Intervju: Zero Motorcycles v prehodu

Pierre-Martin, imate več kot dvajset let izkušenj v avtomobilski industriji, z močnim evropskim ugledom pri Kia in Stellantis/FCA. Kaj vas je osebno motiviralo, da ste se iz velikih avtomobilskih organizacij preselili k znamki, ki proizvaja izključno električne motocikle?

Pierre-Martin Bos: Prva stvar je bila strast! Sem navdušenec nad motocikli, saj sem pri 14 letih začel voziti mopede, nato pa motocikle zadnjih 30 let. Zero gradi visoko zmogljive motorje in dobiti priložnost, da te motorje prodajam, je nekaj edinstvenega. V avtomobilski industriji sem zadnjih 27 let in že med študijem strojništva sem delal na električnih vozilih. Pri Kia Motors sem delal na električnem vozilu, ki je lani ob lansiranju osvojilo več nagrad. Prepričan sem, da se z dobrim izdelkom izkušnja vožnje z električnim pogonom izboljša. S tem ozadjem sem prepričan, da bo pionir na področju električnih dvokoles, kot je Zero, imel močno prihodnost.

Prevzemate vodenje po Samu Paschelu, ki je Zero oblikoval osem let. Kaj želite jasno nadaljevati — in kje pričakujete resnično spremembo smeri?

Znamka Zero je zdaj dobro znana kot eden najboljših proizvajalcev motociklov na trgu (električnih ali ne). Ta ugled je zgradil Sam in pred njim drugi nadarjeni izvršni direktorji, ki so vsi imeli vizijo. Nadaljevali bomo z našo trenutno agendo za širitev našega portfelja (kot so off-road motorji in skuterji). To bo pritegnilo več voznikov z našim DNK-jem zmogljivosti, zanesljivosti in trajnosti. Ta pristop, usmerjen na globalne trge, dopolnjujejo specifični evropski izdelki (kot sta DS in S, ali zdaj lansiran LS1). Naše stranke (sedanje in prihodnje) so naša najpomembnejša vrednost: poskrbeti moramo, da je njihovo dojemanje Zera najboljše. Vse naše prihodnje inovacije in procesi morajo najprej upoštevati njih.

Znani ste po širjenju blagovnih znamk v Evropi. Kateri je prvi "evropski problem", ki ga želite rešiti pri Zeru?

Ne bi govoril o "evropskem problemu": Evropa danes predstavlja 2/3 naših prodaj, naši izdelki pa so dobro prilagojeni. Jasno je, da moramo pritegniti več strank s strategijo, ki presega skupnost 'električnih navdušencev'. Pomemben ključ do tega so naši novi izdelki, ki imajo zelo privlačne cene, kot je skuter LS1 za 5.200 €. Hkrati pa moramo še naprej razvijati našo prodajno mrežo na vseh trgih.

Zerojeva ponudba za leto 2026 se zdi kot leto močnih nadgradenj: boljše polnjenje, večje baterije, izboljšani sistemi asistence. Z vašega svežega zunanjega pogleda, katera je bila največja realna šibkost v ponudbi, ki ste jo želeli najprej odpraviti?

Naš cilj je spremeniti Zerojevo ponudbo iz tehnološko občudovanja vredne v še bolj preprosto uporabno. Dejavniki, ki jih pogosto omenjajo potencialni kupci, so doseg, cena in čas polnjenja. Z modeli za leto 2026 smo naslovili dve od treh glavnih ovir za elektromobilnost in nenehno delamo na izboljšavah na vseh teh ključnih področjih.

DSR/X Black Forest zdaj standardno dobi 6 kW polnjenje. Je to priznanje, da je Zero zaostajal pri uporabnosti za turne vožnje in hitrosti polnjenja? Kdaj bodo višje polnilne moči – ali resnično hitre možnosti polnjenja – postale pogoste pri več modelih, ne le pri vodilnih?

Ralf Czaplinski: Opremljanje modela DSR/X Black Forest s standardnim hitrim polnilcem je logična ugotovitev, saj so mnogi kupci v tem segmentu RC že prej sami naknadno vgrajevali. Ta nadgradnja bo Black Forest naredila na splošno bistveno bolj privlačno. Verjamem, da je to nekaj, kar dolgujemo našim kupcem, vsaj za zdaj, v premium segmentu. Prosimo, upoštevajte, da je hitri polnilec na voljo tudi za naše druge modele za doplačilo.

