BMW R1250GS Vodnik za nakup rabljenih in Test

Zanimivo postane, ko 1250 GS neposredno primerjamo z njenimi sorodnicami. Pred dvema tednoma sem imel priložnost preizkusiti tako 1300 GS kot tudi R 12 G/S, in zdaj lahko zelo dobro ocenim R 1250 GS. Je potovalni motor. Sliši se preprosto, a njena pozicija je jasnejša kot kadarkoli prej. 1300 GS deluje bolj dinamično, okretno, agilno. Tudi precej bolj športno. Motor je še močnejši. 1250 GS pa svoje emocije, to čudovito nerazumno, dobi predvsem iz tega bučnega udarca od spodaj. In ja, meni to ni ravno všeč – ta globok in precej vsiljiv zvok, to značilno ropotanje. Za mnoge je to čista bokserska romantika. Sam raje vozim nekaj tišjega.

Tudi tokrat sem GS najel pri Hispania Tours v Malagi. Johannes Suppan, ki izvira iz Avstrije, že leta vodi dobro založeno bazo za različne modele BMW. Tokrat pa je bila vremenska napoved za mojo turo žal slaba. Moral sem začeti z zelo kratkim krogom tukaj v Andaluziji. Gosti oblaki so pritiskali na Sierras, droben dež je prihajal s obale in vse je govorilo v prid temu, da bi motor pustil pri miru. A ravno taki dnevi imajo svoj čar. Zapustil sem obalo pri Fuengiroli, se zapeljal skozi Benalmádeno in se potopil v prve ovinke Sierre de Mijas. Na cesti A-387 je prometa vse manj, ovinek za ovinkom, in z vsakim višinskim metrom postaja svet tišji. Na Puerto del Pino oblaki visijo nizko med drevesi, asfalt se sveti temno, skoraj črno – popolna koncentracija, čiste linije, brez prostora za hitenje. Za Alhaurín el Grande se dolina na kratko odpre, preden se spet vzpne. Proti Coínu postane jasno: vreme je boljše, kot se zdi. Nad notranjostjo se oblaki raztrgajo, zgoraj, okoli Puerto de Ojén, pa se pokažejo ti značilni zimski pogledi Andaluzije – zatemnjena svetloba, zelene pobočja, za njimi le slutnja morja. Kratek postanek pri razgledišču nad Ojénom, mokre rokavice, mrzel zrak, a panorama, ki ostane v spominu. Kasneje, blizu Refugio de Juanar, je skoraj tišina. Ni avtobusov, ni skupin, le rahlo pokanje ohlajajočega se motorja in pogled čez Sierra Blanco proti Marbelli. To ni bleščeča tura, ni popolna razglednica. A ravno zato se zdi prava: iskrena popoldanska tura v januarju, vožena proti vremenu, nagrajena s praznimi cestami, intenzivnimi trenutki in dobrim občutkom, da si na poti, medtem ko je v Avstriji zima postavila povsem druge meje. Poleg tega sem na sedežu BMW R1250GS pridobil odlične izkušnje.

Kar resnično izstopa pri 1250 GS, je njen osupljivo dober potovalni komfort. Nikakor se ne rabi skrivati pred 1300 GS. Ta udobje na dolge razdalje je res vrhunsko. In seveda je precej nad tistim, ki ga ponuja R 12 GS, ki je sicer kul, a ne tako primerna za dolge poti. Kar se tiče elektronskih funkcij – seveda, prilagodljiva nastavitev višine sedeža pri novi 1300 GS je praktična. Tudi če si visok. Pogrešaš jo vedno znova, ko moraš manevrirati. Pri tako težkem motorju je to tudi za velike ljudi včasih težko. Kar pa 1250 GS še vedno izvrstno obvlada – in to ni pozabljeno – je ta absolutno genialna uravnoteženost. Ne glede na to, ali je zgornji kovček nameščen, ali so kovčki gor, ne glede na krivine: ta motor lahko vodiš z lahkoto. To ti uspe tako dobro kot pri skoraj nobenem drugem potovalnem motorju. In te kakovosti ni izgubila. Po moji intenzivni turi po Andaluziji je R 1250 GS zame še vedno potovalni motor, ki ga res rad priporočam, res rad vozim. Ampak kako zanesljiv je? Nekateri primerki na trgu rabljenih imajo že zelo veliko kilometrov na števcu! Ali jih je kljub temu mogoče kupiti?

