Stark Varg SM Test: Najbolj radikalna Supermoto prihodnosti?

V okviru našega 1000PS zimskega pobega v Barcelono smo uspeli ubežati srednjeevropski zimi in hkrati znatno podaljšati testno sezono. Med številnimi novostmi v svetu motorjev, kot so BMW R 1300 RS, R 1300 RT ali KTM 1390 Super Adventure R, se je eno motorno kolo posebej izkazalo: Stark Varg SM. Ne samo tehnično, ampak tudi glede vozne dinamike, se premika daleč stran od običajnega.

Električna Supermoto iz Španije ni zgolj novost – je koncept, ki se zavestno oddaljuje od običajnega. Zato je bilo še toliko bolj zanimivo doživeti jo ne le iz moje perspektive kot ambicioznega cestnega voznika, temveč tudi s strokovno analizo. Z nami je bil Bernd Hiemer, dvakratni svetovni prvak v Supermoto. Skupaj smo preverili, kako dobro Varg SM deluje v vsakdanjem življenju – in kako se obnese v zavojih.

Ključne specifikacije Stark Varg SM so kot iz karte kvarteta: 80 KM največje moči, 914 Nm navora na zadnjem kolesu in teža le 124,5 kilogramov. Ta električna Supermoto se tako uvršča v razred, ki je izjemen celo v primerjavi z močnimi bencinskimi motorji – zlasti v kombinaciji z nizko težo. Za primerjavo: trenutno najmočnejša serijska Supermoto z dovoljenjem za cesto, KTM 690 SMC R, razvije 79 KM pri teži več kot 160 kg pripravljena za vožnjo.

Srce Stark Varg SM je 7,2 kWh velika baterija, ki hkrati služi kot strukturni element v vozilu in tako prispeva k togosti šasije. Vzmetenje je od KYB in je popolnoma nastavljivo, s 290 mm hoda spredaj in 303 mm zadaj. Zaviranje je z vrhunskimi Brembo komponentami, spredaj z radialnim štiribatnim sedlom in 320 mm diskom. Celoten paket je jasno usmerjen na zmogljivost.

Kabina je še posebej inovativna: Namesto klasičnega zaslona Stark uporablja lastno robustno Android pametni telefon, imenovan "Arkenstone", ki služi kot zaslon in nadzorna centrala. Tukaj je mogoče individualno nastaviti raven moči, karakteristike moči, motorno zavoro in rekuperacijo, ter upravljati tipične funkcije povezljivosti, kot so navigacija in podobno. "Arkenstone" služi tudi kot nekakšen ključ, saj ni vgrajene običajne ključavnice za vžig in se Stark brez pametnega telefona, pritrjenega v elegantnem nosilcu, lahko premika le v nekakšnem načinu za nujne primere. Za preprečitev kraje so na voljo blokada krmila, sistem za sledenje in možnost, da Stark prek mobilnega omrežja motocikel popolnoma deaktivira.

Stark Varg SM ni motocikel, ki bi ga zlahka umestili v obstoječe kategorije. Združuje nekompromisno neposrednost elektromotorja z igrivostjo in agresivnostjo Supermoto – in s tem ustvarja vozniško izkušnjo, ki doslej še ni obstajala.

Osrednji del tega koncepta je izjemna prilagodljivost. Preko kokpita je mogoče izbirati ne le med različnimi načini vožnje, temveč v naprednem načinu tudi popolnoma individualno oblikovati karakteristike moči. S tem je mogoče Varg SM konfigurirati od umirjenega vozila, primernega za A1 kategorijo, do nekompromisnega 80-KM stroja.

Poleg tega je dejstvo, da je kljub tem zmogljivostim homologirana kot A1 motocikel – kar omogoča predvsem razlikovanje med stalno in največjo močjo. V praksi to pomeni, da je moč vedno na voljo – če jo sprostite. Da bi preprečili zlorabo s strani mladih, neizkušenih, a po konjskih močeh lačnih voznikov, obstaja tudi opcijska, z geslom zaščitena blokada, ki omogoča, da varovanec uporablja le določen delež moči.

