Kawasaki KLE500 2026 test v Španiji

"Življenje je rally. Vozi ga!" se bohoti na velikem transparentu s podobo spektakularno drseče KLE, ki dviguje prah. Pravkar sem prispel na prvo predstavitev nove Kawasaki KLE500 v španskem Almeriji in že ob prihodu me pozdravijo z "Pozdravljen, pustolovec". Že od prve sekunde je jasno, Kawasaki predstavlja motor kot avanturistično napravo. Jugovzhodna španska pokrajina, prašne poti in ovinkaste gorske ceste so popolna kulisa. A ključno vprašanje je: Ali je KLE resna off-road potovalna enduro ali bolj A2-stroj z jasno cestno usmerjenostjo in močna doza marketinške romantike? To je tisto, kar bomo v naslednjih dveh dneh raziskali.

V srcu KLE500 deluje 451-kubični vrstni dvovaljnik, ki ga že poznamo iz naked in supersport sestrskih modelov, v skoraj nespremenjeni obliki. Moč dosega 45,4 KM pri 9.000 vrt/min in 42,6 Nm navora pri 6.000 vrt/min. Kawasaki je prilagodil motorno krmiljenje in KLE prilagojeno lastno prestavno razmerje, da jo bolje prilagodi predvideni uporabi. Vgrajena elektronika ostaja pregledna. ABS je serijski in izklopljiv, sistema nadzora oprijema pa, kot pri drugih Kawasaki 500 modelih, ni.

Na voljo sta standardna in SE različica. SE vključuje masivnejšo zaščitno ploščo motorja, okrepljene ročaje, višji vetrobran, LED svetlobne elemente in TFT-zaslon namesto LC-zaslona. Obe različici ponujata povezljivost, TFT pa razširja funkcije z izboljšano Rideology aplikacijo z glasovnim upravljanjem. Na primer, s glasovnim ukazom lahko povprašate po preostalih kilometrih do cilja. Na tej prvi predstavitvi smo se vozili izključno na KLE500 SE modelih, deloma opremljenih z originalno dodatno opremo, kot je Akrapovic izpušni sistem.

Sedež KLE je na višini 870 milimetrov. S svojimi 1,85 m z lahkoto dosežem tla z obema nogama, a tudi manjši vozniki bi morali zaradi ozkega pasu dobro shajati s KLE. Če to ni dovolj, je na voljo tudi za 30 milimetrov nižji sedež, tako za voznika kot za sopotnika. Če kombinirate visok vozniški sedež z nižjim sopotniškim sedežem, dobite vizualno neprekinjen rally sedež z ravno konturo. Korak na KLE je nizek, kot kolena je sproščen in na sedežu je dovolj prostora za premikanje naprej ali nazaj. Široko in relativno visoko krmilo zagotavlja pokončen, tipičen položaj za potovalne endure, ki ponuja dovolj prostora tudi za večje voznike z več kot 1,90 metra.

V mestnem prometu se KLE izkaže kot dobrohotna. Motor se gladko odziva, reakcije pri spremembi obremenitve se pojavijo občasno, a redko in na sprejemljivi ravni. Razvijanje moči je predvidljivo, plin je mogoče natančno dozirati. To podpira zelo lahkotna asistenca sklopke, ki jo bodo začetniki cenili. Šeststopenjski menjalnik omogoča tudi prestavljanje brez sklopke. Tudi v šestem prestavnem razmerju pri 50 km/h je možna sproščena vožnja. Ta sposobnost suverenega delovanja je pomembna, zlasti v segmentu A2, kjer ni vedno samoumevna. Številni konkurenčni motocikli pri nizkih obratih težijo k ugašanju ali neenakomernemu delovanju motorja. KLE je tukaj vzoren.

Kdor želi voziti športno, se mora usmeriti proti rdečemu koncu merilnika vrtljajev. Hkrati se motor pri nizkih vrtljajih ne zdi brez moči, ampak nudi dovolj suverenosti za sproščeno vožnjo. Pri 120 km/h motor deluje pri približno 7.000 vrt/min, pri avtocestnih hitrostih pa se vrti proti 8.000 vrt/min. Visokofrekvenčne vibracije so v zgornjem območju vrtljajev opazne in jih lahko občutljivi vozniki zaznajo, vendar mi niso zmanjšale užitka v vožnji.

To ne velja nujno za vetrobran KLE. Tudi z višjim SE-vetrobranom je ta omejen. Pri moji višini veter udari v višini nosu na čelado in glasni zračni vrtinci šumijo ob straneh. Vetrobran je nastavljiv v treh položajih, vendar le prek štirih precej težko dostopnih imbus vijakov, kar ni zelo udobno. Vendar je vzmetenje nastavljeno za udobje, spredaj s 210 milimetri in zadaj s 196 milimetri hoda. Ni nastavljivo, razen v prednapetosti zadaj, vendar deluje stabilno in suvereno požira neravnine. Kljub mehki nastavitvi se ne ziblje, čisto sledi liniji vožnje in v hitrih ovinkih vzbuja veliko zaupanja. KLE se z veseljem nagne v nagib, potrebuje malo vnosa in omogoča tekoče surfanje skozi kombinacije ovinkov. Seveda, pri motivirani vožnji skozi ovinke se vzmetenje nekoliko pogrezne in prostost nagiba hitro konča z značilnim strganjem stopalk. Toda s serijskimi, tri centimetre dolgimi "strašilci" to tudi ni umetnost. Kljub temu to ne zmanjša bistveno užitka v vožnji. To velja tudi za mehko nastavljene zavore, ki so dobro dozirane in predvidljive. Za močne zavore se priporoča kombinacija sprednjih in zadnjih zavor.