BMW R 1250 GS velja za neuničljivega dolgoprogaša. Kaj pa se v resnici zgodi, ko števec doseže šestmestno številko? Ocenili smo ducate dolgoročnih izkušenj, prebrali komentarje pod našimi 1000PS testnimi videi, se pogovarjali z delavnicami in primerjali podatke z 1000PS tržnico. Rezultat preseneča – tako v pozitivnem kot v negativnem smislu.

1254 cm³ velik ShiftCam-Boxer se izkaže za izjemno robustnega. Tudi pri ekstremnih prevoženih kilometrih, ki presegajo 300.000 kilometrov, so odpiranja motorja absolutna izjema. Poraba olja med servisnimi intervali? Praktično nič. Kontrole ventilne zračnosti tudi po 100.000 kilometrih večinoma ne zahtevajo prilagoditev – kar je jasen znak minimalne obrabe v ventilnem sklopu. Mimogrede! Nasvet za popolno olje za BMW Boxer modele.

Posebej omembe vredno: Pri demontaži motorja po 100.000 kilometrih so bati, cilindri in ročični mehanizem večinoma v stanju novega. Le na sedežih ventilov je opaziti rahlo obrabo – a še vedno znotraj toleranc. Mehanizem ShiftCam, ki so ga nekateri kritiki sprva dojemali kot potencialno šibko točko, se v praksi izkaže za brezhibnega.

Naš zaključek: Življenjske razdalje motorja več kot 200.000 kilometrov so po analizi komentarjev v naši skupnosti ob pravilnem vzdrževanju povsem realistične. Na 1000PS tržnici se vse bolj pojavljajo primerki z več kot 80.000 kilometri po privlačnih cenah – tu se splača pogledati.

Tukaj postane kritično. Kardanski pogon je daleč najpogosteje dokumentiran problem v moto skupnosti pri GS z visokimi kilometri. Simptomi: trda križna zgloba, korozija v kardanski cevi, grob tek v pogonskem sklopu. Vzrok je v konstrukcijski šibkosti: voda prodre skozi poškodovane manšete, vendar ne more odteči. Posledica je počasi napredujoča korozija.

BMW je reagiral in začel obsežno servisno akcijo. Vsakih 20.000 kilometrov naj bi bil kardan pregledan, podmazan in po potrebi opremljen z drenažno odprtino. Pri 60.000 kilometrih BMW zdaj priporoča preventivno zamenjavo gredi. Tisti, ki te ukrepe dosledno izvajajo, običajno brez težav nadaljujejo vožnjo. Toda stroški za to so seveda precejšnji in nadležni. Kot stranka si pripravljen zamenjati zavorne ploščice in tudi sklopko - a kardanski pogon? Zavestno si se odločil proti verižnemu pogonu, da bi imel manj vzdrževanja - in zdaj tole!

Pri nakupu rabljenega motorja je zgodovina kardana najpomembnejša točka pregleda. Če manjkajo servisni zapisi za kardanske preglede, bi se ga morali ali izogibati ali pa odkupno ceno znižati za najmanj 1.500 evrov za potrebno zamenjavo gredi. Na tržnici 1000PS so tu jasno vidne razlike v cenah – z razlogom.

Pri BMW Boxer-GS modelih pogosto ni jasno ločeno med načrtovano, zaradi prevoženih kilometrov potrebno zamenjavo kardanove gredi in okvaro v okviru garancije/jamstva. Pri R 1250 GS je po objavljenih servisnih informacijah predvidena preventivna zamenjava kardanove gredi pri 60.000 km, pri čemer BMW to zamenjavo zaradi prevoženih kilometrov kot ukrep čez celotno življenjsko dobo vozila krije brezplačno. Pri R 1300 GS pa je zamenjava kardanove gredi pri 80.000 km del rednega vzdrževalnega načrta in jo v osnovi plača stranka. Ne glede na to za oba modela velja: Če pride do predčasne tehnične okvare, stroške krijejo izključno po veljavnih garancijskih, jamstvenih ali kulančnih pogojih proizvajalca.

