Bo Stark Varg SM test največja revolucija v supermoto prihodnosti?

V okviru našega zimskega pobega 1000PS v Barcelono smo se uspeli izogniti mrzli srednjeevropski zimi in hkrati znatno podaljšati testno sezono. Med številnimi motociklističnimi novostmi, kot so BMW R 1300 RS, R 1300 RT ali KTM 1390 Super Adventure R, je posebej izstopala ena: Stark Varg SM. Ne le tehnično, ampak tudi v vozni dinamiki se premika daleč stran od tistega, kar običajno poznamo.

Ker španska električna supermoto ni zgolj še ena novost – gre za koncept, ki se zavestno oddaljuje od običajnega. Prav zato je bilo še posebej razburljivo doživeti jo ne le iz moje perspektive kot ambicioznega cestnega voznika, temveč tudi s profesionalno oceno. Z nami je bil Bernd Hiemer, dvakratni svetovni prvak v supermoto. Skupaj smo preverili, kako dobro Varg SM deluje v vsakdanjem življenju – in kako se obnese v zavojih.

Ključni podatki Stark Varg SM so kot iz karte kvarteta: 80 KM najvišje moči, 914 Nm navora na zadnjem kolesu in teža le 124,5 kilogramov. S tem se električna supermoto pomika v območje, ki je izjemno, celo v primerjavi z zmogljivimi bencinskimi motorji – še posebej v kombinaciji z nizko težo. Za primerjavo: trenutno najmočnejša serijska supermoto s cestno homologacijo, KTM 690 SMC R, ima 79 KM pri teži več kot 160 kg pripravljena za vožnjo.

Srce Stark Varg SM je 7,2 kWh velik akumulator, ki hkrati služi kot strukturni element vozila in s tem prispeva k togosti šasije. Vzmetenje je od KYB in je popolnoma nastavljivo, s 290 mm hoda spredaj in 303 mm zadaj. Zavira se z visokokakovostnimi Brembo komponentami, spredaj z radialnim štiribatnim sedlom in 320 mm kolutom. Celoten paket je jasno zasnovan za zmogljivost.

Posebej inovativno se izkaže kokpit: Namesto klasičnega zaslona Stark uporablja lastno, robustno Android pametni telefon, imenovan Arkenstone, ki služi kot zaslon in nadzorna centrala. Tukaj je mogoče individualno nastaviti raven moči, karakteristiko moči, motorno zavoro in rekuperacijo, pa tudi upravljati s tipičnimi povezovalnimi funkcijami, kot so navigacija in podobno. Arkenstone služi tudi kot nekakšen ključ, saj ni vgrajene klasične ključavnice za vžig in se Stark brez telefona, pritrjenega v elegantnem nosilcu, lahko premika le v nekakšnem nujnem načinu. Za preprečevanje kraje je na voljo zaklep krmila, sistem za sledenje in možnost popolne deaktivacije motocikla s strani Stark preko mobilnega omrežja.

Stark Varg SM ni motocikel, ki bi ga bilo mogoče preprosto uvrstiti v obstoječe kategorije. Združuje brezkompromisno neposredno moč elektromotorja z igrivostjo in agresivnostjo supermota – in s tem ustvarja vozniško izkušnjo, ki do zdaj še ni obstajala.

Osrednji del tega koncepta je izjemna prilagodljivost. Preko kokpita je mogoče izbrati ne le različne vozne načine, temveč v naprednem načinu tudi individualno oblikovati celotne krivulje moči. Tako je mogoče Varg SM konfigurirati od krotkega A1-vozila do brezkompromisnega stroja z 80 KM.

Poleg tega je dejstvo, da je kljub tem zmogljivostim homologirana kot A1-motocikel – kar je omogočeno predvsem z razlikovanjem med stalno in največjo močjo. V praksi to pomeni, da je moč vedno na voljo – če jo sprostite. Da bi preprečili zlorabo s strani mladih, neizkušenih, a moči željnih rok, obstaja tudi opcijska, z geslom zaščitena blokada, ki omogoča, da varovanec uporablja le določen delež moči.