V terenu se stoječi položaj izkaže kot turističen. Krmilo je visoko, stoji se pokončno in sproščeno, kar daljše ravninske odseke naredi prijetne. Pri aktivni vožnji navkreber bi lahko bilo krmilo nekoliko bolj spredaj ali nižje, da bi omogočilo več gibanja naprej. Vendar pa ozka pas omogoča dobro gibljivost. Upravljanje motorja s kolki in s premikanjem teže poteka brez težav.

Težišče je prijetno nizko, motor je globoko vgrajen v okvir, kar KLE odvzame zastrašujočo nestabilnost drugih visokih potovalnih endur. Občutek vožnje je tudi pri nizkih hitrostih suveren. Fino dozirna sklopka pomaga pri počasni vožnji v tehnično zahtevnejšem terenu. Za drsenje in druge igre s plinom moraš biti v pravem prestavnem razmerju in obsegu vrtljajev, sicer tudi z nasilnimi gibi na plinskem ročaju ne boš prišel daleč. Prav tako ne bi smel prehitro, saj vilice pri globljih neravninah in hitri vožnji dosežejo svoje meje in prebijajo.

V celoti gledano se KLE zelo suvereno spopada z lahkimi do srednje težkimi makadamskimi in zemeljskimi potmi južne Španije. Opažene so manjše možnosti za izboljšave, kot so gladke, spolzke plastične površine stranskih oblog ali precej ozke serijske stopalke. Največji minus pa je odsotnost hibridnega načina ABS, kjer lahko blokira samo zadnje kolo. Takšna funkcija je na voljo pri večini enduro motociklov na trgu in začetnikom ponuja veliko prednost hkratne svobode na zadnjem delu in varnosti na sprednjem delu. Na KLE lahko ABS izklopite le v celoti.

Z 185 milimetri oddaljenosti od tal je KLE pod mnogimi off-road usmerjenimi potovalnimi endurami. Izpušni kolektor, ki poteka pod motorjem, stane nekaj centimetrov. Odkar so prve slike nove KLE zaokrožile po internetu, je bil ta vidik vroče razpravljan in kritiziran. Zakaj je bila KLE tako zasnovana? Kot pogosto, gre za denar. Po besedah japonskega razvijalca so želeli pogonski sklop v primerjavi z drugimi 500 kubičnimi modeli čim manj spreminjati. Drugačna pot kolektorja bi zahtevala veliko dela v obliki nove homologacije in prilagajanja motorja, zaradi česar privlačna cena KLE ne bi bila več izvedljiva.

Vendar brez skrbi: V lahkem do srednje težkem terenu okoli Almerie oddaljenost od tal ni predstavljala velikega problema. V zahtevnejšem terenu z iz tal štrlečimi ovirami je morda drugače, vendar v srednje lahkem terenu, kjer se običajno gibljejo stranke KLE, to ni tako tragično. Veliko večja težava je tukaj dimenzija zadnjega kolesa.

Najenostavnejši in najhitrejši način, da motocikel postane bolj primeren za off-road, so pnevmatike s čepi. Vendar pa je 140/70-17 nenavadna dimenzija za zadnje kolo. Dimenzije 140/80 ali 150/70 so zelo razširjene in standardne za potovalne endure, vendar za 140/70 komajda najdete ustrezne pnevmatike s čepi. Mehke pnevmatike s čepi s 90-odstotno osredotočenostjo na ceste, kot je Metzeler Karroo Street, še vedno obstajajo v tej velikosti. Vendar pa vseh grobih pnevmatik ni. Jasno je, da bi lahko nekoliko goljufali in namestili širše ali višje pnevmatike, vendar bi s tem kršili zakonodajo. Poleg tega se merilnik hitrosti in ABS ne spopadata dobro z "napačno" obsegom kolesa. Še posebej frustrira dejstvo, da bi bila druga, bolj običajna dimenzija kolesa, v nasprotju z oddaljenostjo od tal, tehnično in ekonomsko izvedljiva. Kawasaki se pri povpraševanju sklicuje na teste z različnimi dimenzijami in na domnevno najboljše rezultate z zadnjim kolesom 140/70-17. Moja skeptičnost s tem odgovorom ni bila zmanjšana.

V močno konkurenčnem A2-segmentu potovalnih enduro motociklov obstajajo različni pristopi. Zaradi podobnih motorjev sta najbližji konkurentki KLE500 CFMoto 450 MT in Honda NX500. KLE se lepo pozicionira na sredini med tema motocikloma. Manj kompromisna je za off-road kot CFMoto, vendar nudi več hoda vzmetenja in rezerv kot cestno usmerjena Honda NX500. Tako se postavi na sredino segmenta. Primerna je za začetnike ali tiste, ki se vračajo, ki bi občasno želeli zapeljati na makadam, vendar večinoma vozijo po asfaltu. Na voljo so različni paketi dodatne opreme, da se motocikel optimizira za različne namene, vključno s touring in rally različicami. Opcijski Akrapovic izpušni sistem je lepo povzdignjen navzgor kot vizualna, ne pa tudi akustična nadgradnja. Zaradi svoje privlačne oblike in pozicije pa ni združljiv z originalnimi stranskimi kovčki. Zato bodite pozorni pri izbiri izpuha oziroma prtljažnega sistema.

Povzetek: Kawasakijeva marketinška ekipa je pri KLE500 res nekoliko pretiravala, saj ni neusmiljena rally-mašina in to tudi noče biti. Namesto tega je Kawasakijeva prva potovalna enduro v skoraj 20 letih uspešen, zaokrožen paket z veliko vsakodnevnih kvalitet, malo napakami in spodobno, a ne pretirano mero avanturističnega duha.