Premium terenska motorna kolesa: štirje titani v neposredni primerjavi

Začnimo pri motorju. Ko danes govorimo o terenskih motornih kolesih, ne govorimo več o "zadostni moči". Govorimo o 170 KM in več. Ducati Multistrada V4 Rally stavi na ultramoderen V4 motor z ravno toliko - 170 KM - ki svojo moč razvija skoraj elegantno. Brez sunkov, brez drame - preprosto navidezno neskončen zagon, ki z naraščajočimi vrtljaji postaja vse intenzivnejši. Skoraj preveč popolno. Povsem drugačnega značaja je KTM 1390 Super Adventure S EVO: tu ne gre za eleganco, ampak za dominacijo. Novi V-dvovaljnik s 173 KM potiska brutalno že iz nizkih vrtljajev in na vrhu doda še dodaten zagon. K temu se pridruži kot tehnični vrhunec avtomatizirani menjalnik - funkcija, ki trenutno briše mejo med motornim kolesom in tehnologijo prihodnosti. Harley-Davidson Pan America 1250 Limited lahko tu precej preseneti. Kdor pozna Harley, pričakuje veliko - a ne nujno športnosti. Pa vendar motor Revolution Max s svojimi 152 KM ravno to ponudi, vsaj do določene mere: polnokrven, živahen, čustven. Manj oster od konkurence, a s karakterjem. In potem je tu še kralj krdela - BMW R 1300 GS. Z 145 KM sicer manj vrhunske moči kot tekmeci, a pravo kladivo navora. Boxer motor tako suvereno potiska že pri nizkih vrtljajih, da se sprašuješ, ali sploh moraš prestavljati. Ravno tu poseže tudi sistem ASA - avtomatiziran asistent za prestavljanje, ki vožnjo naredi še bolj sproščeno. V primerjavi s KTM-jem se avtomatizirana menjalnika gibljeta povsem na isti ravni: oba prestavljata precizno in po želji tudi (zelo) športno. Pri BMW-ju lahko izbiro prestave kadarkoli korigiraš z nožnim prestavnim vzvodom oziroma prestavljaš tudi ročno, pri KTM-ju pa imaš v tem pogledu celo izbiro med nožnim prestavnim vzvodom in prestavnimi lopaticami na krmilu. Motorje smo primerjali tudi neposredno v praksi, na primer pri pospešku v 2. in 3. prestavi od 50 do 100 km/h. In tam je bil v dvoboju obeh "silakov" KTM pred Ducatijem razmeroma jasno v prednosti, kar je posledica tega, da slednji svoj pravi potencial moči v celoti izkoristi šele pri visokih vrtljajih. BMW in Harley si v tej primerjavi nista ničesar podarila, čeprav se na Pan Americi vožnja počuti manj brutalno, je ta v tem pospeševalnem testu povsem sledila.

S čimer smo že pri naslednji, najpomembnejši temi - kako se vozijo? Sproščeno kroženje po deželnih cestah znajo seveda vsi štirje res dobro, kljub temu pa se razlike čutijo. Harley tu morda posreduje celo najbolj sproščen občutek, čeprav v sedežu ne sediš res tipično po harleyjevsko, je položaj vseeno precej manj usmerjen k sprednjemu kolesu kot pri ostalih treh tekmecih. Kar je za izkušenega voznika terenskih motornih koles morda nekoliko nenavadno, a ga na koncu vseeno zna ceniti. Vsi so suvereni in udobni, moči je vedno na pretek, na sedežu KTM-ja boš moral svoj temperament nekoliko krotiti, da bi res sproščeno potoval, a tudi to zna odlično. In potem v naslednjem poglavju - športna vožnja - v celoti pokaže svoje kvalitete. Tam gre tako brutalno navzgor po prelazu, da se skoraj počutiš, kot bi bil na lahki, okretni supermoto, in takoj pozabiš na 250 kilogramov pod sedežem. Mimogrede: vse štiri smo natočili do vrha in brez kovčkov stehtali na 1000PS živinski tehtnici, in 1390 Super Adventure je bila s to vrednostjo najlažja, sledila je R1300 GS (265,5 kg), Multistrada V4 Rally (272 kg) in Pan America 1250 Limited (285,5 kg). Ne glede na to, ali se odločiš za ročno prestavljanje ali prepustiš delo avtomatiziranemu menjalniku, KTM v celoti izživi svoje športne gene. Toda tudi v tem poglavju velja: razlike so minimalne. BMW R 1300 GS je vsekakor fenomen. Kljub svoji velikosti se vozi lažje kot marsikatero motorno kolo srednjega razreda. Telelever poskrbi za stabilnost, ki deluje skoraj nezaslišano. Sedeš in se takoj počutiš varno, a lahko tudi res poriniš do konca. Ducati se pozicionira nekje vmes. Stabilen, udoben, a ne povsem tako brutalen kot KTM. Hoče prevoziti kilometre - hitro, a suvereno. Harley tu ostaja nekoliko zadaj: dobrodušen, solid, a z manj občutka na meji zmogljivosti.

