Test Suzuki V-Strom 800 DE: 21-palčno prednje kolo na cesti?

Že desetletja se svet motornih koles deli na tabore: na eni strani terenska motorna kolesa z velikim prednjim kolesom za prava pustolovščine v terenu, na drugi strani povsem cestna motorna kolesa, katerih 17-palčna kolesa obljubljajo maksimalne zmogljivosti v ovinkih na asfaltu. Vmes vlada trdovraten predsodek: 21-palčnik na cesti preprosto ne more biti tako dober. Naj bi se okorneje vlekel v ovinek, naj bi v nagibu prehitro naslonil na bok pnevmatike, naj bi stal natančnost. Suzuki V-Strom 800 DE si to razpravo vzame za svoje in ovrže predsodek v vsakem asfaltiranem ovinku. S svojim 776-ccm dvovaljnim motorjem s 270° zamikom ročične gredi, premišljeno geometrijo in značilnim velikim prednjim kolesom je Suzuki ustvaril motorno kolo, ki na cesti prepriča ne kljub svojemu pustolovskemu genu, temveč tudi zaradi njega. Zakaj 21-palčno prednje kolo na cesti ne le da ima smisel, temveč prinaša tudi pravi užitek v vožnji?

Suzuki je novi motor razvil povsem na novo, najdemo ga tudi v modelih GSX-8S, GSX-8R in GSX-8T, za uporabo v terenskem motornem kolesu pa je bil posebej naravnan. Rezultat je motor, ki se odziva širokopasovno, a je njegov poudarek na navoru pri nizkih vrtljajih, pri tem pa je izjemno prijazen pri oddajanju moči. Že pri 3.000 vrtljajih je na voljo dovolj potiska za sproščeno drsenje skozi mestni promet v visoki prestavi. Posledica, ko je to povezano z velikim hodom vzmetenja pri V-Strom 800 DE? Igriva in lahkotna nagnjenost k vožnji po zadnjem kolesu. Med 4.500 in 7.500 vrt/min je motor v svojem elementu: močan, neposreden, s potiskom v hrbet, ki ni brutalen, a je vedno prepričljiv. 270-stopinjski zamik vžiga dvovaljnemu motorju dodatno podeli značaj. Zvok deluje jedrnat, ne da bi bil umetno naravnan na dramatičnost.

Tako imenovani "Cross Balancer" je patent, ki ga je prijavil Suzuki, in eden tehnično najzanimivejših detajlov 800-kubičnega Suzukijevega dvovaljnika. Namesto klasične izravnalne gredi Suzuki uporablja dve navzkrižno razporejeni izravnalni gredi, ki še posebej učinkovito zmanjšujeta vibracije. Zaradi tega dvovaljni motor teče bistveno bolj kultivirano kot mnogi drugi dvovaljniki v tem razredu, ne da bi izgubil svoj značilen utrip. Še posebej domiselno: zaradi 270-stopinjskega zamika ročične gredi se motor med vožnjo počuti skoraj kot V2. Ponuja tisti bogat, silovit značaj iz nizkih vrtljajev in prijetno pulziranje, ki ga mnogi vozniki obožujejo pri V2 motorjih. Hkrati pa se Suzuki izogne mnogim tipičnim slabostim pravega V2 motorja: motor ostaja kompakten, ozek, lažje ga je vgraditi in je toplotno manj problematičen. Cross Balancer dodatno poskrbi, da motor kljub svojemu čustvenemu značaju teče presenetljivo mirno. Manj motečih vibracij na daljših razdaljah, a še vedno dovolj mehanske povratne informacije, da motor ne deluje sterilno. Prav ta kombinacija dela 800-kubični dvovaljnik trenutno enega od najmočnejših motorjev srednjega razreda.

V-Strom 800 DE ima tri načine vožnje, ki vsakič vplivajo na odzivnost dušilne lopute, motorno zaviranje in nadzor zdrsavanja koles. Način A zaostri odzivnost in je priporočljiv za športno vožnjo na dobrih cestah. B je uravnotežen, odziven, ne da bi se pretirano vznemirjal. Način C znatno omili odzivnost dušilne lopute, kar zagotavlja zaupanje na spolzki podlagi ali v dežju. Temu se pridružuje Suzukijev sistem izbire načina vožnje (SDMS-α), ki omogoča prilagajanje nadzora zdrsavanja koles v treh stopnjah. Kdor želi zadnje kolo malce spustiti v ples po gramozu, preprosto preklopi na stopnjo 3, tako da se elektronika umakne, ne da bi povsem izginila. Ravnovesje, ki nagradi spretnost, ne da bi ogrožalo neprevidne.

Suzuki drži mokro maso pri 229 kilogramih, kar sicer ni lahka teža, je pa za kategorijo konkurenčno. Sedežni položaj je pokončen, krmilo je široko in rahlo potegnjeno proti vozniku: drža, ki daje nadzor in razbremeni zgornji del telesa. Spredaj deluje nastavljive Showa upside-down vilice s 43 mm premerom drogov in 220 mm hoda vzmetenja. Zadaj delo opravlja centralni blažilnik z nastavljivo predobremenitvijo in dušenjem povratnega vzgona. Tudi tam znaša hod vzmetenja 220 mm. To nakazuje terensko uporabnost, a na cesti nikoli ne zapelje v omahljivost, če je osnovna nastavitev pravilna. Glede na težo voznika se splača vložiti čas v nastavitev.

