Prvi test nove CFMOTO 1000 MT-X

Za prvi vtis nimaš druge priložnosti. In ta je pri CFMOTO 1000 MT-X res odličen, ko se sprehodiš okoli motocikla. Vsi ključni sestavni deli, kot so vzmetenje (Kayaba), zavore (Brembo) ali elektronika (Bosch), prihajajo od priznanih proizvajalcev, izdelavi in občutku pa ni kaj očitati. Torej, skoči gor in spelji! V originalnem sedežu sediš na višini 875 milimetrov, kar zahteva višino vsaj 1,80 metra, da lahko z obema nogama dosežeš tla. Občutek je, da je opazno višja od 800 MT-X, ki ima navedeno višino 870 milimetrov in je nekoliko ožja. V dodatni opremi je na voljo tudi sedež, ki je za 20 milimetrov nižji, ter za 15 milimetrov višji. Poleg tega bo verjetno od avgusta na voljo tudi različica 1000 MT-X Low, ki bo za 40 milimetrov nižja (na račun hoda vzmetenja) in bo vključevala vse tri sedežne različice. Poleg obstoječih barv Aerolite Grey (belo-siva) in Tactical Green (mat zelena) bo na voljo tudi črna. Sedežni položaj je že na prvi pogled ustrezen, kolenski kot je sproščen, krmilo pa široko. Torej, zaženi motor...

946-kubični vrstni dvovaljnik globoko zrelo brbota, razvija 112 konjskih moči pri 8.500 vrt./min in maksimalni navor 105 njutonmetrov, ki je dosežen pri 6.250 vrt./min. Gre za enoto, ki je vedno prisotna in dobro odmerjena, vendar je njen prenos moči bolj nežen kot pri na papirju sedem konj šibkejšem KTM-ovem kolegu. Če želite resnično izkoristiti večjo moč, morate motor obrniti na visoke obrate, vendar sicer deluje harmonično, se odlično prilega potovalnemu motociklu in ponuja vedno pripravljene rezerve. Prehodov bremena skoraj ne občutite, menjalnik prestavlja natančno, pri čemer serijski Quickshifter s funkcijo Blipper dobro podpira. Skupno motorno kolo deluje nekoliko spredaj obremenjeno, kar vsekakor podpira upravljanje pri vstopu v ovinek in naredi CFMOTO za motocikel z 21-palčnim sprednjim kolesom resnično okretno.

Dimenzije koles 21/18 že same po sebi razkrivajo, kam naj bi se z MT-X odpravili: izven asfaltiranih cest. Pri prvem izletu smo imeli dovolj priložnosti že kmalu po prečkanju slovenske meje. Tukaj se pokaže KYB-vzmetenje, ki spredaj in zadaj ponuja impresivnih 230 milimetrov hoda in gladko požira neravnine, brez potrebe po primerjavah z drugimi (serijskimi) vzmetenji. Spredaj deluje 48-milimetrska Upside-Down vilica, ki je enako kot zadnje vzmetenje popolnoma nastavljiva, prednapetost na Monoshock amortizerju pa se lahko prilagodi z priročnim ročnim kolesom. V osnovni nastavitvi iz tovarne se vilica nekoliko počasi vrača, kar lahko pri hitri vožnji po makadamu deluje pretrdo, a s polno nastavljivostjo lahko to z nekaj kliki na povratnem ventilu prilagodite in si nastavite popolno konfiguracijo. Tudi sama pozicija med vožnjo stoje je odlična, z dovolj širokimi stopalkami, kjer lahko gumijaste vložke odstranite brez orodja. Kdor z CFMOTO pogosto vozi po neurejenih poteh, pa bo verjetno raje posegel po dodatnih stopalkah, ki so odprte, saj se pri originalnih nabira umazanija.

Tudi kar zadeva elektroniko, nova 1000 MT-X ponuja vse, kar odlikuje dobro opremljeno potovalno enduro v tako imenovanem "višjem srednjem razredu": zahvaljujoč 6-osni IMU od Boscha tako ABS za zavijanje kot tudi nagibno nadzorovano trakcijsko kontrolo, poleg tega pa še pet različnih načinov vožnje. Pri njihovem finem nastavljanju pa je še kar nekaj prostora za izboljšave, prav tako je potrebno premisliti o sestavi funkcij posameznih načinov. Na primer, v standardnem načinu lahko izbirate le med vklopom in izklopom trakcijske kontrole, medtem ko lahko v offroad načinu trakcijsko kontrolo nastavljate po želji in jo tudi popolnoma deaktivirate. Obratno bi bilo verjetno smiselneje, še posebej ker se je nastavitev te elektronske pomoči pri zaviranju še (ne) izkazala za offroad primerno. Tudi v najšibkejši stopnji vas pri strmih makadamskih vzponih toliko upočasni, da se skorajda ne morete povzpeti in vam ne preostane drugega, kot da TC popolnoma izklopite. Tukaj obstaja še velika razlika v primerjavi z uveljavljenimi na trgu potovalnih endur, ki deloma z res dobro, razvito offroad trakcijsko kontrolo omogočajo nadzorovane drifte oziroma zdrse zadnjega kolesa. V offroad načinu je možno dodatno deaktivirati ABS na zadnjem kolesu. Dežni način združuje bolj nežno odzivnost plina z najbolj občutljivo nastavitvijo trakcijske kontrole - točno tako, kot bi moralo biti. Glede na preobremenjeno trakcijsko kontrolo offroad smo bili skoraj izključno v All-Terrain načinu, ki ga drugi proizvajalci pogosto imenujejo tudi offroad ali rally-pro način in na kratko izklopi vse elektronske pripomočke. Torej ABS spredaj in zadaj ter trakcijsko kontrolo. Tako je MT-X na terenu res zabaven in se lahko kosa z vodilnimi v svojem razredu. Ta način je mogoče aktivirati le v mirovanju, vse druge pa tudi med vožnjo, za kar je potrebno le za kratko zapreti ročico za plin. Prihaja še peti način vožnje, ki bo omogočal prosto prilagajanje, vendar na naših testnih motorjih še ni bil aktiviran. Tako kot se še dela na finem nastavljanju, se pri CFMOTO zavedajo težav in so prepričani, da jih bodo hitro odpravili. Vse bo potekalo "Over the Air", kar pomeni, da vam ne bo treba v delavnico, da bi naložili novo mapiranje, ampak boste to lahko preprosto storili preko telefona.