Elektronska podvozja, ki se v milisekundah prilagodijo razmeram, so v tem razredu vozil že dolgo standard, in natančnost pri vseh tekmecih je impresivna, največji razpon nastavitev pa tu ponuja Ducati. Inovacija samodejnega spuščanja višine vozila pri hoji ali stanju mirovanja, s katero je Harley-Davidson Pan America pred tremi leti ob vstopu na trg poskrbela za pravo senzacijo, se medtem ponuja tudi pri Multistradi V4 Rally ali R1300 GS, edino KTM se pri tej praktični funkciji še vedno drži nazaj - funkciji, ki tudi nižjim voznikom olajša varno vožnjo z motorji, ki so že zaradi svojih bogatih vzmetnih poti razmeroma visoki. Kljub temu Super Adventure z višino sedeža med 847 in 867 milimetri zaradi razmeroma vitkega sedeža ni rezervirana samo za voznike z izjemno dolgimi nogami. Pri drugih treh je zaradi možnosti spuščanja navedba višine sedeža na papirju že skoraj nepomembna. Pri manevriranju oziroma parkiranju sta KTM in BMW zaradi svojega nizkega težišča najbolj okretna, pri Harleyju je to najtežje.

Velike, dobro berljive TFT-zaslone imajo seveda vsi štirje, pri Harley-Davidsonu pa je pisava mestoma malce premajhna in nekateri prevodi v nemščino niso resnično dodelani, Super Adventure kot izvirno izbiro jezika celo ponuja avstrijsko narečje, kjer se potem na zaslonu pojavijo prijetni izrazi kot "Schoitblitz" ali "owa vom Gas". Kar zadeva enostavnost uporabe, je seveda treba reči, da se pri lastnem motornem kolesu hitro navadiš, a vseeno obstajajo opazne razlike. Koncept KTM-ja je genialno preprost, gibi z joystickom so praktično samoumevni. A ko enkrat dojameš koncept BMW-jevega vrtljivega gumba, se ga boš prav tako veselil. Pri Ducatiju traja nekoliko dlje, da se znajdeš, a ta zato jasno ponuja največ možnosti nastavitev, ne le kar zadeva že omenjeno dušenje. Res vsak parameter je mogoče individualno prilagoditi za vsak način vožnje. V tej točki, tudi kar zadeva logiko uporabnosti, Harley nekoliko zaostaja. Ne premalo pomembna prednost KTM-ja je vgrajena navigacija na zaslonu.

Kot skupna pnevmatika v primerjavi Big Enduro je Bridgestone T33 nameščen na vseh testnih motornih kolesih in je tako pomemben, a prijetno nevpadljiv dejavnik. Ravno to je v takem testu kompliment. Pnevmatika mora zagotoviti kompromis med mrzlim asfaltom, rahlim dežjem, umazanimi cestami, suhimi ovinki in zmogljivostjo velikih terenskih motornih koles. Pri tem hitro gradi zaupanje, nikoli ne deluje živčno in podpira čisto, precizno zapeljevanje v ovinke, ne da bi motorna kolesa umetno naredila nemirna. Na cesti kaže zelo širok razpon: varna pri grdih razmerah, stabilna pri hitrosti in dovolj športna, da ne deluje preobremenjeno niti z močnimi Big Enduro motorji. Skratka: pnevmatika, o kateri med vožnjo ni treba razmišljati.