Modela S in DS se povečujeta na 15,6 kWh in 3,3 kW vgrajeno polnjenje. Zakaj te vrste izboljšav prihajajo šele zdaj v serijske motorje – je bil omejitveni dejavnik pritisk stroškov?

Podobno kot prej omenjena nadgradnja modela DSR/X Black Forest so bile te nadgradnje funkcije, ki so jih mnogi kupci naknadno vgrajevali prek trgovine Cypher na teh modelih. Če sem iskren, nam ekonomije obsega in druge stroškovne prednosti znotraj podjetja zdaj omogočajo, da prenašamo koristi na naše kupce. Te nadgradnje so del tega.

SR/F dobi krilca in manjšo oklepo, medtem ko je Zero pokazal aero koncepte, kot je WMC SR/S. Ali je aerodinamika ključni vzvod za vas, da pridobite doseg brez preprosto dodajanja mase baterije – ali je to nišna tema za posamezne modele?

Aerodinamika ni nujno odločilna za doseg glede na uporabo in vozni slog naših kupcev, saj je učinek pomemben le pri visokih hitrostih. Krilca na modelu SR/F za leto 2026 so predvsem oblikovni element, ki zagotavlja vidno površino za '06', referenco na ustanovitveno leto Zero 2006 in našo 20. obletnico.

Povečujete “All Access” še naprej: XB/XE, in zdaj LS1 A1 skuter. Je to namerna premik iz premium niše v vsakodnevno mobilnost velikega obsega? Nadaljevanje: Kako preprečite, da bi dolgoletni oboževalci Zera začutili, da se znamka razvrednoti?

Pierre-Martin Bos: Dolgotrajna strategija Zera, da se uveljavi v premium segmentu in postane vodilna na trgu, je že dolgo uspešna. Zdaj se lahko razširimo v nižje cenovne segmente, ne da bi ogrozili svoj premium status, obenem pa naredimo znamko dostopno drugim ciljnim skupinam. V tem kontekstu ne vidimo nevarnosti odtujitve obstoječih in prihodnjih premium kupcev Zera. Obstajajo številni primeri v avtomobilski industriji, ki so uspešno dokazali diverzifikacijo iz premiuma v obseg. Nasprotno je precej težje.

LS1 se lansira kot izključno EU A1 skuter z zamenljivimi baterijami. Zakaj začeti v Evropi s skuterjem – in kaj naj bi Zero skuter naredil bolje kot mnogi cenejši urbani EV skuterji, ki so že na trgu?

Ralf Czaplinski: V Evropi je nenehno rastoča skupina kupcev, ki iščejo visokokakovostni električni skuter za uporabo v mestnih območjih. Zato tukaj lansiramo LS1. Tukaj so štirje argumenti, ki kombinirani jasno razlikujejo LS1 od cenejših konkurentov: 1. Tehnične prednosti: Dve lahki, zamenljivi bateriji sta integrirani v tla, kar znatno zniža težišče; centralno nameščen motor pomeni izboljšano ravnotežje in upravljanje v primerjavi z motorji v pestih; praktično shranjevanje čelade; tretja baterija opcijska za povečanje dosega; vgrajeno in zunanje polnjenje; kratka medosna razdalja; ABS in TCS standardno; nizka višina sedeža in še več. 2. Kakovost: Izkušnje naših inženirjev so vključene v razvoj LS1. Posebej, ko gre za pogonski sklop, so naše 20-letne izkušnje nenadomestljive. 3. Dizajn: Od samozavestne zasnove do čistih linij, LS1 nosi nezamenljivo DNK resničnega Zero Motorcycles. 4. Velikost: Za razliko od mnogih drugih skuterjev je bil LS1 zasnovan za ljudi v Evropi s povprečno višino 1,75 m in več. Ko primerjate, takoj opazite to prednost v ergonomiji.

Iz vašega avtomobilskega ozadja veste, da obseg prihaja iz cene in financiranja. Kako natančno boste znižali vstopno oviro – jasni cenovni sidri, leasing, baterijski paketi, zagotovljene preostale vrednosti?

Pierre-Martin Bos: Vse točke, ki jih omenjate, so v določenem trenutku veljavne. Iščemo najboljše partnerje za zagotavljanje novih finančnih produktov, ki bodo omogočili boljši dostop do naših izdelkov in vzdrževanje preostale vrednosti vseh Zero vozil na zelo visoki ravni. Pri skuterju LS1 boste kmalu videli zanimive in inovativne rešitve tako z vidika prodaje kot poprodaje! Spremljamo baterijske pakete in nenehno preverjamo možnosti za ustvarjanje dodatne vrednosti za naše stranke, vendar še nismo našli pravega pristopa.

