Yamaha WR 125R: švicarski vsakodnevni test cesta in offroad

Se še spomnite igre iz šolskih ur? Mesto, dežela, reka. Po natanko tem principu smo zasnovali testni dan z Yamaho WR 125R – in zraven dodali še avtocesto, ker je bila 125-ica enduro na prehitevalnem pasu preprosto preveč skušnjava. Izhodišče je bilo pri Hostettlerju v Sursee, švicarskem uvozniku Yamahe, ki nam je pripravil dva sveža motocikla WR 125R – pripravljena na vse, kar naj bi ta dan še prinesel. Program je bil ambiciozen: avtocesta, mesto, cesta in na koncu teren TCS v Betzholzu. Štirje popolnoma različni svetovi za motorno kolo, ki je pravzaprav zgrajeno za 16-letnike s svežim izpitom A1. Ali za vse, ki si preprosto želijo spet upočasniti tempo. Ali za tiste, ki so vedno vedeli, da 125-ice zmorejo več kot le vožnjo v šolo in dirke po kolesarskih stezah. Yamaha je WR 125R po več kot desetih letih premora vrnila – in ne polovičarsko. Vodno hlajen 125-kubični enovaljni motor z variabilnim krmiljenjem ventilov VVA, KYB podvozje spredaj in zadaj, 21-palčno sprednje kolo, pnevmatike Dunlop D605 dual-sport in cena 4.990 frankov, ki je za japonsko motorno kolo res izjava. Zveni dobro na papirju. Toda kako se to obnese v resnici? Ugotovili smo – brez počasnega tempa. Torej: gor in adijo.

Kdor prvič zažene WR 125R, je takoj pozdravljen: na zaslonu se prižge "Hi-Bro". Yamaha natanko ve, kdo sedi na njej. Kmalu zatem smo ugotovili, da "Highway Bro" ustreza vsaj enako dobro – saj je bil prvi blok testnega dne dobra ura vožnje po avtocesti. S polnim plinom. Ročica plina do konca, motor na 13.000 vrtljajih, in samo pogledati, kaj gre. Kaj gre? Več, kot bi mislili. Do 100 km/h WR 125R pride brez težav in to hitrost drži konstantno. Kdor ima raje malo bolj sproščeno, vozi 90 – tudi to gre sproščeno. Absolutna najvišja hitrost pa je zelo odvisna od teže voznika, kar smo izkusili na lastni koži. Alessio s svojimi 1,70 m je dosegel 120 km/h, jaz z nekaj več mase na hrbtu pa 111 km/h. Motor pri tem ne dela razlike – geni pa. Kar zadeva ergonomijo, sva bila oba presenečena. Ni vetrobranskega stekla, ki bi kar žvižgalo skozi ušesa – toda sam sedežni položaj je za enduro presenetljivo prijeten. Kot kolena je ozek, višina sedeža 875 mm se na prvi pogled zdi visoka, a med vožnjo daje občutek varnosti. Povsem izvedljivo tudi za večje voznike – brez trenutka "Bowser na svojem mini-kartu", ki ga poznamo pri nekaterih 125-icah. Eno stvar je treba pošteno omeniti: stabilnost na avtocesti ni takšna kot pri velikem adventure motociklu. Pnevmatike Dunlop D605 dual-sport na 21 in 18 palcih – na terenu prednost – na avtocesti zahtevajo malo več pozornosti na krmilu. Sunki vetra zahtevajo popravke, korigirati je treba pogosteje kot na cestni pnevmatiki. Ni dramatično, a je zaznavno. Kdor zna z njim ravnati, hitro najde svoj ritem. In potem je tu še ta občutek. 50 minut s polnim plinom, motor konstantno vrti na limitu, ljudje na avtocesti gledajo, mahajo, se smehljajo. Počutil sem se, kot pri 16 letih na svoji prvi 50-ici supermoto. Preprosto odlično.

V mestnem prometu WR 125R zaživi. Tisti razgibani občutek z avtoceste? Pozabljen. 138 kilogramov, radodaren zasuk krmila in dovolj agilnosti, da se prerine v vsako vrzel. Parkirno mesto pretesno? Motor potisniti vstran in zapeljati noter. Zasuk krmila enduro naredi ozke ovinke na parkirišču za otroško igro. Tu imajo enduri in supermoto pred športniki preprosto nekaj prednosti. Na semaforju postane zabavno. Sistem VVA od spodaj potiska presenetljivo krepko, in ko pri okoli 7.400 vrtljajih vskoči drugi odmični profil, gre skozi zmogljivost še en sunek. Malce kot VTEC pri Hondi, le da na dveh kolesih. Zvočno je to res zabavno. V mestnem prometu je bilo več situacij, kjer smo morali na kratko zaviti ven in prehiteti. To je vedno šlo hitro in preprosto. 15 KM zveni po malo, a v mestu je to povsem dovolj. Kdor prihaja z mopeda, se bo počutil kot kralj ulice. Višina sedeža 875 mm se v praksi relativizira. Sedežna blazina je oblikovana tako, da sedeš v motor, ne nanj. Alessio s svojimi 1,70 m je brez težav dosegel tla z obema nogama. Postanek na semaforju, noga gor, noga dol, brez drame.

