Potovalni test KTM 390 Adventure R - vsestransko motorno kolo z robovi in koti

Obstajajo motorna kolesa, ki jih pogledaš s spoštovanjem, preden sedeš nanje. 890-ka, Africa Twin, Norden 901 - težki bojni ladji, pri katerih veš: tukaj si gost, ne šef. KTM 390 Adventure R je drugačna. Je lahka, ozka, skoraj skromna, ko tako stoji. In prav to je bila moja prva misel, ko sem jo prvič premaknil - prelahka, premajhna, premalo. Moral sem se poučiti o boljšem. Odpeljal sem se tako, kot je motorno kolo stalo v razstavnem salonu. Brez predelav, brez drugačnega podvozja, brez naknadno vgrajene zaščitne plošče, serijske pnevmatike. Preprosto sedeš in odpelješ. Najprej avtocesta, nato mesto, nato makadamske ceste in posekane gozdne poti s štori in ohlapnim kamenjem. Dva dneva, dva svetova - in enovaljni motor, ki me je večkrat presenetil.

Terensko avanturo iz Švice redko začneš neposredno v terenu. Iz švicarske planote je pot najprej vodila na avtocesto - dve uri proti Mulhouseu, preden se je sploh pokazala prva makadamska pot. Tu se postavi prvo vprašanje: ali to zmore enovaljni motor? Odgovor preseneti. Klasični enovaljni motorji so znani po navoru od spodaj, a zgoraj postane redko. 390-ka podre ta vzorec. Motor se vrti presenetljivo visoko, pri tem se počuti skoraj kot večvaljni motor in v zgornjem območju vrtljajev še doda - linearno, ne pojemajoč. 140 km/h? Brez težav, brez občutka meje. K temu dodajmo stabilnost, ki za tako lahko motorno kolo z gorskimi pnevmatikami preseneča - Mitas Enduro Trail Plus na asfaltu zdrži bistveno več, kot bi jim na prvi pogled priznali. Kar moti: vetrobransko steklo. Za pokončno enduro pozicijo je preprosto premajhno. Kdor se skloni, najde zavetje pred vetrom - kdor sedi pokončno, se bori. Od približno 1,90 metra naprej postane na daljših etapah neprijetno. Manjka tudi tempomat - prav na takšnih dovoznih etapah bi si ga želeli. Kot uradni KTM dodatek ga je mogoče naknadno vgraditi, a bi bil zaželen že tovarniško.

Iskreno povedano, pričakoval sem krotko motorno kolo, ki na cesti preprosto teče naprej. Namesto tega res zabava. Veliko povratnih informacij s ceste, dober nagib, motor, ki se odzove neposredno na ukaze plina. Bolj terensko usmerjene serijske pnevmatike Mitas na asfaltu delujejo brezhibno - dajo se peljati v veliko močnejši nagib, kot bi jim priznali, in pri tem vračajo varen, stabilen občutek. Kar pa me je res presenetilo: koliko užitka v vožnji lahko enovaljni motor ponudi na vijugasti cesti. Motorno kolo je lahko, neposredno, hoče biti premikano. Motor se pri tem obnaša netipično za enovaljnega - vrti se visoko, se odziva živahno in se ne počuti po klasičnem vzorcu navora od spodaj, kot ga poznamo pri enovaljnih motorjih. Hitro opaziš, da 390-ka ni le sredstvo za dosego cilja, da prideš v teren - pot tja naredi za del doživetja. Quickshifter prispeva k skupnemu veselju - KTM-tipično eden boljših na trgu, zanesljiv in čist pri prestavljanju, ne glede na to, ali na cesti ali kasneje v terenu.

Nekje se asfalt konča. In tam se z 390-ko zgodi nekaj zanimivega. Motor v terenu opravlja drugo delo kot na cesti. Kar na asfaltu zveni kot večvaljni motor in se vrti visoko, se v terenu izkaže za klasičen enovaljni motor - navor od spodaj, nadzorovan, doziran, dobrodušen. Strmi vzponi, ohlapno kamenje, ozke linije med štori - motorno kolo pride povsod gor, ne da bi moral v kritična območja. Za začetnike, ki se želijo naučiti terenske vožnje, je to odlično motorno kolo. Ne moreš narediti veliko narobe, pa vseeno prideš povsod.

Nastavitve to podpirajo: vklopiš terenski način, zadnji ABS izklopljen - brez desetih menijev ali tehničnih ovir. Preprosto se pelje. Sklopka je fino dozirljiva, kar je v kočljivih terenskih situacijah zlata vredno.

A obstajajo meje. Podvozje ni tisto, kar KTM vgrajuje v svoja enduro motorna kolesa - to se opazi. Pri višji hitrosti pride do udarcev, motorno kolo ropota in žvenketa. V neposredni primerjavi z 690 Enduro R je razlika izrazito čutna - tam nikoli ne udariš do konca, tam je povratna informacija bogata in nadzorovana. 390-ka ni visokohitrostna terenska naprava. Kdor jo tako premika, bo prišel do meje.