Evropo bodo v letih 2026/27 močno prizadeli novi električni dvokolesniki iz Indije in Kitajske, ki so pogosto mnogo cenejši od Zero. Kaj je vaš najmočnejši argument, zakaj naj evropska stranka plača 3.000 € več za Zero?

Konkurenca je vedno močan stimulans za izboljšanje stvari. V industriji električnih avtomobilov vidite dva pristopa: nekateri proizvajalci originalne opreme – običajno tisti, ki so najmanj vložili v tehnologijo – se pritožujejo nad konkurenco. Drugi proizvajalci originalne opreme se osredotočajo le na to, da svojim strankam ponudijo najboljši izdelek in vsak mesec pridobivajo tržni delež. V motociklistični industriji se osredotočamo na slednji pristop. Na trgu dvokolesnikov v Evropi indijska in kitajska konkurenca nista novi in verjetno je prostor za vse. Ali to pomeni, da so zdaj vsi izdelki pod 5.000 €? Ne, še vedno obstajajo zelo dragi motocikli, ki pritegnejo različne stranke, in imamo tudi nekaj motorjev za 2-3,000 €, ki zagotavljajo izkušnjo na drugačnem nivoju. To ni novo, pri Zeru verjamemo, da moramo zgraditi prave motocikle po pravi ceni za potrebe in pričakovanja naših strank. Kar je tudi jasno, je, da je Zerojevo DNA bolj usmerjeno k izkušnji vrhunske zmogljivosti.

Že leta sodelujete z mrežami prodajalcev po vsej Evropi. Kaj Zeru trenutno najbolj manjka v evropski poprodaji – in kaj boste spremenili, da bo imel kupec v Avstriji, Španiji ali na Poljskem enako zaupanje v storitve, kot bi ga imel pri uveljavljenih znamkah z motorjem z notranjim zgorevanjem?

Kot sem že omenil, je Zero Motorcycles globalna znamka, ki prodaja po vsem svetu v več kot 30 državah. Vedno sem slišal: "Pričakovanja strank se razlikujejo od države do države". Moje stališče je, da v vseh državah naše stranke želijo pravi motor, v smislu zmogljivosti, učinkovitosti, strasti, estetike, po pravi ceni in s storitvijo za stranke, ki jim je vedno ob strani. Zato morajo biti naši poprodajni procesi na nenehno zelo visoki ravni, sposobni hitro in natančno reševati težave. Kmalu bomo lansirali novo diagnostično orodje, ki našim servisnim točkam omogoča hitro pridobivanje vseh informacij – in uporabo komponent umetne inteligence za optimizacijo procesa za nas in naše prodajalce. Na splošno gledano, so naši motocikli enostavni za vzdrževanje in popravilo. To je posledica dveh dejstev: električni motorji so preprosti, Zero pa je v poslu že 20 let (daleč najdlje od vseh proizvajalcev električnih motociklov). To nam daje močno prednost, ko gre za hitro in učinkovito ukrepanje.

Katere segmente v Evropi vidite kot najbolj realistična področja rasti? A1 urbana, srednji razred naked, avanturistično-turistična? In ali obstajajo segmenti, ki jih na srednji rok ni smiselno elektrificirati, ker infrastruktura ali profili uporabnikov še ne ustrezajo?

Stalno napovedujemo, kateri bo naslednji trend za električne motocikle in skuterje v Evropi. Leta 2025 je naša globalna rast znašala +88%, kar pomeni, da so bile naše stave pravilne. Tudi za visoko zmogljive motocikle, našo obstoječo ponudbo, smo še vedno beležili rast v naši količini v upadajoči industriji. Torej, gledamo na vse segmente z enakim pristopom: kje lahko naredimo razliko, z ustrezno miselnostjo strank, v smislu zmogljivosti in cen? Skuterji bodo verjetno kontinuirano rasli in obstaja jasna segmentacija. Pravkar smo lansirali naš LS1 z visokimi pričakovanji, saj zagotavljamo do 172 km dosega in 100 km/h največje hitrosti. Omenjate avanturistično-turistične: poglejte naš DSR/X Black Forest, zasnovan za vožnjo na in izven ceste brez omejitev. Prihajam iz industrije, kjer so inženirji postavljali omejitve v svojih mislih, kaj lahko EV naredi: vem, da lahko elektrificiramo celotno industrijo motociklov (in prosim, ne razumite me narobe, vedno bom vesel, da vidim nekaj motociklov z motorji z notranjim zgorevanjem okoli...). Moramo dati jasna sporočila naši bodoči bazi strank, da vedo, da lahko preklopijo na elektriko z mirom v duši in nasmehom na obrazu.