Kdor želi WR 125R na cesti voziti športno, naleti na meje. 21-palčno platišče z blokci Dunlop D605 naredi motor pri hitrejšem tempu občutno ohlapen. Tekoča vožnja skozi ovinke deluje, a se je treba zavedati, da tu ne sedimo na cestnem motociklu. Večja tema je zavora. Jasno naravnana na enduro, trda točka pritiska, malo transparentnosti in pri višjih hitrostih manjka ugriz. Bila je situacija na neznani švicarski cesti, kjer sem moral nenadoma zavreti. Pri hitrosti 70 ali 80 s temi pnevmatikami in tem občutkom zavore se zavemo, da so varnostne rezerve omejene. Zadaj popolnoma manjka ABS, poleg tega ni nadzora zdrsavanja koles. Tu se z Alessiom nisva strinjala. Menim, da bi moralo motorno kolo, ki pride na trg leta 2026, imeti izklopljiv nadzor zdrsavanja koles, tudi pri 125-icah. Napačna prestava lahko hitro pripelje do blokade zadnjega kolesa. Alessio to vidi bolj sproščeno: pri 15 KM in offroad motociklu lahko zadnje kolo tudi zavestno pustiš zdrseti in razviti občutek za meje. Oba stališča imata svojo upravičenost. Kar pozitivno izstopa: poraba. Cel dan s polnim plinom, kljub temu okoli 2,3 do 2,5 litra na 100 kilometrov. Pri 8-litrskem rezervoarju to pomeni solidno doseg. Po 150 kilometrih je bil rezervoar še napol poln.

TCS vozniško središče Betzholz v Hinwilu na 7.000 kvadratnih metrih ponuja offroad teren s strmimi klanci, stopnicami in blatom. Točno pravo mesto, da WR 125R odpeljemo tja, kamor sodi. Podvozje preseneti. 41-mm KYB teleskopske vilice spredaj z 215 mm hoda, KYB monocross zadaj s 187 mm, ni nastavljivo razen prednapetja vzmeti. Zveni po kompromisu, a se pelje bolje kot pričakovano. Vzeli smo stopnice, zavirali navzdol po strmih odsekih in podvozje zavestno pripeljali do limita. Enkrat je vilica spredaj udarila skozi, tam se čuti meja. A za ciljno skupino to ustreza. Kljub skoraj 40 kilogramom razlike v teži med Alessiem in mano je nastavitev delovala za oba. Sedežna blazina tu pokaže svoj pravi namen. Oprijem na terenu, brez neželenega drsenja. Nižja višina sedeža v primerjavi s predhodno različico se pozna, nagibi in tehnični odseki so bili ves čas obvladljivi. Zavora, na cesti še kritična točka, tu pokaže svojo moč. Vendar ABS v blatu zelo hitro regulira in občutno zmanjša zavorno moč. Izklopljiv ABS bi bil zaželen. Zato pa motorna zavora deluje odlično, prestavljanje navzdol, uporaba prestav, aktivno upočasnjevanje. To je vključujoče in zabavno. 125 kubikov na terenu, ali je dovolj? Da. Strmi vzponi, tehnični odseki, vse brez težav. WR 125R nas je na terenu TCS Betzholz najbolj prepričala. Tu se počuti doma.

Štirje svetovi v enem dnevu. Avtocesta, mesto, cesta, offroad. WR 125R je v vsakem od njih povedala drugačno zgodbo. Na avtocesti nasmejan Highway Bro, v mestu agilna in predrzna, na cesti pošteno na svojih mejah, na terenu pa popolnoma v svojem elementu. Ali je popolna? Ne. Zavora polarizira, na cesti manjka ugriz in transparentnost. Izklopljiv nadzor zdrsavanja koles bi lahko bil vključen že leta 2026. Krmilo bi lahko bilo širše, ročice nastavljive. A to je treba gledati v kontekstu: 4.990 frankov za japonsko motorno kolo z VVA motorjem, KYB podvozjem in polno opremo. To je izjava. Alessijeve tri najboljše stvari: offroad zmogljivost, presenetljivo dober 125-kubični štiritaktni razred in dostopnost. Cena, teža, višina sedeža, vse ustreza skoraj vsakomur. Moje tri: doživetje VVA v mestnem prometu, občutek na terenu in, iskreno povedano, tisti neumni nasmešek, ki ni izginil. Počutil sem se, kot takrat pri 16 letih na svoji prvi 50-ici supermoto. WR 125R ni kompromis, ki ne zna ničesar prav. Je kompromis, ki ve, kje je doma. In kdor to tudi ve, se bo s tem motorjem imenitno zabaval.