Še ena zanimivost Varg SM je, da motor nima ABS. Menil sem, da bi moral imeti vsak motoriziran dvokolesnik danes vsaj kombiniran zavorni sistem. Vendar obstajajo določena pravila, da če je vozilo pod določeno težo in je višina sedeža nad določenim vrednostjo, ABS ni potreben. V ozadju so verjetno hardenduro modeli, ki prihajajo s tekočega traku brez ABS, a s cestno homologacijo. Vendar pa so hardenduri redko A1 motorji in nimajo 80 KM ter 914 Nm navora na zadnjem kolesu. Mimogrede, Varg SM tudi nima nadzora zdrsa.

K elektronskemu čarovništvu se pridružuje jasen premium standard. Stark Varg SM se ponaša z visokokakovostnimi materiali, lepim dizajnom, čisto obdelavo in številnimi možnostmi prilagoditve. Ko v katalogu dodatne opreme najdete titanove vijake in stopalke za nekaj sto evrov, je jasno, da motor ni namenjen budget motoristom.

V urbanem okolju se hitro pokaže ena največjih prednosti Stark Varg SM: njena enostavnost. Brez prestavljanja, brez sklopke, brez klasičnega delovanja motorja – samo dodaj plin in vozi. Zlasti v prometu s pogostimi ustavljanji in speljevanji koncept pokaže svoje prednosti in naredi vožnjo prijetno nezapleteno.

Tudi upravljanje v mirovanju prepriča. Kljub višini sedeža nad 900 mm je Varg zaradi svoje izjemne ozkosti presenetljivo dostopen. Teža leži nizko, motocikel je enostavno manevrirati in deluje zelo okretno.

Vendar hitro postane jasno, da udobje ni v ospredju. Sedež je ozek in trd, vzmetenje je trdo nastavljeno. V mestnem prometu, še posebej na slabšem terenu, je to opazno. Poleg tega je tu še nenavadno upravljanje zadnje zavore z levo roko namesto sklopke – koncept, ki zahteva privajanje in ne ustreza vsakomur takoj. Klasični nožni zavorni pedal je na voljo z doplačilom.

Na koncu Varg SM deluje v vsakdanjem življenju – vendar se nikoli ne počuti kot udobno vsakodnevno vozilo. Namesto tega vedno ostaja vtis brezkompromisnega športnega orodja, ki se tudi v urbanem okolju le delno prilagaja.

Ko zapustite mesto, neizogibno pride v ospredje ena tema: doseg. Kot pri vsakem električnem vozilu je močno odvisen od načina vožnje, hitrosti in področja uporabe – vendar pa pri supermoto, ki vabi k igri, to hitro postane izziv.

Naš test je pokazal dokaj realistično sliko: Za približno 20 kilometrov dolgo pot do testne proge z nekaj vzponi je bilo porabljenih že približno 34 odstotkov kapacitete baterije. To v praksi pomeni, da daljše vožnje brez vmesnega polnjenja komajda pridejo v poštev. Tudi pri zmerni hitrosti se poraba precej poveča.

Rekuperacija sicer pomaga pri vračanju energije, vendar njen učinek ostaja omejen. Na približno 5 km dolgem, ovinkastem vzponu v Narodni park Parc del Garraf sem porabil 11-12 % kapacitete baterije. Rekuperacija na isti poti navzdol pri maksimalni stopnji in z minimalno uporabo zavor povrne le 1-2 %.