Vožnjo po avtocesti z motornim kolesom si verjetno nihče ne bo postavil čisto na vrh prioritetne liste, a če se že mora zgoditi, gre to z vsemi štirimi predstavniki odlično zahvaljujoč radarsko vodenim tempomatom in res dobri zaščiti pred vetrom in vremenom. Razlike so tu kvečjemu v podrobnostih. Mimogrede o radarju: pri KTM-ju poleg tega poseže tudi radarsko vodeni zavorni sistem, tudi brez vklopljenega tempomata, kadar se vozilo pred tabo zaustavi bolj sunkovito, kot to storiš sam.

V okviru primerjave Big Enduro je bila uporabljena tudi nova Nolan X-904 Ultra Carbon, kakovostna turistična integralna čelada z ogljikovo lupino, ki je v celoti zasnovana in izdelana v Italiji. Čelada je homologirana po ECE 22.06, po navedbah tehta okoli 1.500 gramov v velikosti M in pokriva širok razpon velikosti od XXS do XXXL. Kljub svoji športni podobi Nolan jasno postavlja fokus na udobje: sem sodijo učinkovito prezračevanje, petkrat nastavljivo sončno stekelce s povratnim mehanizmom, veliko vizir s Pinlockom, dihalni odbijač ter hitro sušeča se notranja obloga iz poliamida. Na voljo je tudi priprava za lastni komunikacijski sistem za čelado. V testu je X-904 Ultra Carbon prepričal predvsem s prijetnim posedom in visokim udobjem nošenja preko dveh dni vožnje; celo pri ovalni obliki glave se je v velikosti M zelo dobro prilegala.

Premium seveda ni le oprema, vozne zmogljivosti ali udobje, ampak tudi cena testiranih modelov, ki jih seveda ni mogoče primerjati eno na eno, ker je serijsko vključenih različno število funkcij. R1300 GS z ASA je v Avstriji na voljo od 22.750 evrov, v Nemčiji od 19.990, a s tipično BMW-jevo politiko doplačil se te izhodiščne cene lahko hitro povzpnejo v nepredstavljive višine. Za KTM 1390 Super Adventure S EVO je treba v Avstriji odšteti 25.399, v Nemčiji 22.999 evrov. Za testirano posebno izdajo Limited modela Harley-Davidson Pan America 1250 pa je to 31.900 evrov v Avstriji oziroma 26.900 v Nemčiji. Pri Ducatijevem potovalnem paradnem konju Multistrada V4 Rally pa je to v Avstriji "zahvaljujoč" davku Nova 33.995 evrov oziroma v Nemčiji še vedno 27.990. Vse skupaj cene, ki povsem upravičeno postavljajo visoka pričakovanja do posameznih modelov. Najbolj zanimivo vprašanje pa ni "katero je drago", ampak: katero ti ponuja največjo dodano vrednost glede na tvoj stil vožnje?

Pod črto pri toliko različnih zahtevah, ki jih postavljamo modernemu potovalnemu motornemu kolesu, seveda ne more biti zmagovalca in poraženca testa oziroma klasične lestvice, ampak bolj poskus umestitve. Vse je navsezadnje vprašanje tipa. Ducati Multistrada V4 Rally je popolno motorno kolo za velika potovanja s stilom in hitrostjo. KTM 1390 Super Adventure S EVO je visokotehnološka pošast za športne motoriste. Harley-Davidson Pan America je čustveni avtsajder s presenetljivo veliko talenta. BMW R 1300 GS ostaja referenca - ne zato, ker povsod zmaguje, ampak zato, ker je povsod prekleto dobra. Če se torej moraš odločiti za enega: BMW je najbolj razumna odločitev. KTM najbolj razburljiva. Ducati najbolj luksuzna. In Harley najbolj pogumna.