K temu dodajmo zaščito motorja - za motorno kolo z R v oznaki modela preprosto nezadostna. Tanka plastično-kovinska konstrukcija popusti pri najmanjšem udarcu, korito pušča velike dele motorja nezaščitene. Na posekanih gozdnih poteh s štori in ohlapnim kamenjem to hitro in neprijetno opaziš. Kdor 390-ko resnično vozi po terenu, se ne izogne dobri naknadno vgrajeni zaščitni plošči - to ni nice-to-have, to je obveznost.

Začnimo s tem, kar me je najbolj razjezilo. KTM 390 Adventure R ima USB-C priključek na krmilni plošči - sodobno, dobro zamišljeno, a v izvedbi razočaranje. Vrata dobavljajo le 5 vatov, kar v praksi pomeni: po dveh urah avtoceste z odprto navigacijo je imel moj iPhone 17 Pro le za 3 odstotke več baterije kot prej. Kdor danes potuje z motornim kolesom, navigira preko pametnega telefona - to ni več stranski pojav, ampak absolutna norma. Polnilni priključek, ki naprave pod obremenitvijo dejansko ne more napolniti, je za potovalnega enduro voznika preprosto brez vrednosti. V vsakdanjem življenju to pomeni: vedno vzemi zunanjo baterijsko banko s sabo. KTM se z Adventure R pozicionira kot resno potovalno enduro motorno kolo, drugi proizvajalci pa prav to točko rešujejo brez težav - tukaj je treba pri naslednji generaciji izboljšati.

Ergonomsko je KTM za to naredil veliko prav. Kljub močno enduro usmerjenemu konceptu z 21-palčnim sprednjim kolesom in zelo pokončno pozicijo je motorno kolo presenetljivo udobno - boljše od stare generacije, še posebej za višje voznike. Kot kolena in sedežni položaj se ujemata, ročice za zavoro in sklopko so brez nastavitev takoj dobro dosegljive. Za voznike od 1,80 metra naprej bi bili bar-raiserji smiselna nadgradnja za daljše terenske odseke v stoječem položaju - a to je fino nastavljanje, ne nujnost.

Združljivost prtljage: sistem Enduristan Hailstorm 35 se je dal brez dodatnih pritrdilnih točk ali dodatkov varno montirati na motorno kolo - za potovalno enduro pomembna praktična točka, ki kaže, da je KTM pri tem razmišljal.

Sedež se giblje v srednjem razredu - na avtocesti po daljšem času manjka udobje, v terenu pa se prav ta trdota izkaže za prednost, ker imaš na motornem kolesu bistveno več svobode gibanja. Kar na dolgih avtocestnih odsekih občasno moti, se izplača, brž ko zapustiš cesto.

Omeniti moram tudi hrošča s stranskim stojalom: v terenu se motor večkrat ni zagnal, ker je zaslon prikazoval izvlečeno stransko stojalo - čeprav je bilo zgoraj. Rešitev je bila preprosta, namreč stransko stojalo na kratko spustiti in spet dvigniti, a to se pri motornem kolesu s 600 kilometri na števcu preprosto ne bi smelo zgoditi - še posebej ker so isto napako doživeli tudi drugi novinarji.

KTM 390 Adventure R je motorno kolo, ki preseneti - in to je morda največji kompliment, ki ga lahko naredi. Prihaja z obljubo resnega terenskega avanturista, to na svoj način izpolni in pri tem na cesti pokaže kvalitete, ki jih ne bi pričakovali. Motor odlično opravi razpetje med obema svetovoma, teža je pravi adut v terenu, celoten paket pa deluje - tudi brez enega samega posega na motornem kolesu.

Ostane, kar mora KTM še rešiti. Zaščita motorja bi za motorno kolo z R v oznaki modela morala biti tovarniško na drugi ravni. USB-C priključek s 5 vati je v tej obliki zamujena priložnost. Vetrobransko steklo občutno omejuje udobje na dolgih avtocestnih odsekih. To niso malenkosti, ki bi jih lahko odpravili z razpravo - to je domača naloga za naslednjo generacijo.

A vrnil sem se z nasmehom. Dva dneva, dva svetova, enovaljni motor, ki me je večkrat poučil o boljšem. 390 Adventure R ni popolno motorno kolo - njene slabosti se pokažejo hitro in brez ovinkov, kar jo naredi predvidljivo. Veš, s čim imaš opravka, se lahko prilagodiš in na koncu se pelješ bolje kot z motornim kolesom, ki skriva svoje meje. Prednosti pa prav zato prepričajo še toliko bolj.