Bolj pomembna je zmogljivost polnjenja: možna je polnilna moč 3,3 kW. To pomeni čas polnjenja približno 2 uri. Žal Stark ni združljiv s hitrimi DC polnilnimi postajami. Namesto tega elegantno oblikovano motorno stojalo deluje tudi kot polnilna naprava, dodatno pa je na voljo še opcijski prenosni polnilnik za na pot. S tem kompaktnim, prenosnim polnilnikom smo med kosilom v eni uri napolnili Stark z 22 na 80 %. To zadostuje za približno uro in pol do dve uri zabave v vožnji, odvisno od hitrosti in načina delovanja.

Domet Stark Varg SM zadostuje za zabavno vožnjo, vendar mora biti pot zelo blizu, sicer bo postalo tesno. Ta omejitev je žal značilna za električni dvokolesnik in z trenutnim stanjem akumulatorske tehnologije težko drugačna. Vendar pa pri Varg SM obstaja še ena, psihološka komponenta: stalno razmišljanje o preostalem dosegu vpliva na izkušnjo vožnje. Ravno pri motociklu, ki je v bistvu namenjen maksimalnemu užitku v vožnji, to "razmišljanje o dosegu" deluje kot nasprotje osnovni ideji brezkompromisnega zabavnega motocikla.

Ko se zapeljete na ovinkaste ceste, Stark Varg SM pokaže svoj pravi obraz – in ta je predvsem zahteven. Kombinacija majhne teže in izjemno direktnega razvoja moči zagotavlja vozniško izkušnjo, ki je pri klasičnih supermoto motociklih ne poznamo. Že pri srednjih nivojih moči postane jasno, koliko potenciala je v tem motociklu. Moč je praktično brez zamika, kar povzroči, da se sprednje kolo dvigne hitreje, kot bi pričakovali. Natančnost pri ročici za plin tukaj ni le zaželjena, temveč nujna.

Na Stark Varg SM je na voljo pet načinov moči. Nastavili smo jih na naslednje stopnje moči: 10, 20, 40, 60 in 80 KM. Za odklepanje polnih 80 KM morate dodati 1000 € in dobite tako imenovano "Alpha" različico Varg SM. Brez doplačila se moč konča pri 60 KM, vendar že te vlečejo tako močno, da nikoli nisem posegel po stopnji 5.

Sam sem se na Starku gibal precej bolj previdno kot na primerljivih bencinskih motorjih – preprosto zato, ker neposrednost elektro pogona malo dopušča napake. Prav ta vtis potrjuje tudi Bernd Hiemer: tudi kot izkušen svetovni prvak v supermoto se Varg SM najprej približa s spoštovanjem. Kombinacija moči, majhne teže ter odsotnosti ABS in nadzora zdrsa poskrbi, da si je treba zaupanje najprej pridobiti.

Bernd Hiemer potegne zanimivo primerjavo: zanj karakteristika v svoji surovi obliki spominja na izjemno agresivne dvotaktne motokros motorje. Hkrati pa poudarja, da prav tu leži velika moč sistema – namreč v prilagodljivosti. Z načrtno spremembo krivulje moči je mogoče motor znatno omiliti in narediti bolj obvladljiv. Tudi meni je hitro postalo jasno: tako imenovani Advanced način ni igrača, temveč bistveno orodje. Z prilagoditvijo krivulje moči postane Varg SM bolj obvladljiv – vsaj za voznike brez profesionalnega nivoja. Pri tem nadzor pri nizkih hitrostih nikoli ni problem, saj je tu krivulja moči že v osnovi nežna. Toda tudi pri nežnem naraščanju moči se na neki točki doseže visoka raven moči in na tej točki je le minimalna rotacija zapestja med zabavo v ovinkih, dvigajočim zadnjim kolesom in odletom.

Pri zavijanju Stark Varg SM pokaže značaj, ki sprva ni takoj domač. Kljub nizki teži in nizkemu težišču deluje manj agilno, kot bi sprva pričakovali. Posebej pri zaviranju v nagibu je opazno občutno postavljanje, medtem ko se pri pospeševanju rahlo nagne v ovinek.

