Stark Varg SM Test: Najbolj radikalna supermoto prihodnosti?

V okviru našega 1000PS zimskega pobega v Barcelono smo se lahko izognili srednjeevropski zimi in obenem znatno podaljšali testno sezono. Med številnimi motornimi novostmi, kot so BMW R 1300 RS, R 1300 RT in KTM 1390 Super Adventure R, je izstopala ena motocikla: Stark Varg SM. Ne le tehnično, ampak tudi v voznodinamičnem smislu se giblje daleč od tistega, kar običajno poznamo.

Kajti španska električna supermoto ni zgolj še ena novost – je koncept, ki se namerno oddaljuje od običajnega. Zato je bilo še toliko bolj vznemirljivo doživeti jo ne le z moje perspektive kot ambicioznega cestnega voznika, temveč tudi s profesionalno oceno. Prisoten je bil tudi Bernd Hiemer, dvakratni svetovni prvak v supermoto. Skupaj smo preverili, kako dobro Varg SM deluje v vsakdanjem življenju in kako se obnese v zavojih.

Glavne specifikacije Stark Varg SM se berejo kot kartica za kvartet: 80 KM največje moči, 914 Nm navora na zadnjem kolesu in teža le 124,5 kilogramov. Tako se električna supermoto uvršča v kategorijo, ki je izjemna tudi v primerjavi z zmogljivimi bencinskimi motorji – še posebej v kombinaciji z nizko težo. Za primerjavo: trenutno najmočnejša serijska supermoto z dovoljenjem za cestno vožnjo, KTM 690 SMC R, razvije 79 KM in tehta več kot 160 kg pripravljena na vožnjo.

Srce Stark Varg SM je 7,2 kWh velika baterija, ki hkrati služi kot strukturni element vozila in tako prispeva k togosti šasije. Vzmetenje je od KYB in je popolnoma nastavljivo, s 290 mm hoda spredaj in 303 mm zadaj. Zavira se s kakovostnimi Brembo komponentami, spredaj z radialnim štiribatnim čeljustjem in 320 mm kolutom. Celoten paket je jasno usmerjen na zmogljivost.

Posebej inovativna je zasnova kokpita: Namesto klasičnega zaslona Stark uporablja lastni, robustni Android pametni telefon, imenovan Arkenstone, ki služi kot zaslon in nadzorna enota. Tukaj lahko individualno nastavljate nivo moči, karakteristiko moči, motorno zavoro in rekuperacijo, kot tudi upravljate tipične povezljivostne funkcije, kot sta navigacija in podobno. Arkenstone služi tudi kot nekakšen ključ, saj ni klasične ključavnice za vžig, in se Stark brez pametnega telefona, pritrjenega v elegantnem nosilcu, lahko premika le v nekakšnem nujnem načinu. Za preprečevanje kraje je na voljo blokada krmila, sistem za sledenje in možnost, da Stark motocikel preko mobilnega omrežja popolnoma deaktivira.

Stark Varg SM ni motocikel, ki bi ga lahko preprosto uvrstili v že obstoječe kategorije. Združuje nepopustljivo neposrednost elektromotorja z igrivostjo in agresivnostjo supermoto – in s tem ustvarja vozniško izkušnjo, ki doslej še ni obstajala.

Osrednji del tega koncepta je izjemna prilagodljivost. Preko kokpita lahko izbirate med različnimi voznimi načini, v naprednem načinu pa tudi popolnoma prilagodite krivulje moči. Tako lahko Varg SM konfigurirate od krotkega vozila, primernega za kategorijo A1, do nepopustljivega 80-KM stroja.

Poleg tega je dejstvo, da je kljub tej zmogljivosti homologirana kot A1-motocikel – kar je mogoče predvsem zaradi razlikovanja med stalno in največjo močjo. V praksi pa to pomeni tudi: Moč je vedno na voljo – če jo sprostite. Da bi preprečili zlorabo s strani mladih, neizkušenih, a konjev željnih rok, obstaja tudi opcijska, z geslom zaščitena blokada, s katero lahko zaščitenec uporablja le določen del moči.