R 1250 GS je prav tako že polna elektronike. In tukaj se loči zrnje od plevela: Medtem ko sistemi, kritični za varnost, kot sta ABS in motorna elektronika, zanesljivo delujejo tudi pri največjih prevoženih kilometrih, moduli za udobje in povezljivost znajo biti nadležni. Po mnenju izkušenih voznikov inteligentni sistem za klic v sili (SOS) pogosto proizvaja napačna sporočila, pogosto večkrat na 1.000 kilometrov. Mikrofon in SOS gumb sta klasična obrabna dela. Navigator VI pri nekaterih primerkih redno zamrzne. Pokrov rezervoarja brez ključa se zatika, odpira se le s silo ali pa popolnoma odpove. Izpušni ventil cvili ali deluje težko. Pozitivno je, da so skoraj vsi ti problemi znani, nadomestni deli so na voljo, in pogosto še vedno veljajo kulančne rešitve. Redko postanejo res dragi – izpadi so kljub temu neprijetni. Zamegljujejo sicer močno podobo R 1250 GS pri visokih prevoženih kilometrih!

Zanimiv vidik pri nakupu rabljene BMW R 1250 GS: Z Chigee-sistemom lahko tudi nekaj let staro GS tehnično dvignete na presenetljivo sodobno raven. Plug-and-Play zaslon se prilega originalnemu BMW-jevemu nosilcu za navigacijo, podpira Apple CarPlay in omogoča uporabo navigacije, glasbe, telefonije ter številnih funkcij pametnega telefona neposredno na motorju – vključno z upravljanjem preko BMW-jevega Wonderwheela. S tem dobi rabljena R 1250 GS sodoben informacijsko-razvedrilni sistem, ki se v vsakodnevni uporabi občutno bolj moderno občuti kot originalni navigacijski sistem in po mnenju mnogih voznikov občutno poveča vrednost rabljenega motorja.

Telelever in Paralever se tudi po 200.000 kilometrih izkažeta za strukturno neopazna. Ležaji zdržijo izjemno dolgo, simerinzi pa ostanejo po poročilih na forumih tesni. Zavore presenetijo z dolgo življenjsko dobo, ki marsikateremu ljubitelju japonskih motorjev povzroči zavist: zavorni diski dosegajo pogosto med 100.000 in 200.000 kilometri, obloge pa trajajo med 40.000 in 100.000 kilometri – odvisno od načina vožnje. Kritičnejša postane situacija pri Electronic Suspension Adjustment (ESA). Amortizerji so tehnično zahtevni in temu primerno dragi. Pri nedelujočih ali oslabljenih blažilnikih stroški za OEM-zamenjavo hitro dosežejo visoke štirimestne številke. Zato mnogi vozniki z veliko prevoženimi kilometri preidejo na obnovljena nadomestna vzmetenja. Ta so tudi kakovostnejša. Pri rabljenih med 80.000 in 120.000 kilometri je priporočljivo pred nakupom temeljito preizkusiti funkcijo ESA in upadanje blaženja uporabiti kot pogajalski argument.

Menjalnik pri R 1250 GS ni mojstrovina natančnosti. Hakljav, včasih grob, Quickshifter v nižjih prestavah ni zelo gladek – to so tipične lastnosti, ne pa napake. Kljub temu so strukturne poškodbe menjalnika izjemno redke. Tudi pri najbolj ekstremnih prevoženih kilometrih je malo poročil o resnih poškodbah menjalnika ali težavah s sklopko v komentarjih naših videov. Sporočilo: Navadi se na značilen občutek prestavljanja pri GS ali pa izberi drugo mašino. Vendar ne pričakuj, da bo menjalnik odpovedal.