To vedenje zahteva privajanje, tudi pri svetovnem prvaku v supermoto. Bernd opisuje obnašanje pri zavijanju kot "posebno" in pripominja, da mu sprva manjka zaupanje v sprednje kolo. Šele z naraščajočim časom vožnje postane vedenje bolj razumljivo, resnično intuitivno pa ni takoj.

Vzmetenje je jasno zasnovano za športno vožnjo. Trdo nastavljeno, zagotavlja stabilnost pri hitri vožnji, vendar kaže slabosti na neravnem asfaltu. Neravnine so le omejeno absorbirane, kar lahko v nagibu povzroči nemir. Tudi nastavitev popolnoma nastavljivih vzmetnih elementov prinaša le malo izboljšav. Tukaj bi bilo mehkejše nastavitev za cesto ali večji razpon nastavitev vsekakor smiselno. Tudi Bernd se strinja: za uporabo na karting stezi je nastavitev zelo dobra, na cesti pa deluje preveč brezkompromisno.

To vprašanje se pri motociklu, kot je Stark Varg SM, postavi skoraj samodejno. 80 KM, izjemno nizka teža in nobenih elektronskih pomočnikov, kot sta ABS ali nadzor zdrsa – to je kombinacija, ki zahteva spoštovanje.

Po mojem mnenju je Varg SM edinstven, adrenalin vzbujajoč in zato zelo zabaven motocikel. Vendar zagotovo ni motocikel, ki bi odpuščal napake. Neposreden odziv na plin, športna sprednja zavora Brembo in posebna vozna karakteristika poskrbijo, da morate biti ves čas zbrani. Prav neizkušeni vozniki bi lahko tukaj hitro postali preobremenjeni.

Bernd Hiemer vidi to bolj razčlenjeno: zanj motocikel ni v osnovi nevaren – vendar zahteva izkušnje in trening. Zlasti za začetnike ali povratnike vidi koncept kritično. Skušnjava, da bi izkoristili potencial, je velika – in prav v tem leži nevarnost. Možnost omejitve moči sicer pomaga, vendar ne nadomesti potrebnega občutka za vožnjo. V napačnih rokah je lahko Varg SM hitro več kot le zabavna igrača. V pravih rokah pa lahko ponudi vozniško izkušnjo, ki je ni mogoče najti pri nobenem drugem dvokolesniku.

Z začetno ceno 12.990 evrov oziroma 13.990 evrov za različico s 80 KM se Stark Varg SM jasno pozicionira v premium segmentu. Naročiti ga je mogoče bodisi pri prodajalcih in distributerjih, bodisi kot pri Tesli na Starkovi spletni strani v konfiguratorju. Za to precejšnjo, a še vedno na ravni konkurence z bencinskimi motorji ceno, dobite tehnično izjemen motocikel z visokokakovostnimi komponentami in zelo samostojnim konceptom. Tudi možnost personalizacije – tako na programski kot na komponentni ravni – poudarja premium zahtevo. Edino razočaranje so gumbi na krmilnih armaturah. Čeprav so tipke in armature zelo elegantno izdelane iz aluminija, je občutek pri uporabi nedorečen, težaven, in pri naši praktično novi mašini smernik ni več deloval pravilno.

Poleg videza in občutka vožnje je še posebej treba izpostaviti nizek obseg vzdrževanja. V primerjavi s klasičnimi bencinskimi motorji odpade veliko tipičnih servisnih točk, kar dolgoročno prihrani tako čas kot stroške. Poleg običajnih obrabnih delov, kot so vilice, zavorna tekočina ali veriga, ostane obseg vzdrževanja obvladljiv. Vsakih 50 ur je treba zamenjati olje v menjalniku. Menjava zračnega filtra, vzdrževanje batov, kontrola svečk, kontrola ventilov in še več odpadejo, kar znatno izboljša razmerje med ceno in zmogljivostjo.