CFMOTO 450MT na preizkušnji na enduro tekmovanju

Konec aprila 2026 sem se z CFMOTO 450 MT odpravil ne na klasično testno stezo 1000PS, temveč neposredno na Krka Enduro v Primošten. Celotno prireditev sem opravil z motorjem, da bi ugotovil, kaj se resnično skriva v tej cenovno ugodni začetni enduro. Kdor želi vedeti, kako zanesljiv in vzdržljiv je tak motor, ga ne sme le voziti po gozdnih poteh, temveč ga mora poslati na pravo tekmovanje. Točno tak je bil plan – in ugotovitve so bile presenetljive.

Tisti, ki prihajajo iz sveta enovaljnikov, bodo pri motorju sprva presenečeni. Prefinjen dvovaljnik nima tistega močnega udarca, da bi preprosto dvignil sprednje kolo čez ovire. Vendar ponuja linearno, gladko in energijsko varčno karakteristiko, pri kateri po kratkem privajanju potrebujete bistveno manj sklopke. Za razliko od prvih različic je modelno leto 2026 izjemno dobro uglašeno: motor ne ugaša več, ampak zelo zanesljivo reagira na plin. Na enduro terenih omogoča harmonično in predvidljivo vožnjo.

Presenetljivo je, kako zlahka lahko to cenovno dostopno enduro motorno kolo zapeljete v teren. Proizvajalci potovalnih enduro motociklov imajo neverjetne težave pri definiranju pravilne ciljne skupine. Nekateri z njim opravljajo vsakodnevne poti, cenijo pokončno sedečo pozicijo in uporabljajo stroj za nakupovanje, šolo ali delo. Drugi, tako kot jaz, pa z njim vozijo enduro dirke. Vse to z istim motociklom – ta vsestranskost je izjemna in jasno razlikuje ta segment od specializiranih hard-enduro motociklov ali čistih potovalnih motorjev.

Na začetku mi je bila sedeča pozicija zelo všeč. A dlje kot je trajala dirka, bolj je postajalo jasno: s svojimi 1,85 m bi lahko bila sedežna klop še nekoliko višja, da bi imel več svobode gibanja na sedežu. Za to prireditev in naše nadaljnje načrte z motorjem pa je to zelo dober kompromis med športno, dinamično sedečo pozicijo in prijetno, udobno usmerjeno držo za povezovalne etape. Tako stoje kot sede se počutite udobno in imate občutek, da vozite izdelek proizvajalca, ki je že zbral veliko izkušenj v tem segmentu. Na splošno velja: manjši vozniki imajo korist od močno integrirane sedeče pozicije, večji vozniki pa imajo nenavadno oster kot kolena.

Največje presenečenje pri cenovno ugodnem začetniškem izdelku na tako zahtevni prireditvi je vedno robustnost. Kdor pozna Krko, ve: praktično vsak meter v terenu neverjetno obremeni motocikel. Udari, tresljaji, vibracije, skale – trda, skalnata in gramozna pokrajina nenehno preizkuša material. Imeli smo suhe pogoje, zato nisem mogel preizkusiti prehodov skozi vodo ali močnega dežja. Prah, udarci in vibracije pa motorju niso mogli nič do živega. CFMOTO se je izkazal za robustnega in je celotno dirko prestal odlično – brez bojnih ran ali težav.

Zavore so v enduro terenu zadostno dimenzionirane. Za zelo športne manevre z cestnimi pnevmatikami se morda zdijo v primerjavi z dražjimi, kakovostnejšimi potovalnimi enduro motocikli nekoliko premehke. Ko pa namestite blatne pnevmatike, postane omejevalni dejavnik pnevmatika, ne pa zavorni sistem. Zato je ta vidik v realni uporabi precej relativiziran: tisti, ki se z motorjem z grobimi pnevmatikami vozijo v terenu, ne bodo J.Juan-komponent dojemali kot šibko točko. V dirkalnih pogojih na Krki je bila zavora vedno dovolj močna, doziranje pa čudovito.

