Honda XL750 Transalp 2026 Test z E-Clutch posodobitvijo

Na Algarvem na Portugalskem je Honda praznovala prvo predstavitev modelov 2026 CB750 Hornet in XL750 Transalp. Poudarek je bil jasno na majhnih, a ciljnih posodobitvah z velikim učinkom. Predvsem izstopa uvedba E-Clutch v kombinaciji s 755 cm³ vrstnim dvovaljnikom in spremljajočim Ride-by-Wire sistemom. To je premiera za Hondino E-Clutch tehnologijo. S tem odpira Honda nove možnosti pri usklajevanju elektronskega nadzora sklopke in oddaje moči.

Medtem ko E-Clutch pritegne veliko pozornosti, je Transalp prejel še eno posodobitev, ki jo lahko upravičeno imenujemo Gamechanger. Podvozje ni bilo le izboljšano, ampak temeljito razvito naprej. Kljub neugodnim vremenskim razmeram na kraju smo se poglobili v novo Transalp, da bi ugotovili, kako močna je ta evolucija v resnici.

Honda E-Clutch je na trgu od leta 2024. Tukaj je kratka razlaga te edinstvene tehnologije za tiste, ki je še niso uporabljali. S Hondino E-Clutch želi proizvajalec narediti vožnjo z motorjem bolj intuitivno in varnejšo. Sistem omogoča speljevanje, ustavljanje in menjavo prestav brez uporabe ročice sklopke, upravlja se le prek ročice za plin in prestavne ročice. Aktuatorska enota z dvema elektromotorjema prevzame delo sklopke, medtem ko je klasična ročica sklopke še vedno na voljo z jeklenico in se lahko kadar koli uporabi. Ročni vnos takoj prevlada nad elektroniko.

Menjava prestav se še vedno izvaja preko nožne ročice, vendar je dopolnjena z elektronskim upravljanjem sklopke. Položaj polovične sklopke zagotavlja posebej gladke prehode, medtem ko se kot pri običajnem Quickshifterju vžig in vbrizgavanje prekineta tudi pri menjavi prestav. Tri nastavljive značilnosti prestavljanja in ločene nastavitve za silo na prestavno ročico pri prestavljanju navzgor in navzdol omogočajo prilagajanje po meri. Sistem je mogoče popolnoma deaktivirati, kar se na zaslonu prikaže z M-simbolom. V tem prvem testu sem podrobneje preučil osnovne prednosti in slabosti E-Clutch.

Do zdaj je bila E-Clutch v Evropi opcijsko na voljo za 5 modelov, in sicer za Hondine motocikle serije 500 in 650. Vsi ti modeli še vedno uporabljajo klasično upravljanje lopute s pomočjo jeklenice. Ključni napredek generacije 2026 je integracija E-Clutch v Ride-by-Wire sistem. Tako sklopka ne deluje več izolirano, temveč kot del povezanega sistema motorne upravljanja, kontrole trakcije in odziva na plin. Posebej pomembno je samodejno dodajanje vmesnega plina pri prestavljanju navzdol, ki ga zdaj upravlja elektronska loputa. To omogoča, da se število obratov popolnoma prilagodi naslednji prestavi, podobno kot pri prestavnem asistentu z blipper funkcijo, kar ne le poveča udobje, temveč tudi izboljša stabilnost med zaviranjem.

E-Clutch aktivno posega v proces prestavljanja preko polovične sklopke, kar jo bistveno razlikuje od klasičnih Quickshifterjev. Medtem ko ti delujejo le prek vžiga in vbrizgavanja, E-Clutch aktivno upravlja prenos moči. To omogoča bolj gladke in hkrati hitrejše menjave prestav skozi celotno območje vrtljajev. Dodatne funkcije, kot sta zaznavanje zdrsa zadnjega kolesa pri prestavljanju navzgor ali preprečevanje blokiranja zadnjega kolesa pri prestavljanju navzdol, bistveno razširijo zmogljivosti sistema onkraj tega, kar je bilo doslej mogoče. Poleg tega je škatlica E-Clutch na pokrovu sklopke premaknjena za 5 cm bolj naprej, da ne trči več v goleni dolgih voznikov.

V praksi se moč E-Clutch pokaže v dveh jasno ločljivih področjih. V vsakdanjem življenju prinaša predvsem udobje in nadzor. Predvsem v prometu z ustavljanjem in speljevanjem ali pri počasnem manevriranju avtomatsko doziranje sklopke prevzame delo tako natančno, da so občutljivi posegi preko zadnje zavore, kot so bili prej potrebni, komaj še potrebni. Sinergija med plinom in sklopko deluje zelo predvidljivo in naredi prebijanje skozi kolone ali ozke situacije precej bolj sproščeno. Pri športnem speljevanju je opazno, da je vključevanje sklopke bolj nadzorovano in manj sunkovito kot pri prejšnjih sistemih, ne da bi pri tem izgubljali dinamiko. Nasprotno, v športnem načinu se pri ambicioznih startih sprednje kolo celo rahlo dvigne od tal, stroj pa skoči kot pri motiviranem dirkalnem startu iz linije, preden elektronika poseže in sprednje kolo stabilno drži na tleh. Na splošno se E-Clutch 2026 zdi zelo intuitiven in naraven.