Naredimo hladno matematiko: Zero običajno stane 5.000 do 8.000 € več kot primerljiv motocikel z motorjem z notranjim zgorevanjem, vendar prihrani približno 600 do 800 € na leto pri približno 8.000 km/leto tekočih stroškov. Zakaj bi se evropski rekreativni voznik danes preusmeril, če pride do izravnave šele čez več let?

Ralf Czaplinski: Če je denarna prednost edini razlog za vožnjo električnega vozila, je to vsekakor veljavno vprašanje. Na srečo obstaja veliko drugih dejavnikov, zaradi katerih naši kupci kupijo Zero. Nekateri imajo bolj idealistične razloge, drugi obožujejo breznaporno, linearno dostavo moči naših motorjev. Izkušnje so pokazale, da lastniki Zero motorjev vozijo svoje motocikle vedno več, ko so prešli na električne motorje. Ne samo za rekreativne vožnje, ampak tudi za vožnjo na delo in druge namenske vožnje, kar znatno poveča potencial za prihranke. Ne glede na razlog za uporabo električnih motociklov je eno dejstvo gotovo: z našim nizkohrupnim načinom prevoza promoviramo motoristično lobiranje.

Kakšen je vaš cilj za izenačitev stroškov? Govorimo o ceni na kWh, ceni na realni kilometer dosega ali novih poslovnih modelih, kot so najem baterij in nadgradnje zmogljivosti/polnjenja?

Ralf Czaplinski: Trenutno ne bomo govorili o prihodnjih akcijah in kampanjah Zero Motorcycles. Kar je gotovo, je, da se ne bomo zanašali na zunanjo podporo. Vladne subvencije imajo sicer kratkoročne prednosti, vendar se na srednji in dolgi rok raje zanašamo na lastne strategije. Ekonomije obsega in ukrepi, kot je premestitev našega sedeža v Evropo, bodo ustvarili stroškovne prednosti, ki jih bomo prenesli na naše stranke. Privlačne možnosti najema za električne dvokolesnike so že danes na voljo na nekaterih trgih. Dober primer je najem prek pretvorbe plače.

Zero se močno osredotoča na programsko opremo Cypher in plačljive nadgradnje. Evropski kupci so skeptični, ko se zdi, da so osnovne funkcije zaklenjene za plačilnim zidom. Kako preprečujete, da bi bil Zero zaznan kot "naročniški motocikel"?

Podobno kot izdelki konkurenčnih znamk v EV-industriji, naša tehnologija ponuja široko paleto funkcij, ki jih je mogoče nadgraditi. Funkcije Cypher naredijo naše Full Steel Trellis (FST) motorje najbolj prilagodljive električne motocikle na svetu. Glede na potrebe voznika so nekatere funkcije obravnavane kot resnični "must haves", medtem ko so druge "nice to haves" ali celo nepotrebne. Da bi zadostili potrebam voznikov, ponujamo vozila z zaklenjenimi funkcijami Cypher ter vozila s popolnoma odklenjenimi funkcijami. Menimo, da nam to omogoča, da najbolje ustrezamo potrebam voznikov po pravi ceni.

Katere funkcije bodo v prihodnje nedvomno standardne — in katere bodo ostale opcijske? (npr. funkcije polnjenja, načini vožnje, sistemi za pomoč)

Na podlagi naših zgodovinskih evidenc nakupov (tj. stopenj pritrditve) nenehno merimo potrebe naših strank po nadgradnjah Cypher. Glavni prispevki so bili podaljševalniki dosega (tj. dodatna kapaciteta baterije) in hitrejše polnjenje. Da bi odpravili anksioznost glede dosega in naredili naša vozila privlačna za širše občinstvo, smo začeli odklepati funkcije tudi na začetnih modelih S & DS za leto 26MY. Poleg odklepanja teh funkcij so zdaj odklenjene tudi pogosto naročene funkcije, kot sta pomoč pri parkiranju in ogrevani ročaji.