Motocikel navdušuje z enim trojčkom: enostaven za vožnjo, igriv v upravljanju, deluje manjši in lažji kot druge potovalne enduro motocikle. S 196 kilogrami polnega rezervoarja (tehtano pri 1000PS) je glede na primerjalni model med deset in 50 kg lažji od konkurence. To lahkotnost občutite pri natovarjanju, dvigovanju po padcu, manevriranju in seveda pri vožnji, saj motor ima manj rotirajočih mas. Ko sedite v sedlu, še vedno uživate v zaščiti pred vetrom, velikem rezervoarju, dolgem dosegu in občutku popolnega potovalnega motocikla. To kombinacijo je CFMOTO zelo dobro dosegel.

Na reliju nismo bili serijsko opremljeni, ker CFMOTO zavestno sklepa kompromise za široko ciljno skupino. Kdor želi v teren, naj namesti bolj kakovosten pogonski sklop – to je znana šibka točka. Tisti, ki načrtujejo težji teren s skoki, globokimi luknjami ali hitrimi odseki, kot tukaj na dirki po plaži, bodo naleteli na meje serijskega nastavljivega obsega vzmetenja. Osnova je v redu, vendar za zahtevnejše uporabe potrebuje točkovne investicije. Natanko te smo izvedli, da smo motor naredili primeren za dirko.

Zadaj opravlja svoje delo Öhlins zadnji blažilnik, ki predstavlja občutno nadgradnjo in se ga zlahka prilagodi v prednapetosti vzmeti. Spredaj so bila preurejena shim-paketa, da se je razširil nastavljivi obseg vilic. Ostali del vilic ostaja serijski. Ti ciljni posegi opazno spremenijo značaj motocikla: hitri odseki se lahko bolje nadzorujejo, skoki pa se bistveno bolje blažijo. Kdor zasleduje podobne namene uporabe, skorajda ne more mimo nadgradnje vzmetenja – serijske komponente za takšne obremenitve preprosto niso dovolj.

Za nekoliko bolj prepoznaven zvok med dirkanjem – seveda cestno legalen – je bil nameščen Remus izpušni sistem. Pri potovalni hitrosti in v delnem obremenitvenem območju ostaja prijetno tih. Tako lahko, kot se spodobi pri enduro vožnji, ohranite prijaznost do svojih bližnjih. Na štartni liniji pa se pri polnem plinu in visokih vrtljajih pokaže večja prisotnost. Tehnično izpušni sistem ni nujen, vendar nam je preprosto prinesel veselje. V kontekstu rally prireditve je to razumljiva podrobnost, ki poudarja značaj motorja v športni uporabi, ne da bi bil vsiljiv.

Na internetu se deloma bere o težavah s sklopko pri ekstremnih enduro vožnjah. Tukaj sem zaznal sklopko kot robustno. To je tudi zato, ker sem se hitro navadil na dvovaljnik. Tisti, ki prihajajo iz sveta enovaljnikov, verjetno uporabljajo preveč sklopke. Na progah, kjer je treba sprednje kolo nenehno dvigovati čez ovire – torej v pravem hard-enduro področju – bi lahko bila sklopka dejansko poddimenzionirana in dosegla svoje meje. To potem ni več področje, kjer bi morali obremenjevati 450 MT. Tukaj na KRKA sem imel zahtevne vzpone, ki so zahtevali le občasno uporabo sklopke. Tako nisem imel težav ne s sklopko, ne s temperaturnim režimom. Motor se je izkazal za popolnoma neomajenega glede na dirkalni stres!

Nameščen je bil DNA zračni filter, da bi na tem ključnem elementu motocikla zagotovili visokokakovostno in malo vzdrževalno rešitev. Nadgradnja stane malo in po našem mnenju prinaša veliko varnosti. Pri pnevmatikah smo se odločili za Heidenau K74 zadaj in K69 spredaj – grobe, jasno usmerjene v teren. Na cesti se do hitrosti 100 km/h počutijo prijetno, pri 120 km/h pa je dosežena smiselna meja. V terenu so boljše kot TKC80, v suhem so delovale odlično. Na mokrih skalah bi bila zmes verjetno pretrda. Na cesti pa ponujajo precej manjšo življenjsko dobo, udobje in praktičnost kot TKC80 od Contija.

