CFMOTO 675SR-R na testu dirkališča

Razred supersport je bil dolgo časa predvsem eno: tekma v oboroževanju. Več moči, bolj agresivna ergonomija, ostrejša vzmetenja in vedno višje meje zmogljivosti. Za mnoge voznike je to postalo problem, saj ne iščejo vsi motocikla, ki nenehno zahteva maksimalni napor ali na cesti pokaže le delček svojega potenciala.

CFMOTO s svojim modelom 675 SR-R sledi primerjalno jasnemu pristopu. Namesto na maksimalno moč ali čim bolj ekstremno usmerjenost na dirkališče, se osredotoča na motocikel, ki je športen, a ostaja dostopen.

675-kubični trivaljnik razvije 90 KM in se lahko prilagodi za razred A2. Tako je motocikel jasno namenjen tudi mlajšim voznikom ali tistim, ki napredujejo, vendar koncept ne deluje umetno oslabljeno ali pretirano previdno.

Posebej na dirkališču izstopa dejstvo, da moč dobro ustreza značaju motocikla. Seveda na dolgih ravninah manjka pritisk velikih superbike-ov, vendar je razporeditev moči nadzorovana in uporabna. Prav posebej vozniki, ki ne dajo velikega poudarka zgolj pospeševanju, bodo verjetno našli zadovoljstvo s tem pristopom. Toda kaj pravzaprav ta športnik prinaša?

V srcu modela 675SR-R deluje vrstni trivaljnik s približno 675 kubiki, ki morda na papirju ne deluje spektakularno, a v praksi navdušuje z igrivo karakteristiko znotraj predvidljivih meja.

Z okoli 90 KM in srednjim navorom ta motor zavestno opušča brutalno moč. Namesto tega ponuja nekaj, kar je v supersport segmentu že skoraj redkost: čisto, linearno razporeditev moči čez celoten razpon vrtljajev.

Izraz „Sweet Spot Triple“ tukaj odlično ustreza. Motor enakomerno vleče od spodaj, ne da bi bil počasen, čisto nabira vrtljaje in ostaja vedno nadzorovan. Ni nenadnih eksplozij moči, nobenega nervoznega trzanja - le konstanten, razumljiv razvoj moči.

Tehnično je to med drugim posledica natančne nastavitve vbrizgavanja goriva in odzivnosti na plin.

V primerjavi z dvovaljnikom deluje trivaljnik bolj vrtljivo in živahno, ne da bi zahteval vrhunsko obremenitev kot štirivaljnik. Prav ta sredina ga naredi tako dostopnega - še posebej za voznike, ki se želijo osredotočiti na linijo in tehniko vožnje, namesto da bi se stalno borili z močjo.

Posebej izstopa, kako hitro se lahko znajdete na 675 SR-R. Motocikel ne deluje hektično, ni nervozen in ne zahteva stalnih popravkov.

CFMOTO se s približno 195 kilogrami, pripravljenimi za vožnjo, premika v običajnem razponu tega razreda, vendar se med vožnjo počuti nekoliko lažja. Pri hitrih spremembah smeri ali pri prelaganju v tesnejših zavojih reagira enostavno in ostaja stabilna. Kompaktna medosna razdalja 1400 milimetrov in kot vilic 23,7 stopinj občutno prispevata k temu, da se stroj agilno usmerja, a ne deluje nestabilno. Tudi pri obračanju in manevriranju v tesnejših prostorih se to izkaže kot prednost.

Nastavitev vzmetenja je jasno usmerjena na širok razpon uporabe. Spredaj deluje popolnoma nastavljiva 41-mm KYB Upside-Down vilica, zadaj pa prav tako nastavljiv KYB monodamper na aluminijasti dvokraki nihajki. Na dirkališču se ta nastavitev izkaže kot nevtralna in ne posebej ostra. SR-R pa kljub temu konstantno posreduje jasno povratno informacijo sprednjega dela.

Predvsem na tehnično zahtevnejših odsekih lahko CFMOTO pokaže, kako enostavno se premika. Teža se kontrolirano prenaša, spremembe obremenitev skoraj ne vnašajo nemira v vzmetenje, tudi pri močnejšem pospeševanju ostaja geometrija predvidljiva. Prav vozniki, ki nimajo veliko izkušenj s supersportniki ali dirkališčem, bodo od tega imeli koristi.

Hkrati se seveda opazi, da nastavitev ni brezkompromisno usmerjena na maksimalno zmogljivost na dirkališču. Tisti, ki zelo pozno in agresivno zavirajo ali v ovinke vstopajo z znatno višjo hitrostjo, bodo sčasoma ugotovili, da vzmetenje in nastavitev raje prioritizirata stabilnost in dostopnost kot absolutno natančnost na meji. To ne pomeni, da je SR-R na dirkališču preobremenjena, le da postavlja svoj poudarek drugače kot radikalni supersportnik.

