Honda XL750 Transalp 2026 Test z E-Clutch posodobitvijo

Na Algarve na Portugalskem je Honda praznovala prvo predstavitev modelov 2026 CB750 Hornet in XL750 Transalp. Poudarek je bil jasno na majhnih, a ciljno usmerjenih posodobitvah z velikim učinkom. Na čelu je uvedba E-Clutch v kombinaciji s 755 cm³ vrstnim dvovaljnikom in pripadajočim Ride-by-Wire sistemom. Premiera Hondine E-Clutch tehnologije odpira nove možnosti pri usklajevanju elektronike sklopke in razporeditve moči.

Medtem ko E-Clutch pritegne veliko pozornosti, je Transalp prejel tudi posodobitev, ki jo lahko označimo kot prelomno. Vzmetenje ni bilo le izboljšano, temveč temeljito razvito naprej. Kljub neugodnim vremenskim razmeram na kraju samem smo se poglobili v novo Transalp, da bi ugotovili, kako močna je dejansko ta evolucija.

Hondina E-Clutch je na trgu že od leta 2024. Tukaj je kratka razlaga te edinstvene tehnologije za tiste, ki z njo še niso imeli stika. S Honda E-Clutch želi proizvajalec narediti vožnjo z motorjem bolj intuitivno in varnejšo. Sistem omogoča speljevanje, ustavljanje in menjavo prestav brez uporabe sklopke, upravljanje poteka le z ročico za plin in prestavno ročico. Enota z aktuatorjem in dvema elektromotorjema prevzame delo sklopke, medtem ko klasična ročica sklopke ostaja na voljo z zajlo in jo je mogoče kadar koli uporabiti. Ročni vnos takoj prevlada nad elektroniko.

Menjava prestav še vedno poteka prek nožnega menjalnika, vendar jo dopolnjuje elektronsko upravljanje sklopke. Položaj polovične sklopke zagotavlja posebej enakomerne prehode, medtem ko se vžig in vbrizgavanje, podobno kot pri običajnem Quickshifterju, prekinejo tudi pri menjavi prestav. Tri nastavljive značilnosti prestavljanja ter ločene nastavitve za moč na prestavni ročici pri prestavljanju navzgor in navzdol omogočajo prilagoditev po meri. Sistem je mogoče tudi popolnoma deaktivirati, kar je na zaslonu prikazano z M-simbolom. V tem prvem testu sem podrobneje obravnaval osnovne prednosti in slabosti E-Clutch.

Do zdaj je bila E-Clutch v Evropi opcijsko na voljo za 5 modelov, in sicer za Hondine 500 in 650 motocikle. Vsi ti še vedno uporabljajo klasično upravljanje plina z zajlo. Ključni napredek generacije 2026 leži v integraciji E-Clutch v Ride-by-Wire sistem. S tem sklopka ne deluje več izolirano, ampak kot del povezanega sistema za upravljanje motorja, nadzor oprijema in odziv plina. Posebej pomembno je avtomatsko dodajanje plina pri prestavljanju navzdol, ki ga zdaj upravlja elektronska loputa. Tako se vrtljaji, kot pri prestavnem asistentu z Blipper funkcijo, popolnoma prilagodijo naslednji prestavi, kar ne zagotavlja le več udobja, temveč tudi povečuje stabilnost pri zaviranju.

E-Clutch dodatno aktivno posega v proces prestavljanja prek polovičnega upravljanja sklopke, kar jo jasno ločuje od klasičnih Quickshifterjev. Medtem ko ti delujejo samo prek vžiga in vbrizga, E-Clutch aktivno upravlja prenos moči. To omogoča mehkejše in hkrati hitrejše menjave prestav čez celotno območje vrtljajev. Dodatne funkcije, kot sta zaznavanje zdrsa zadnjega kolesa pri prestavljanju navzgor ali preprečevanje zaklepanja zadnjega kolesa pri prestavljanju navzdol, bistveno razširjajo zmogljivosti, ki so bile prej nedosegljive. Poleg tega je E-Clutch enota na pokrovu sklopke pomaknjena za 5 cm naprej, da ne trči s piščalmi dolgih voznikov.

V praksi se moč E-Clutch pokaže v dveh jasno ločljivih področjih. V vsakdanji uporabi prinaša predvsem udobje in nadzor. Zlasti v prometu s pogostimi ustavljanji ali pri počasnem manevriranju avtomatsko doziranje sklopke prevzame delo tako natančno, da so občutljivi posegi prek zadnje zavore komajda več potrebni. Sodelovanje plina in sklopke deluje izjemno predvidljivo in naredi prebijanje skozi kolone ali ozke situacije precej bolj sproščeno. Pri športnem speljevanju je opazno, da je vklop sklopke bolj nadzorovan in manj nenaden kot pri prejšnjih sistemih, ne da bi pri tem izgubil na dinamiki. Prav nasprotno, v športnem načinu se pri ambicioznih startih sprednje kolo celo rahlo dvigne od tal, motor pa skoči kot pri motiviranem dirkaškem startu, preden elektronika poseže in stabilizira sprednje kolo na tleh. V celoti se E-Clutch 2026 občuti zelo intuitivno in naravno.