Še ena posebnost Varg SM je, da motocikel nima ABS. Mislil sem, da mora imeti dandanes vsako motorizirano dvokolo vsaj kombinirani zaviralni sistem. A obstajajo določena posebna pravila, da če je vozilo pod določeno težo in je višina sedeža nad določenim merilom, ABS ni potreben. V ozadju so verjetno hard enduro motocikli, ki tudi brez ABS, a s cestno homologacijo prihajajo s proizvodne linije. Vendar hard enduro motocikli redko spadajo v A1 kategorijo in nimajo 80 KM in 914 Nm navora na zadnjem kolesu. Mimogrede, Varg SM tudi nima nadzora zdrsa.

Poleg elektronskega čarovniškega trika se pojavlja tudi jasen premium zahtevek. Stark Varg SM je poln visokokakovostnih materialov, lepega dizajna, čiste obdelave in številnih možnosti personalizacije. Ko so v katalogu dodatne opreme na voljo titanovi vijaki in stopalke po nekaj sto evrov, je jasno, da motor ni namenjen ravno proračunskim motoristom.

V urbanem okolju se hitro pokaže ena izmed velikih prednosti Stark Varg SM: njena enostavnost. Brez prestavljanja, brez sklopke, brez klasičnega delovanja motorja – preprosto dodaj plin in vozi. Še posebej v prometu z veliko ustavljanja in speljevanja koncept pokaže svoje prednosti in naredi vožnjo prijetno preprosto.

Tudi obvladovanje v mirovanju prepriča. Kljub višini sedeža več kot 900 mm je Varg zaradi svoje izjemne ozkosti presenetljivo dostopen. Teža je nizko, motor je enostavno manevrirati in na splošno deluje zelo okretno.

Vendar hitro postane jasno, da udobje ni v ospredju. Sedež je ozek in trd, vzmetenje je trdo nastavljeno. V mestnem prometu, še posebej na slabšem terenu, je to opazno. Poleg tega je tukaj še nenavadno upravljanje zadnje zavore z levo roko namesto sklopke – koncept, ki zahteva prilagoditev in ni vsakomur takoj všeč. Klasični nožni zavorni pedal je na voljo z doplačilom.

Na splošno Varg SM deluje v vsakdanjem življenju – vendar se nikoli ne počuti kot udobno vsakodnevno vozilo. Bolj ostaja vtis nepopustljivega športnega stroja, ki se tudi v urbanem okolju le delno prilagodi.

Ko zapustite mesto, se neizogibno v ospredje postavi ena tema: doseg. Kot pri vsakem električnem vozilu je močno odvisen od načina vožnje, hitrosti in področja uporabe – toda ravno pri supermoto, ki vabi k igri, to hitro postane izziv.

Na našem testu se je izkazala precej realna slika: za približno 20 kilometrov dolgo vožnjo do testne proge z nekaj vzponi je bilo porabljenih že okoli 34 odstotkov kapacitete akumulatorja. To v praksi pomeni, da daljše vožnje brez vmesnega polnjenja komaj pridejo v poštev. Tudi pri zmerni hitrosti se poraba znatno poveča.

Rekuperacija sicer pomaga pri vračanju energije, a njen učinek ostaja omejen. Na približno 5 km dolgem, zavitem vzponu v narodni park Parc del Garraf sem porabil 11-12 % polnilne moči. Rekuperacija je na isti poti navzdol, na najvišji stopnji in z minimalno uporabo zavor, vrnila le 1-2 %.