Še ena posebnost Varg SM je, da motocikel nima ABS. Menil sem, da vsak motoriziran dvokolesnik danes potrebuje vsaj kombiniran zavorni sistem. Vendar obstajajo določeni posebni predpisi, da če je vozilo pod določeno težo in je višina sedeža nad določeno vrednostjo, ABS sploh ni potreben. Razlog za to so verjetno hardenduro motocikli, ki tudi brez ABS, a s cestno homologacijo, prihajajo s proizvodne linije. Vendar pa hardenduro motocikli redko spadajo v A1 kategorijo in nimajo 80 KM ter 914 Nm navora na zadnjem kolesu. Mimogrede, Varg SM tudi nima nadzora zdrsa.

Poleg elektronskega čarovništva izstopa tudi jasen premium standardni. Stark Varg SM je prežet z visokokakovostnimi materiali, lepim dizajnom, čisto obdelavo in številnimi možnostmi personalizacije. Če so v dodatni opremi na voljo titanski vijaki in stopalke po nekaj sto evrov, potem je jasno, da motocikel ni namenjen tistim z omejenim proračunom.

V urbanem okolju hitro postane očitna ena največjih prednosti Stark Varg SM: njena preprostost. Brez prestavljanja, brez sklopke, brez klasičnega delovanja motorja – preprosto dodajte plin in vozite. Prav v prometu z nenehnimi ustavljanji in speljevanji koncept pokaže svoje prednosti in naredi vožnjo prijetno enostavno.

Tudi ravnanje v mirovanju prepriča. Kljub višini sedeža nad 900 mm je Varg zaradi izjemne ozkosti presenetljivo dostopen. Teža je nizka, motocikel je enostavno manevrirati in deluje zelo okretno.

Vendar hitro postane jasno, da udobje ni v ospredju. Sedež je ozek in trd, vzmetenje pa je trdo nastavljeno. V mestnem prometu, še posebej na slabšem terenu, je to opazno. Poleg tega je nenavadno upravljanje zadnje zavore z levo roko namesto s sklopko – koncept, ki zahteva privajanje in ni vsakomur takoj všeč. Klasični nožni zavorni pedal je na voljo ob doplačilu.

V celoti gledano Varg SM deluje v vsakdanjem življenju – vendar se nikoli zares ne počuti kot udobno vsakdanje vozilo. Prej ostane vtis nekompromisne športne naprave, ki se tudi v urbanem okolju le delno umiri.

Ko enkrat zapustite mesto, se neizogibno v ospredje postavi ena tema: doseg. Kot pri vsakem električnem vozilu je močno odvisen od načina vožnje, hitrosti in področja uporabe – toda prav pri Supermoto, ki vabi k igranju, to hitro postane izziv.

Naš test je pokazal dokaj realno sliko: Za približno 20 kilometrov dolgo vožnjo do testne steze z nekaj vzponi je bilo porabljenih že okoli 34 odstotkov kapacitete baterije. To v praksi pomeni, da so daljše vožnje brez vmesnega polnjenja komaj izvedljive. Tudi pri zmerni hitrosti se poraba znatno poveča.

Rekuperacija sicer pomaga pri vračanju energije, vendar njen učinek ostaja omejen. Na približno 5 km dolgem, zavitem vzponu v nacionalni park Parc del Garraf sem porabil 11-12 % kapacitete baterije. Rekuperacija na isti poti navzdol na največji stopnji in z minimalno uporabo zavor pridobi le 1-2 % nazaj.