S tem smo pri naslednji posebnosti motocikla. 8-palčni TFT-barvni zaslon ne ponuja le kristalno jasne slike, ampak ima tudi zaslon na dotik, ki pa med vožnjo ne deluje, in omogoča Apple Car Play povsem brez kabla - brezžično, kar je novost v svetu motociklov. S tem CFMOTO v trenutku oziroma preko Bluetootha postane multimedijski mojster. Ne glede na to, ali želite med vožnjo poslušati podcaste ali najljubšo glasbo, med postankom preveriti svoje e-pošte ali uporabljati druge aplikacije - iPhone se zrcali na zaslonu in enkrat povezan, ob vsakem zagonu motocikla takoj prepoznan in samodejno povezan. Proizvajalci klasičnih motorističnih navigacij bodo Kitajce za to sovražili, saj lahko na ta način preprosto navigirate prek Google Zemljevidov ali drugih aplikacij na telefonu in si zemljevid ogledate na velikem zaslonu. Lastniki Android pametnih telefonov za to potrebujejo CFMOTO aplikacijo, potem pa povezava deluje brez težav.

Tudi pri Brembo zavorah ni ničesar za pritoževati. Spredaj sta nameščeni dve 320-milimetrski plošči z radialno nameščenimi zavorami, zadaj pa 260-milimetrska plošča - te zavirajo res dobro, edino ABS bo za športne voznike verjetno deloval nekoliko prezgodaj. Vendar pa je nastavitev dobra tudi za offroad, ko je ABS na zadnjem kolesu ali (v All-Terrain načinu) popolnoma izklopljen. Vetrobransko steklo sicer ni najboljše v svojem razredu, vendar je za voznike do 1,80 metra v redu in ga je mogoče med vožnjo prilagajati z eno roko - čeprav je obseg prilagajanja kar omejen. Povsem nasprotno pa velja za bogato serijsko opremo, s katero CFMOTO 1000 MT-X vstopa v razstavne prostore vse večje mreže trgovcev v Nemčiji in Avstriji: tempomat, ogrevanje sedeža in ročajev, zaščita za roke, aluminijasta spodnja zaščita, LED osvetlitev, USB-A in USB-C vtičnica, prikaz tlaka in temperature pnevmatik, vse to brez doplačila. Tudi pri serijskih pnevmatikah na napere (brez zračnic) je uporabljena blagovna znamka: Pirelli Scorpion Rally STR ni brez razloga prva izbira pri mnogih vrhunskih potovalnih endurah, saj združuje dobro zmogljivost na suhi in mokri cesti z dostojnimi voznimi lastnostmi na makadamu, le pri blatu hitro postane manj zabavno.

Globoko spuščeni rezervoar, ki ga poznamo od partnerja v skupnem podjetju KTM, olajša upravljanje na cesti in izven nje ter sprejme kar 22,5 litra. Tudi če je navedena poraba CFMOTO 4,6 litra na 100 kilometrov morda preveč optimistična in bi bilo v praksi bolj realno pričakovati porabo med 5 in 6 litrov (na testu je bila prikazana poraba 6,3 litra), to še vedno pomeni, da je z enim rezervoarjem mogoče prevoziti okoli 400 kilometrov - odličen doseg za potovalno motorno kolo. Prav tako impresivna je maksimalna nosilnost: Na 222 kilogramov težko enduro z napolnjenim rezervoarjem je po zakonu dovoljeno naložiti še do 243 kilogramov, suha pa tehta celo malenkost pod 200 kilogrami. Servisni interval 15.000 kilometrov je prijazen do popotnikov in tistih, ki veliko vozijo, petletna garancija (ali 40.000 kilometrov) pa povečuje zaupanje. Glasnost v mirovanju 88 db omogoča sproščeno vožnjo tudi v najbolj oddaljene kotičke Tirolske.

Vse, kar je bilo do zdaj omenjeno, ponujajo tudi drugi proizvajalci, deloma še z bolje prilagojenimi asistenčnimi sistemi. Zakaj pa CFMOTO 1000 MT-X vseeno poskrbi za vznemirjenje med konkurenti, pojasnjuje pogled na ceno: V Nemčiji za popolnoma opremljeno 1000-ko odštejete le 10.999 evrov, v Avstriji pa 11.999 - in kdor je hiter, lahko prihrani še tisočaka in do konca aprila dobi model po uvodni ceni 9.999 oziroma 10.999 evrov. Če nato v dodatno opremo vložite še približno 2000 evrov za zaščitne lokje, robustnejšo zaščitno ploščo za motor/rezervoar in tridelni aluminijasti kovček, je motorno kolo popolnoma pripravljeno za veliko turo!