Bolj pomembna je zmožnost polnjenja: možna je polnilna moč 3,3 kW. To pomeni čas polnjenja približno 2 uri. Na žalost Stark ni združljiv s hitrimi DC polnilnimi postajami. Namesto tega deluje elegantno oblikovano stojalo za motor kot polnilnik, poleg tega pa je na voljo opcijski prenosni polnilnik za na pot. S tem kompaktnim, prenosnim polnilnikom smo lahko med kosilom v eni uri napolnili Stark z 22 na 80 %. To zadostuje za približno uro in pol do dve uri vožnje, odvisno od hitrosti in načina moči.

Domet Stark Varg SM zadošča za zabavno vožnjo, vendar mora biti pot zelo blizu, sicer bo tesno. Ta omejitev je žal značilna za električna dvokolesa in z trenutnim stanjem akumulatorske tehnologije težko drugače izvedljiva. Pri Varg SM pa se pojavi še ena, psihološka komponenta: nenehno razmišljanje o preostalem dosegu vpliva na vozniško izkušnjo. Prav pri motociklu, ki je zasnovan za maksimalen užitek, ta "dosegova miselnost" deluje kot nasprotnik osnovne ideje nepopustljivega zabavnega motocikla.

Ko se znajdete na zavitih cestah, Stark Varg SM pokaže svoj pravi obraz – in ta je predvsem zahteven. Kombinacija majhne teže in izjemno neposrednega razvoja moči zagotavlja vozniško izkušnjo, ki je pri klasičnih supermoto ni mogoče najti. Že pri srednjih stopnjah moči postane jasno, koliko potenciala ta motocikel skriva. Moč je na voljo praktično brez zamude, kar pomeni, da se sprednje kolo dvigne hitreje, kot bi pričakovali. Natančnost pri ročici za plin tukaj ni le zaželjena, ampak nujna.

Na Stark Varg SM je na voljo pet načinov moči. Nastavili smo jih v naslednjih stopnjah moči: 10, 20, 40, 60 in 80 KM. Za odklepanje polnih 80 KM je treba na pult položiti še 1000 € in dobite tako imenovano "Alpha" različico Varg SM. Brez doplačila se moč konča pri 60 KM, a že ta vleče tako močno, da nikoli ne posežem po stopnji 5.

Sam sem na Stark vozil precej bolj previdno kot na primerljivih bencinskih motorjih – preprosto zato, ker neposrednost električnega pogona malo dopušča napak. Prav ta vtis potrjuje tudi Bernd Hiemer: Tudi kot izkušen svetovni prvak v supermoto se Varg SM sprva približuje s spoštovanjem. Kombinacija moči, majhne teže ter pomanjkanja ABS in nadzora zdrsa poskrbi, da je treba zaupanje pridobiti.

Bernd Hiemer tukaj poda zanimivo primerjavo: zanj značilnosti v svoji surovi obliki spominjajo na izjemno agresivne dvotaktne motocross stroje. Obenem pa poudarja, da prav tu leži velika prednost sistema – v prilagodljivosti. Z usmerjeno spremembo krivulje moči se lahko motor občutno omili in naredi bolje obvladljivega. Tudi meni je hitro postalo jasno: tako imenovani napredni način ni igrača, ampak bistveno orodje. S prilagajanjem krivulje moči postane Varg SM bolj vozen – vsaj za voznike brez profesionalne ravni. Pri tem nadzor pri počasnih hitrostih nikoli ni problem, saj je tukaj krivulja moči že v osnovi nežna. Vendar tudi pri nežnem dvigu moči, nekje dosežete visoko raven moči in na tej točki je le minimalen zasuk zapestja med užitkom v zavoju, dvigajočim zadnjim kolesom in izletom.

Pri zavijanju Stark Varg SM pokaže značaj, ki sprva ne deluje domače. Kljub nizki teži in nizkemu težišču deluje manj agilno, kot bi pričakovali. Še posebej pri zaviranju v nagibu je opazno izrazito pokončno postavljanje, medtem ko se pri pospeševanju nekoliko nagne v zavoj.