Pomembnejša je zmogljivost polnjenja: omogoča se 3,3 kW polnilne moči. To pomeni čas polnjenja približno 2 uri. Na žalost Stark ni združljiv s hitro polnilnimi enosmernimi polnilnimi postajami. Namesto tega elegantno oblikovano motorno stojalo deluje tudi kot polnilec, poleg tega pa je na voljo še opcijski prenosni polnilec za na pot. S tem kompaktnim, prenosnim polnilcem smo lahko med kosilom v eni uri napolnili Stark s 22 na 80 %. To zadostuje za približno uro in pol do dve uri vožnje, odvisno od hitrosti in načina delovanja.

Domet Stark Varg SM zadostuje za zabavno vožnjo, vendar mora biti pot zelo blizu, sicer bo hitro zmanjkalo energije. Ta omejitev je žal značilna za električna dvokolesa in z trenutnim stanjem akumulatorske tehnologije težko drugače rešljiva. Pri Varg SM pa se doda še ena, psihološka komponenta: stalno premišljevanje o preostalem dosegu vpliva na vozniško izkušnjo. Pri motociklu, zasnovanem za maksimalno zabavo, ta "dosegova skrb" deluje kot nasprotje k osnovni ideji nekompromisnega zabavnega motocikla.

Ko zapeljete na ovinkaste ceste, Stark Varg SM pokaže svoj pravi obraz – in ta je predvsem zahteven. Kombinacija majhne teže in izjemno neposrednega razvoja moči zagotavlja vozniško izkušnjo, ki je pri klasičnih Supermoto motorjih ne poznamo. Že pri srednjih stopnjah moči postane jasno, koliko potenciala ta motocikel skriva. Moč je na voljo skoraj brez zamika, kar povzroči, da se sprednje kolo dvigne hitreje, kot bi pričakovali. Natančnost na plinu tukaj ni zgolj izbira, ampak nuja.

Na Stark Varg SM je na voljo pet načinov moči. Konfigurirali smo jih v naslednjih stopnjah moči: 10, 20, 40, 60 in 80 KM. Za odklepanje polnih 80 KM je treba odšteti 1000 € več in dobite tako imenovano "Alpha" različico Varg SM. Brez doplačila se moč konča pri 60 KM, vendar že ta tako močno potegne, da nikoli nisem posegel po stopnji 5.

Sam sem se na Starku gibal precej bolj previdno kot na primerljivih bencinskih motorjih – preprosto zato, ker neposrednost elektro pogona malo dopušča napak. Ta vtis potrjuje tudi Bernd Hiemer: Tudi kot izkušen svetovni prvak v Supermoto se je Varg SM najprej lotil s spoštovanjem. Kombinacija moči, majhne teže ter pomanjkanja ABS in nadzora zdrsa zahtevata, da si zaupanje najprej pridobite.

Bernd Hiemer tu potegne zanimivo primerjavo: zanj značilnosti v svoji surovi obliki spominjajo na izjemno agresivne dvotaktne motokros motorje. Hkrati pa poudarja, da je prav tu največja moč sistema – v prilagodljivosti. Z natančno spremembo krivulje moči je mogoče motocikel precej omiliti in narediti bolj obvladljivega. Tudi meni je hitro postalo jasno: tako imenovani napredni način ni igrača, ampak bistveno orodje. S prilagajanjem krivulje moči postane Varg SM bolj vozljiv – vsaj za voznike brez profesionalne ravni. Pri tem nadzor pri nizkih hitrostih nikoli ni problem, saj je tu krivulja moči tudi v osnovi še vedno nežna. Vendar tudi pri nežnem povečanju moči prej ali slej dosežete visoko raven moči in na tej točki je le minimalen zasuk zapestja med zabavno vožnjo v ovinku, dvigovanjem zadnjega kolesa in izletom s ceste.

Pri zavijanju Stark Varg SM pokaže značaj, ki ni takoj domač. Kljub nizki teži in nizkemu težišču deluje manj agilno, kot bi sprva pričakovali. Še posebej pri zaviranju v nagibu je opazno občutno postavljanje, medtem ko pri pospeševanju rahlo nagne v ovinek.