To občutek vožnje podpira tudi porazdelitev teže motocikla. CFMOTO govori o skoraj enakomerni porazdelitvi teže na osi in primerjalno kompaktni zasnovi motorja, kar naj bi bilo posebej opazno pri prelaganju in v tesnejših zavojih. Tehnično zanimiva je tudi primerjalno lahka zasnova trivaljnika, ki naj bi po navedbah proizvajalca tehtal manj kot 54 kilogramov.

675 SR-R je bila preizkušena na serijskih CST Migra S3N gumah. V tem cenovnem razredu so OEM-gume pogosto tisti element, pri katerem se bolj kalkulira. Posledično so pričakovanja pogosto nizka.

Na Pannonia-Ringu pa je serijska pnevmatika delovala solidno. Gume so hitro dosegle delovno temperaturo in zgodaj zagotovile dober občutek oprijema in povratne informacije.

To prispeva tudi h kakovosti ravnokar omenjenega odziva sprednjega kolesa. Dobiš dober občutek za to, kaj se dogaja na asfaltu in kako daleč želi ter lahko gre motocikel.

Serijske pnevmatike se pri zelo ambiciozni vožnji logično sčasoma srečajo s svojimi omejitvami - a za športno vožnjo po podeželju in občasne trackdaye je ta nastavitev načeloma dovolj.

Pri opremi se SR-R v veliki meri zgleduje po trenutnem standardu razreda. TFT-zaslon, nadzor trakcije, ABS in Quickshifter so del serijske opreme. Poudarek je na osnovah, kot mi je bilo povedano v intervjuju s CFMoto na kraju samem.

Quickshifter deluje zanesljivo in čisto pri prestavljanju navzgor. Vendar ni blipperja za prestavljanje navzdol brez sklopke. To je še posebej opazno na dirkališču, kjer je treba pri zaviranju aktivno uporabljati sklopko, medtem ko so drugi motocikli ta korak že avtomatizirali.

Tudi ABS se vključi relativno zgodaj. Na cesti to verjetno ne bo motilo večine voznikov, pri športni vožnji na dirkališču pa se nastavitev ponekod zdi nekoliko konzervativna.

Sama uporaba pa pusti dober vtis. Stikala so logično razporejena, TFT-zaslon ostaja dobro berljiv in pomembne informacije so hitro dostopne.

CFMOTO opremi 675SR-R s tistim, kar se danes pričakuje: dobro berljiv TFT-zaslon, jasno vodenje menijev in lahko dosegljiva upravljalna stikala.

Nadzor trakcije in ABS sta prisotna in enostavna za nastavitev, vendar ABS v praksi poseže zgodaj. To lahko na dirkališču povzroči, da pri močnem zaviranju ni mogoče izkoristiti polne zavorne moči, ker sistem že deluje. Zavorni sistem sam po sebi je solidno dimenzioniran in dobro dozirljiv. Želeli bi si bolj športne nastavitve, če upoštevamo ABS.

Druga točka je Quickshifter. Prestavljanje navzgor brez sklopke deluje zanesljivo in čisto, posebej pri višjih vrtljajih. Kar pa manjka, je blipper za prestavljanje navzdol. To pomeni, da je pri zaviranju treba znova aktivno uporabljati sklopko.

V vsakdanji uporabi to ni problem. Na dirkališču pa to lahko zmoti tok vožnje, ker se morate za trenutek iztrgati iz gibanja. Prav v kombinaciji z drugače zelo intuitivnim načinom vožnje to izstopa bolj, kot bi morda pričakovali. CFMoto se je zavestno odločil za osnove, zato glede na ceno tega celotnega paketa zamižim na eno oko.

675 SR-R na koncu stori točno tisto, kar že njeno celotno zasnovo nakazuje: zavestno se uvršča v razred dostopnih supersportnikov in se odreče ambiciji, da bi bila povsod najostrejša rezina na polici.

Na stezi to pomeni motocikel, ki hitro vzbuja zaupanje, ponuja malo presenečenj in se bolj kot z maksimalno agresivnostjo na meji definira s stabilnostjo in predvidljivostjo. Kdor išče absolutno zmogljivost na dirkališču, bo na določenih točkah pogrešal zadnjo konsekvenco pri vzmetenju in elektroniki.

Za mnoge druge uporabe pa je prav ta usmeritev bistvo stvari. SR-R ostaja predvidljiva, omogoča čisto gibanje in ne zahteva stalnega ukvarjanja z njenim razvojem moči ali vedenjem.

V bistvu torej ni motocikel, ki bi se uveljavljal z superlativi, temveč tisti, ki deluje prek dostopnosti. In točno tam se tudi najbolj smiselno razvršča: kot športni vsestranski motocikel z dirkališčnimi ambicijami, vendar brez zahtev, da bi bil brezkompromisno orodje za stezo. Kdor želi videti stroj v aktivnem testu na dirkališču, najde tukaj povezavo do videa.