Med vožnjo se E-Clutch obnaša kot popoln Quickshifter, vendar brez njegovih pomanjkljivosti. Tudi najboljši Quickshifterji se v določenih situacijah, pri določenih vrtljajih ali položajih lopute ne počutijo najbolje, kar vodi do močnejših reakcij na spremembo obremenitve ali zahtevajo več pritiska na prestavno ročico. Pri E-Clutch so prestavljanja ne glede na vrtljaje ali položaj lopute vedno popolna, hitra in skoraj brez reakcij na spremembo obremenitve. Posebej razveseljuje zdaj integrirano blipping pri prestavljanju navzdol, kar popolnoma odpravi prejšnjo kritiko. Med vožnjo se E-Clutch počuti kot boljši, vedno 100% delujoč prestavni asistent. Tudi pri vrtenju zadnjega kolesa ali ostrem prestavljanju navzdol pred ovinkom naj bi prestavljanja potekala nemoteno in po želji dopuščala več zdrsa ali ga preprečevala. Teh dveh posebnih scenarijev v deževni Portugalski sicer nisem preizkusil.

Drugi pomemben steber posodobitve Transalp 2026 je vzmetenje. Tudi tisti, ki niso navdušeni nad različico Transalp z E-Clutch, bodo imeli koristi od sprememb leta 2026. Medtem ko se je prva generacija 2023 borila s premehko nastavitvijo in je bila tudi prenova 2025 še vedno omejena z omejenimi možnostmi nastavitve, se različica 2026 predstavlja kot popolnoma nov paket. Prvič je Showa vzmetenje spredaj in zadaj popolnoma nastavljivo ter ponuja dodatno prenovljeno, progresivnejšo karakteristiko dušenja.

Toda ne le novo vzmetenje skrbi za povečano vozno dinamiko pri Transalp. Hitro podcenjena podrobnost je na novo razvita motorna zaščitna plošča iz aluminija, ki je serijsko vgrajena v različico z E-Clutch. Poleg očitne zaščitne funkcije prinaša tudi konstruktivne in zmogljivostne prednosti. Transalp namreč temelji na jeklenem mostovnem okvirju z motorjem kot nosilnim elementom. Pod motorjem ni nosilnih delov šasije. Zaradi tega se motor rahlo upogiba pri neravninah ali zaviralnih manevrih in prihaja do mikro-gibanj vilic. Integracija plošče in potrebnih železnih cevi pod motorjem povečuje togost okvirja in s tem neposredno vpliva na vozne lastnosti. Poleg tega je bila motorna zaščitna plošča tudi aerodinamično optimizirana. Gladko dno naj bi povečalo stabilnost pri visokih hitrostih, stranske luknje pa vplivajo na obnašanje pri zavijanju Transalp. Honda ne bi bila Honda, če tudi tako na papirju preprosti deli ne bi bili "preveč inženirsko obdelani".

V praksi se to kaže v boljšem občutku za prednji del in večjem zaupanju v oprijem sprednjega kolesa. Čeprav razlika v primerjavi z večjimi, na offroad usmerjenimi motornimi zaščitnimi ploščami iz dodatne opreme ni bila jasno zaznavna, je napredek v primerjavi s predhodnico očitno občuten.

Sodelovanje novega vzmetenja in povečane togosti okvirja dviguje Transalp na povsem novo raven. Medtem ko je prej veljala za komfortno naravnano, a vozno dinamično omejeno potovalno enduro, se zdaj predstavlja kot pravi vsestranski motocikel. Povratne informacije s sprednjega kolesa so občutno izboljšane, stabilnost pri zaviranju in zavijanju je opazno višja, hkrati pa je udobje na dolgih razdaljah ohranjeno.

Posebej impresivna je širina, ki jo vzmetenje pokriva. Nepravilnosti so občutljivo absorbirane, brez da bi motocikel deloval nestabilno. Hkrati ostaja tudi pri ambiciozni vožnji natančen in nadzorovan. V neposredni primerjavi se zdi, da je celo vzmetenje trenutno aktualne Tenere 700 manj kakovostno. Transalp se je s tem razvil iz nekoč najšibkejšega vzmetenja v svojem razredu v enega najmočnejših.

Dostopen značaj motocikla ostaja nespremenjen. Motor zagotavlja linearno, dobro dozirano moč z dovolj pritiska čez celotno območje vrtljajev. Vendar pa ostajata dve pomanjkljivosti. Položaj za stojo je za offroad voznike še vedno suboptimalen, saj so stopalke nameščene preveč spredaj. Predvsem pri vožnji navkreber primanjkuje prostora proti sprednjemu kolesu, zaradi česar stojiš krčevito in z nogami narazen. Poleg tega še vedno manjka tempomat, čeprav bi bil ta tehnično brez težav izvedljiv.

V Avstriji se Honda XL750 Transalp 2026 v osnovni različici začne pri 11.890 evrov in znaša 12.690 evrov z E-Clutch. Tako ostaja osnovna različica na ravni prejšnjega modela, hkrati pa ponuja bistveno več tehnike.

Serijska oprema vključuje pet-palčni TFT zaslon s Honda RoadSync, šest načinov vožnje vključno z Gravel načinom, večstopenjsko nadzor oprijema, Wheelie Control, LED osvetlitev in USB priključek. Poleg tega Honda ponuja obsežne pakete dodatne opreme, med njimi Urban, Touring, Adventure, Rally in Comfort pakete. Ti segajo od rešitev za prtljago, ogrevanih ročajev do offroad komponent, kot so dodatne luči ali razširjeni zaščitni deli.