Takšno vedenje zahteva privajanje, tudi pri svetovnem prvaku v Supermoto. Bernd opisuje obnašanje pri zavijanju kot „posebno“ in opaža, da mu sprva manjka zaupanje v sprednje kolo. Šele z večjo prevoženo razdaljo postane obnašanje bolj razumljivo, vendar resnično intuitivno ni takoj.

Podvozje je jasno zasnovano za športnost. Trdo nastavljeno, nudi stabilnost pri hitri vožnji, vendar kaže slabosti na neenakomernem asfaltu. Neravnine so le omejeno absorbirane, kar lahko v nagibu povzroči nemir. Tudi nastavitev popolnoma nastavljivih vzmetnih elementov prinaša le malo izboljšanja. Tukaj bi bila mehkejša nastavitev za cesto ali večji razpon nastavitev povsem smiselna. Tudi Bernd se strinja: Za uporabo na kart stezi je nastavitev zelo dobra, vendar se v cestnem prometu zdi preveč nepopustljiva.

To vprašanje se pri motociklu, kot je Stark Varg SM, skoraj samodejno postavi. 80 KM, izjemno majhna teža in popolno pomanjkanje elektronskih asistenčnih sistemov, kot sta ABS ali nadzor zdrsa – to je kombinacija, ki zahteva spoštovanje.

Po mojem mnenju je Varg SM edinstven motocikel, ki povzroča adrenalin in je zato zelo zabaven. Vsekakor pa ni motocikel, ki bi odpuščal napake. Neposredno sprejemanje plina, športna sprednja zavora Brembo in nenavadno obnašanje zagotavljajo, da morate biti ves čas zbrani. Zlasti neizkušeni vozniki bi tu lahko hitro postali preobremenjeni.

Bernd Hiemer to vidi drugače: Zanj motocikel ni v osnovi nevaren – vendar zahteva izkušnje in trening. Zlasti za začetnike ali povratnike vidi koncept kritično. Skušnjava, da bi izkoristili potencial, je velika – in prav v tem tiči nevarnost. Možnost omejitve moči sicer pomaga, vendar ne nadomesti potrebnega občutka za vožnjo. V napačnih rokah lahko Varg SM hitro postane več kot le zabavna igračka. V pravih rokah pa lahko ponudi vozniško izkušnjo, ki je ne najdete pri nobenem drugem dvokolesniku.

Z vstopno ceno 12.990 evrov oziroma 13.990 evrov za 80-KM različico se Stark Varg SM jasno pozicionira v premium segment. Naročilo poteka kot pri Tesli na spletni strani Stark. V zameno prejmete tehnično izjemen motocikel z visokokakovostnimi komponentami in zelo samostojnim konceptom. Možnost prilagoditve – tako programske opreme kot komponent – še dodatno poudarja premium zahteve. Te pa nekoliko zmanjša le pri gumbih krmilnih armaturnih plošč. Gumbi in armature so sicer zelo elegantno izdelani iz aluminija, vendar je občutek pri upravljanju nestalen in okoren, pri naši skoraj novi napravi pa smernik ni več deloval tako, kot bi moral.

Posebej izpostaviti je treba, poleg videza in občutka pri vožnji, še nizke stroške vzdrževanja. V primerjavi s klasičnimi motorji z notranjim izgorevanjem odpade veliko tipičnih servisnih točk, kar dolgoročno prihrani tako čas kot denar. Razen običajnih obrabnih delov, kot so vilice, zavorna tekočina ali veriga, ostaja vzdrževalni napor obvladljiv. Vsakih 50 ur je treba zamenjati menjalno olje. Menjava zračnega filtra, vzdrževanje batov, kontrola svečk, kontrola ventilov in več odpadejo, kar ponovno bistveno izboljša razmerje med ceno in zmogljivostjo.