Poleg običajnih servisnih stroškov bi morali pri modelih R 1250 GS z visokimi prevoženimi kilometri upoštevati naslednje postavke:

• Kardanova gred pri 60.000 km: 1.000–2.000 evrov (vključno z delom), odvisno od države in servisne zgodovine, lahko na kulanco
• ESA-amortizerji pri 80.000–120.000 km: 1.500–2.500 evrov za OEM zamenjavo ali približno 1.000–1.500 evrov za obnovo/nadgradnjo
• Baterija po 4–6 letih: 150–250 evrov
• Zavorni diski popolnoma pri 100.000–200.000 km: 600–900 evrov
• Različni elektronski deli: 100–300 evrov na leto

Po 1000PS tržnici se ohranjeni R 1250 GS z 80.000–100.000 kilometri gibljejo med 11.000 in 14.000 evri, Adventure modeli pa so približno 1.000–2.000 evrov dražji. Pri pravilni zgodovini vzdrževanja je to poštena cena za stroj, ki bo brez težav prevozil še nadaljnjih 100.000 kilometrov.

Nujno:

• Neprekinjeno vzdrževanje servisne knjižice z vsemi 10.000-km servisi
• Dokazila o pregledih kardana vsakih 20.000 km
• Dokumentirana zamenjava kardanove gredi pri 60.000 km (ali jasen dogovor, kdo krije stroške)
• Testna vožnja s poudarkom na pogonskem sklopu: brez tresenja, brez dronenja pri spremembi obremenitve

Pomembno:

• Povprašajte o porabi olja med servisi (naj bi bila nič)
• Preizkusite ESA v vseh načinih, bodite pozorni na napake
• Večkrat odprite/zaprite pokrov rezervoarja brez ključa
• Preverite vedenje baterije pri zagonu v hladnem in toplem stanju
• Preverite manšete na kardanu za razpoke

Opozorilni znaki:

• Manjkajoča dokumentacija o kardanu + vidna korozija
• Kopičenje elektronskih napak (več sistemov stalno z opozorilno lučko)
• Nerealistično nizka cena brez tehnične razlage
• Brez kontrol ventilne zračnosti po več kot 40.000 km

BMW R 1250 GS je kot rabljena z visokimi prevoženimi kilometri ena izmed najbolj trdnih investicij na trgu motorjev – pod pogojem, da je zgodovina kardana v redu. Motor je praktično neuničljiv, vzmetenje dolgoživo, večino elektronskih težav pa je mogoče obvladati. Kritični BMW-fani morajo vedeti: R 1250 GS ni poceni za vzdrževanje, vendar je stroškovno obvladljiva. Kdor je pripravljen vlagati v pravilno vzdrževanje in ne ignorira kardana, dobi stroj, ki bo zanesljivo prevozil Evropo tudi s 150.000 ali 200.000 kilometri. Kot pri vseh motorjih z visokimi prevoženimi kilometri je treba natančno pregledati prejšnjega lastnika. Je imel garažo? Je bil motor pozimi izpostavljen soli na cestah? Ta dva dejavnika bistveno bolj vplivata na stanje motorja kot 50.000 km več ali manj. Z BMW R 1300 GS je prišel naslednik za R1250GS. Toda to ni imelo negativnega vpliva na vrednost 1250. Ravno nasprotno. 1300 GS je imela po tehničnih težavah v prvem letu težak začetek. Mnogi vozniki so zavestno čakali in nekateri oboževalci 1250 ostajajo zvesti modelu. Z občutnim padcem vrednosti "stare generacije" torej ni za pričakovati. Na tržnici 1000PS se splača pogledati primerke med 80.000 in 120.000 kilometri: Tu je največji padec vrednosti že nastopil, tehnična življenjska doba pa še zdaleč ni izčrpana. Vendar bodite pozorni na čisto dokumentacijo, trdo se pogajajte ob manjkajočih dokazih o kardanu – in uživajte v mnogih nadaljnjih zanesljivih kilometrih.