Med vožnjo se E-Clutch obnaša kot popoln Quickshifter, vendar brez njegovih slabosti. Tudi najboljši Quickshifterji se v določenih situacijah, pri določenih vrtljajih ali položaju dušilne lopute ne počutijo povsem udobno, kar vodi do močnejših reakcij pri spremembi obremenitve ali potrebujejo več pritiska na prestavno ročico. Pri E-Clutch, ne glede na vrtljaje ali položaj lopute, menjave prestav ostajajo vedno popolne, hitre in skoraj brez reakcij pri spremembi obremenitve. Posebej veseli dejstvo, da je zdaj integrirano tudi blipping pri prestavljanju navzdol, s čimer je bil odpravljen prejšnji kritični element. Med vožnjo se E-Clutch čuti kot boljši, vedno 100% delujoč prestavni asistent. Tudi pri vrtečem se zadnjem kolesu ali močnem prestavljanju navzdol pred ovinkom naj bi prestave tekle nemoteno in, glede na želje, omogočale več zdrsa ali ga preprečevale. Teh dveh posebnih scenarijev v deževni Portugalski nisem preizkusil.

Drugi pomemben steber posodobitev Transalp 2026 je podvozje. Tudi tisti, ki ne izberejo E-Clutch različice Transalp, bodo imeli koristi od prilagoditev iz leta 2026. Medtem ko se je prva generacija leta 2023 soočala s premehko nastavitvijo in je bila tudi prenova leta 2025 še vedno omejena z omejenimi možnostmi nastavitve, je različica 2026 predstavljena kot popolnoma nov paket. Prvič je Showa podvozje spredaj in zadaj popolnoma nastavljivo in ponuja dodatno prenovljeno, progresivnejšo karakteristiko dušenja.

Toda ne samo novo podvozje poskrbi za povečano vozno dinamiko Transalp. Hitro podcenjena podrobnost je na novo razvita zaščitna plošča motorja iz aluminija, ki je pri različici z E-Clutch serijsko vgrajena. Poleg očitne zaščitne funkcije prinaša tudi konstrukcijske in zmogljivostne prednosti. Transalp temelji na jeklenem mostnem ogrodju z motorjem kot nosilnim elementom. Pod motorjem ni nosilnih delov šasije. Zaradi tega se motocikel rahlo upogiba pri neravninah ali med zaviranjem in prihaja do mikro-gibanj vilic. Integracija plošče in potrebnih železnih cevi pod motorjem povečuje togost okvirja in s tem neposredno vpliva na vozne lastnosti. Poleg tega je bila zaščitna plošča motorja tudi aerodinamično optimizirana. Gladko spodnjo stran naj bi povečala stabilnost pri visokih hitrostih, stranske luknje pa izboljšale obnašanje Transalp pri zavijanju. Honda ne bi bila Honda, če tudi takšni na papirju preprosti deli ne bi bili "over-engineered".

V praksi se to kaže v boljšem občutku za sprednji del in večjem zaupanju v oprijem sprednjega kolesa. Čeprav razlika v primerjavi z večjimi, za offroad usmerjenimi zaščitnimi ploščami iz dodatne opreme ni bila jasno zaznavna, je napredek v primerjavi s prejšnjo generacijo očitno opazen.

Sinergija med novim podvozjem in povečano togostjo okvirja dviguje Transalp na povsem novo raven. Medtem ko je bila prej znana kot udobno usmerjena, a vozno dinamično omejena potovalna enduro, se zdaj predstavlja kot pravi vsestranski motor. Povratne informacije s sprednjega kolesa so občutno izboljšane, stabilnost pri zaviranju in zavijanju je občutno višja, hkrati pa se ohranja udobje na dolgih poteh.

Posebej impresivna je širina, ki jo podvozje pokriva. Neravnine se občutljivo absorbirajo, ne da bi motor deloval nestabilno. Hkrati ostaja natančen in obvladljiv tudi pri ambiciozni vožnji. V neposredni primerjavi se zdi celo podvozje trenutne Tenere 700 manj kakovostno. Transalp se je tako iz nekdaj najšibkejšega podvozja v svojem razredu razvil v enega najmočnejših.

Dostopen značaj motocikla ostaja nespremenjen. Motor zagotavlja linearno, dobro dozirano moč z dovolj pritiska skozi celotno območje vrtljajev. Vendar ostajata dve slabosti. Stoja je za offroad voznike še vedno suboptimalna, saj so stopalke preveč naprej postavljene. Zlasti pri vožnji navkreber primanjkuje prostora proti sprednjemu kolesu, kar vodi do krčevitega in O-nogega položaja. Poleg tega še vedno manjka tempomat, čeprav bi bil ta tehnično brez težav izvedljiv.

V Avstriji se Honda XL750 Transalp 2026 v osnovni različici začne pri 11.890 evrov, z E-Clutch pa pri 12.690 evrov. S tem ostaja osnovna različica na ravni prejšnjega modela, obenem pa ponuja bistveno več tehnologije.

Serijska oprema vključuje pet-palčni TFT-zaslon s Honda RoadSync, šest načinov vožnje, vključno z Gravel načinom, večstopenjsko kontrolo trakcije, nadzor wheeliejev ter LED-razsvetljavo in USB-priključek. Poleg tega Honda ponuja obsežne pakete dodatne opreme, med katerimi so Urban, Touring, Adventure, Rally in Comfort paketi. Ti segajo od rešitev za prtljago in ogrevanih ročic do offroad komponent, kot so dodatni žarometi ali razširjeni zaščitni deli.