ovinke. Vzmetenje ostaja ves čas stabilno, zagotavlja jasen povratni odziv o oprijemu in olajša sledenje zamišljeni liniji vožnje. Še več, nagibne zmogljivosti so obilne. 21/18-palčna tubeless kolesa s Pirelli Scorpion Rally STR so del serijske opreme.

Zavore so kljub zmanjšanju še vedno dovolj močne, zahvaljujoč odlični Brembo opremi. Točka pritiska na sprednji zavori je sprva mehka, nato pa hitro in natančno zgradi pritisk. Tako ni potrebno veliko sile za močno zaviranje. Tudi na asfaltu elektronika deluje zelo dobro. Južnošpanske ceste so pogosto prekinjene in posute z zahrbtnimi gramoznimi fleki. Trakcijska kontrola in ABS nista preveč občutljiva in omogočata, da kar najbolje izkoristite razpoložljiv oprijem. Če se na omenjenem gramozu vseeno zgodi zdrs, sistemi ukrepajo diskretno, a zanesljivo in hitro. Zaradi možnosti večstopenjske konfiguracije lahko natančno prilagodite delovanje sistemov svojim željam.

Eden vozni dan ne zadostuje za dokončno oceno primernosti za dolge razdalje. Prvi vtis je zadovoljiv, vendar je prav tu največ prostora za izboljšave pri DesertX. Prenova vetrobranskega ščita je le delno uspela. Pri moji višini 1,85 metra je čelada od brade navzgor povsem na vetru, tudi ramena so precej izpostavljena. Nizek vetrobranski ščit se poda športni estetiki, a mehanizem za nastavitev bi na avtocesti in dolgih poteh pripomogel brez uničenja videza. Prav modeli Multistrada imajo enega najboljših mehanizmov za nastavitev vetrobranskega ščita na trgu. To bi lahko uporabili. Vzorno je serijska oprema s tempomatom, quickshifterjem ter USB-A in USB-C priključki. Prav tako je pohvalna raven vrtljajev pri avtocestni hitrosti. Medtem ko so nižje prestave skrajšane, je šesta prestava podaljšana za 6,4 %. Tako se pri 130 km/h sproščeno križari z le 5.500 vrt/min【148:0†source】.

Tudi doseg ostaja tema. Poraba goriva pri prvi predstavitvi ni reprezentativna, vendar je po podatkih potovalnega računalnika po 192 kilometrih prikazalo 6,3 litra na 100 kilometrov. Z 18-litrskim rezervoarjem bi poraba okoli šest litrov pomenila doseg okoli 300 kilometrov, v resnici verjetno nekoliko manj. Kdor to potrebuje, najde v dodatni opremi zanimivo tehnično rešitev: 8-litrski dodatni rezervoar na zadku. Ta je videti nekoliko okoren, vendar je praktičen. Prav tako so zanimivi visoki sprednji blatnik in Mosko-Moto mehka prtljaga v dodatni opremi. Ducati uradno navaja 18-litrski glavni rezervoar in opcijski 8-litrski zadnji rezervoar kot del dodatne opreme【156:6†source】.

Uspešna vožnja v čudoviti španski pokrajini, skupaj z zelo zaokroženim razvojem DesertX-a, je dokončno pregnala dvom ob prihodu. Manjša teža bi bila seveda še vedno prijetna. Vendar so prihranjenih nekaj kilogramov na motorju očitno ponovno premišljeno investirali drugje, na primer pri preusmeritvi blažilnika ali prenovljenih, kakovostnejših vilicah. DesertX torej ni postal tako lahek, kot sem upal. Prav tako ni radikalna lahka potovalna enduro. A je boljša kot kdajkoli prej in pospeši utrip enduro navdušenca. Številke na tehničnih podatkih torej niso celotna resnica【168:0†source】.

In nato pride še prijetno presenečenje pri ceni. Čeprav je razvoj motociklov zelo drag, bo nova DesertX v Nemčiji in Avstriji cenejša od prejšnjega modela. V Nemčiji stane DesertX 2026 16.390 evrov, kar je 700 evrov manj kot prejšnji model. V Avstriji bo več kot 1.000 evrov cenejša in bo zdaj na voljo od 19.795 evrov. Vendar je DesertX na voljo le v eni barvi, in sicer Matt Star White Silk. Začetek prodaje v Evropi je napovedan za april 2026【176:1†source】.