Spredaj DE teče na 90/90-21-palčni pnevmatiki, kar je veliko vprašanje, ki se mu bomo podrobno posvetili v naslednjem poglavju. Zadaj Suzuki stavi na 150/70-17 palcev, kar vzpostavlja dobro ravnovesje med največjim nagibnim kotom in oprijemom. Kot krmilne osi in nastavek sta zasnovana za vsestransko zmogljivost: nastavek je za terensko motorno kolo zmeren, kar olajša vlečenje v ovinek. Prav tu se DE razlikuje od starejših predstavnikov svojega razreda, ki so pogosto bolj okorno reagirali na krmilne impulze.

Kar se tiče zavor, imamo spredaj dva 310-mm diska, zadaj 260-mm disk, v kombinaciji z radialnimi štiribatnimi fiksnimi čeljustmi Tokico. To je solidna srednjerazredna oprema, ki v vsakdanji rabi brez težav opravlja svoje delo. ABS podjetja Bosch deluje v dveh načinih: cestno optimiziran in terensko primeren, pri čemer slednji dopušča kratko blokiranje zadnjega kolesa. Doziranje je dobro; pretirana ročna moč ni potrebna za zanesljivo zaviranje.

Sam sem bil še do nedavnega zagovornik manjših dimenzij koles za tiste, ki vozijo predvsem po cesti, a se je to spremenilo v okviru testa z V-Strom 800 DE.

Razširjena kritika zveni prepričljivo: večji premer kolesa pomeni bolj strm bok pnevmatike. Bolj strm bok pomeni, da pri vlečenju v ovinek prej pride v stik s cesto bok kot tekalna površina. Torej: manj oprijemne površine v ovinku, slabše ravnanje, okorno vlečenje v ovinek. K temu se pridruži masna vztrajnost večjega kolesa, ki ga je težje potisniti v nagib. Zveni logično. A je v praksi, vsaj pri V-Strom 800 DE, precej bolj niansirano, kot bi argument sugeriral.

Na švicarskih cestah, ozkih serpentinah, neravnem asfaltu, koreninastih razpokah in podobnem V-Strom 800 DE razkriva vedenje pri vlečenju v ovinek, ki ga pri velikem prednjem kolesu preprosto ne pričakuješ. Prvi impulz na krmilo se neposredno prenese v nagib, brez okornega obotavljanja, ki ga nekateri pričakujejo vnaprej. Kolo se zdi, kot da hoče sodelovati. Skrivnost je v vsoti nastavitev: geometrija, nastavitev vilic in izbira pnevmatik so usklajeni med seboj. Suzuki geometrije DE ni preprosto prekopiral iz terenskega modela, temveč jo je umeril za cesto. Nastavek je manjši kot pri čistih terenskih motornih kolesih, kot nastavka omogoča hitro vlečenje v ovinek.

Še en vidik v prid 21-palčnemu prednjemu kolesu, ki lahko pri marsikomu igra vlogo, je psihološki dejavnik.

Veliko prednje kolo vzbuja zaupanje: vidiš, kako vizualno prevladuje nad sprednjim delom, in daje občutek moči, robustnosti in premagljivosti ovir. To ni nepomemben dejavnik, kajti le tisti, ki zaupa svojemu motornemu kolesu, se počuti udobno in ima pravo telesno napetost, vozi dobro in varno. V vsakdanjem življenju se to pokaže v mestnem prometu: jaški, tramvajske tirnice, razpokani robniki, luknje v cesti, drobljiv asfalt ali neravne ceste: profilirano 21-palčno kolo vse to požira z brezskrbnostjo, ki nenehno krepi zaupanje v motorno kolo. Namesto da bi manevriral okoli mnogih neravnin, lahko preprosto zapelješ čez.

Sedežni položaj V-Strom 800 DE je pokončen in daje dober pregled. Krmilo je široko in blizu, kar v prometnem gneči daje nadzor, na deželni cesti pa omogoča aktivno vožnjo, ne da bi obremenjevalo hrbet. Višina sedeža 855 mm (ali 835 mm v nizki nastavitvi) je dobro dosegljiva za srednje visoke voznike; z mojimi 170 cm nisem imel težav na V-Stromu in če bi ga imel, bi se hitro navadil nanj, čeprav pri tem motornem kolesu več telesne višine ne škodi.

Udobje sedeža je za srednjerazredno terensko motorno kolo prepričljivo: sedež je konturiran, mešanica pene dovolj čvrsta, da po mnogih urah ne deluje presedeno. Na osemurni etapi se priporoča dodatna blazina ali ogrevanje, a to velja za skoraj vsa motorna kolesa tega razreda.