Pri zaščitnih lokih se vedno lomimo: po eni strani se veselimo lahkega motocikla, po drugi pa nato privijemo kovinske cevi na stran. Poznamo teren, in dejansko je motor enkrat padel v zahtevnem terenu. Prav v tej situaciji je motorski zaščitni lok Hepco & Becker odlično opravil svojo nalogo, in tudi noge so bile bolje zaščitene pred skalami. Na splošno je to dobra odločitev za takšen teren – preprosto za zaščito motorja in telesa pred vplivi narave. Brez te zaščite bi bil rezultat verjetno drugačen.

Krka Enduro je ena izmed najbolj priljubljenih enduro prireditev sezone za Avstrijce, Nemce in Italijane. Je fantastična mešanica motociklističnega festivala, zabave, počitnic na plaži, sonca, okusne ribe in seveda endura. Kdor želi, lahko na posebnih preizkušnjah resnično pritisne na plin, kdor ne želi, pa se lahko loti sproščeno. Vozni park je pisano mešan, približno tretjina udeležencev vozi športno ambiciozno, dve tretjini pa preprosto iščeta lep čas. Veliko jih pripelje s seboj partnerja ali partnerko, kar je na drugih prireditvah redkejše – to naredi dogodek zelo očarljiv.

Najbolj nepozabni trenutki so se začeli s prvo vožnjo zjutraj – prva lepa enduro vožnja po dolgi avstrijski zimi. Pogled na morje, makadamske ceste gor in dol, preprosto občutek svobode. Ta motocikel vas popelje skozi dan in omogoča doživljanje čudovite pokrajine. Z endurom se vedno in povsod lahko zares približate – bližje vodi, bližje pravemu življenju. Prav tako nepozabna je dirka po plaži: brez možnosti treninga na globokem pesku, nekoliko obupano na štartu, nato pa dal vse od sebe in se izognil padcu. V terenu se je pojavila izziv, ko sem z vzvodom in zaščitno ploščo motorja obtičal pri težki kombinaciji skal. Poskušal sem slediti hard-enduro poti, kar je načeloma izvedljivo in zabavno. Toda oddaljenost od tal pri CFMOTO je za težek teren dobra, za zelo težek teren pa premajhna – motor je s spodnjimi zaščitnimi loki preprosto preširok. Po nekaj potenja, vlečenja in potiskanja sem se prebil skozi. Tako motor kot voznik sta po tem imela še sprejemljivo temperaturno stanje – tudi to naprezanje je 450 MT dobro prestal.

Lep trenutek je bil postanek na KLIM servisni postaji. Proizvajalec oblačil iz Idaha je pripravil simpatičen nastop s prehransko in servisno postajo. Dejansko sta se med relijem dve vijaki razrahljali – seveda ravno tisti, ki smo jih sami brez varovalnih matic namestili na dodatno montirano zaščitno mrežo za žaromet. Drugače pa ni bilo nobenih vzdrževalnih del. To govori v prid solidni tovarniški kakovosti motocikla, ki v najtežjih pogojih več dni zdrži brez težav in izpolnjuje zahteve večdnevne relij prireditve. Na dirki sem bil mimogrede 5. v dvovaljni kategoriji!

Ta testna vožnja je bila impresivna predstavitev vsestranskega motocikla. Na ključnih točkah smo ga nadgradili, vendar je osnova zelo dobra. Tisti, ki se vozijo vsakodnevno ali na makadamskih turah, so z serijsko opremo zadovoljni. Za resnejše uporabe, kot so TET ali ACT, bi morali investirati v omenjene točke. Motor se prijetno umešča pod Yamaho Tenere – tako cenovno kot težnostno. Veselim se nadaljnjih sproščenih podvigov s tem čudovitim motociklom.

• Vse podrobnosti o našem CFMOTO TuneUp najdeš tukaj.
• O avtorju "Nasty" Nils Müller
• Kratek video neposredno z dirke z vtisi o motociklu: https://www.instagram.com/nastynils_official/reel/DXjTESHABu1/