To vedenje zahteva prilagoditev, tudi pri svetovnem prvaku v supermoto. Bernd opisuje obnašanje pri zavijanju kot "posebno" in opaža, da mu sprva primanjkuje zaupanja v sprednje kolo. Šele z večjo prevoženo razdaljo postane vedenje bolj razumljivo, resnično intuitivno pa ne postane takoj.

Vzmetenje je jasno zasnovano za športnost. Čvrsto nastavljeno, ponuja stabilnost pri hitri vožnji, vendar kaže slabosti na neenakomernem asfaltu. Neravnine so le omejeno absorbirane, kar lahko v nagibu povzroči nemir. Tudi nastavitev popolnoma nastavljivih vzmetnih elementov prinese le malo izboljšanja. Tukaj bi bilo mehkejša nastavitev za cesto ali širši obseg nastavitve precej smiselno. Tudi Bernd se strinja: za uporabo na kart stezi je nastavitev zelo dobra, na cesti pa deluje preveč nepopustljivo.

To vprašanje se pri motociklu, kot je Stark Varg SM, skoraj samodejno postavi. 80 KM, izjemno nizka teža in popolna odsotnost elektronskih asistenčnih sistemov, kot sta ABS ali nadzor zdrsa – to je kombinacija, ki zahteva spoštovanje.

Po mojem mnenju je Varg SM edinstven, adrenalin sproščajoč in zato zelo zabaven motocikel. Vendar zagotovo ni motor, ki bi odpuščal napake. Neposreden odziv na plin, športna sprednja zavora Brembo in posebna vozna dinamika poskrbijo, da morate biti ves čas osredotočeni. Zlasti neizkušeni vozniki bi lahko tukaj hitro postali preobremenjeni.

Bernd Hiemer to vidi drugače: zanj motocikel ni v osnovi nevaren – vendar zahteva izkušnje in trening. Posebej za začetnike ali povratnike meni, da je koncept kritičen. Skušnjava, da bi izkoristili ves potencial, je velika – in prav v tem leži nevarnost. Možnost omejitve moči sicer pomaga, vendar ne nadomesti potrebnega občutka za vožnjo. V napačnih rokah lahko Varg SM hitro postane veliko več kot le zabavna igračka. V pravih rokah pa lahko ponudi vozniško izkušnjo, ki je na nobenem drugem dvokolesu ne najdete.

Z začetno ceno 12.990 evrov oziroma 13.990 evrov za 80-KM različico se Stark Varg SM jasno postavlja v premium segment. Naročilo se lahko izvede pri prodajalcih in distributerjih ali, kot pri Tesli, na Starkovi spletni strani v konfiguratorju. Za precejšnjo, a na ravni konkurence z motorji z notranjim izgorevanjem primerljivo vsoto denarja, dobite tehnično izjemen motocikel z visokokakovostnimi komponentami in zelo edinstvenim konceptom. Tudi možnost prilagajanja – tako programske opreme kot komponent – poudarja premium zahtevek. Ta pa doživi rahel padec pri gumbih na krmilnih armaturah. Tipke in armature so sicer zelo elegantno izdelane iz aluminija, a je občutek pri uporabi neizrazit, okoren, in pri naši skoraj novi napravi smernik ni več deloval povsem zanesljivo.

Poleg videza in občutka vožnje je še posebej izpostavljen majhen vzdrževalni napor. V primerjavi s klasičnimi bencinskimi motorji odpade veliko tipičnih servisnih točk, kar dolgoročno prihrani čas in stroške. Poleg običajnih obrabnih delov, kot so vilice, zavorna tekočina ali veriga, ostaja vzdrževalni napor obvladljiv. Na vsakih 50 ur je treba zamenjati olje v menjalniku. Menjava zračnega filtra, vzdrževanje batov, pregled svečk, kontrola ventilskih rež in podobno popolnoma odpadejo, kar znatno izboljša razmerje med ceno in zmogljivostjo.