70 let Yamahe: Legendarno potovanje pri Hostettler Švica

Vrata se odprejo in stojimo v Surseeju pred temno rdečo 125-ko iz leta 1955. Vincent Mentha, generalni direktor Hostettler Yamaha Švica, se nasmehne: "To je bila najboljša reklama, zmaga na prvem dirki."

Oktober 2025 je in Yamaha praznuje 70 let motociklistične zgodovine. Tukaj pri Hostettlerju v Surseeju, kjer partnerstvo traja že od leta 1968. Pred nami stoji zbirka, ki živi. YA 1 Red Dragonfly, XS 650, XT 500 z aluminijastim rezervoarjem, V Max, R1 in tovarniški dirkalni stroji Michela Frutschija in Bruna Kneubühlerja, dveh švicarskih junakov na Yamahi TZ 500 in TZ 750.

Vincent Mentha je prisoten že od leta 1985, 32 let. Preizkusil je prvo V Max, "kot vožnja na topovski krogli", doživel R1 revolucijo in pozna vsak vijak te zbirke.

Yamahina formula: Kopiraj, Izboljšaj, Tekmuj, Prodaj

"Rdeča nit v teh 70 letih je zame pri Yamahi strast, strast," pravi Mentha. "Ta strast je bila skozi vsa leta vedno tesno povezana, ne le s prodajnimi uspehi, ampak tudi z dirkanjem."

Formula pravi: Gledati vodilne na trgu, DKW, Triumph ali Hot Rods. Narediti boljše, štiri prestave namesto treh, brez oljnih puščanj. Dokazati se na dirkah, bodisi na Mount Fuji, na Pariški Dakar ali v MotoGP. Prodajati z dirkalno zgodbo. 70 let ponavljati.

"Najboljša reklama je še vedno dirkaška udeležba," pravi Mentha. Od Mount Fuji 1955 do MotoGP 2027 formula deluje.

Vincent Mentha pokaže na temno rdečo 125-ko. "To je prvi Yamahin motocikel." YA 1, imenovan Red Dragonfly. 1955. Japonska po vojni. Genichi Kawakami ima vizijo: "Ljudje potrebujejo individualno mobilnost."

Yamaha kopira DKW RT 125, vendar bolje. "Inženirji so predelali vsak detajl, z vidika zanesljivosti in trajnosti." DKW je imel tri prestave, YA 1 štiri. "To je bila že takrat mala revolucija." Barva je bila tudi drznejša. Temno rdeča namesto črne. "To je pripomoglo k takojšnji prepoznavnosti motocikla."

5,6 KM, 11.000 kosov med letoma 1955 in 1958. A ključno je bilo Mount Fuji 1955. Yamaha se prijavi in zmaga na prvem poskusu. "To je bila najboljša reklama, povsem jasno." Formula je rojena.

1970: XS 650 osvoji Evropo

XS 650, črna in elegantna. "Takrat je bila Yamaha znana po svojih dvotaktnih strojih," pravi Mentha. "A konkurenca je že bila prisotna s štiritaktnimi modeli, vključno s Hondo CB 750." Yamaha se zgleduje po Triumph Twins in jih izboljša. "Motor je bil inspiriran s Triumph motorji, vendar so ga inženirji naredili zanesljivejšega." Pokaže navzdol. "Tam ni oljnih madežev."

Vzporodni Twin, 650 ccm, 53 KM. Tokyo Motor Show 1969, predstavitev na trgu 1970. "Motocikel je takoj dobil zelo pozitiven odziv." In Hostettler? "1970 smo začeli z XS 650."

Formula deluje. Triumph kopiran, izboljšan, Evropa osvojena.

Stojimo pred črno enduro z zlatimi platišči in poliranim aluminijastim rezervoarjem. Vincent Mentha se nasmehne. "To je XT 500, pustolovski stroj." 1976. Las Vegas Motor Show. 500 ccm enovaljnik, 27 KM, štiritaktni. "Tako robustno in enostavno zasnovan, da si lahko praktično povsod po svetu vozil." Zveni popolno. A obstajala je težava.

Težava z golenico

"Pri prvem letniku 1976 tega ogledala še ni bilo," pojasnjuje Mentha in pokaže na mesto, kjer bi lahko videli položaj bata. Brez ogledala je pomenilo: izvleci dekompresijski ročaj, brcni, upaj. "To je bil resnično moški motocikel za zagon. Nekateri prvi kupci se spominjajo poškodb golenice, ker se je nožni zaganjalnik vrnil nazaj." Nožni zaganjalnik je močno udaril nazaj. Leta 1977 je prišlo ogledalo. Težava rešena.

Jean Claude Olivier in Paris Dakar

Jean Claude Olivier, francoski šef Yamahe, je takoj prepoznal potencial. XT 500 je uporabil na puščavskem reliju Abidjan Nice 1976. Veliki uspeh je sledil leta 1979 na prvi Paris Dakar. Cyril Neveu zmaga na XT 500. Leta 1980 so tri XT 500 zasedle prva tri mesta. "Reputacija je bila že jasna, to je bil resnično pustolovski stroj."

Prodajni hit

"Do konca leta 1982 je bilo samo v Nemčiji prodanih 20.000 kosov. To je velik uspeh," pravi Mentha. Od leta 1981 je prišel polirani aluminijasti rezervoar z zlatimi platišči. XT 500 je ostala v programu do leta 1989, z dvojnimi vzmetnimi nogami. "XT 500 si vedno prepoznal na prvi pogled."

Zmagovalec Paris Dakar in mestno kolo v enem. XT 500 je bila popoln primer Yamahine filozofije: zgraditi robustno, dokazati na najtežji dirki, prodati kot legendo.

Poleg XT 500 stojijo: TZ 500, TZ 750, TZ 350. Tovarniški dirkalni stroji. Dvotaktni z izpuhi brez dušilcev zvoka. "Bili so tako glasni, da ima večina takratnih dirkačev še danes poškodovan sluh," pravi Mentha.

TZ 750: Več kot 300 km/h z Michelom Frutschijem

TZ 750. Štirivaljnik, dvotaktni, 750 ccm, več kot 120 KM. "To je bilo neverjetno brutalno za voziti." Mentha postane resen. "Takratni dirkači so bili pravi junaki. Voziti več kot 300 km/h s takšnim strojem ni bilo za šibke."

Ta TZ 750 je nekaj posebnega. "Spada v zasebno zbirko Petra Hostettlerja. Stroj z delno tovarniškimi komponentami." Michel Frutschi jo je vozil v 70. letih. "Tukaj vidiš titanov uplinjač, kar je izjemno redko. Ali posebna tovarniška sprednja vilica." Frutschi je na začetku 80. let tragično umrl pri Grand Prixu. Stroj je preživel. Danes stoji v Surseeju.

Bruno Kneubühler in Team Elf

Ob njej stoji TZ 350 švicarskega Team Elf. Voznik: Bruno Kneubühler. "Bruno Kneubühler je zelo znan v švicarski dirkaški sceni. Bil je aktiven skozi celotna 70. leta."

Rezervoar nosi gravure vsakega Grand Prixa, na katerem je sodeloval. Z njegovim podpisom. "Tukaj na rezervoarju je opisan vsak dirka, celo z njegovo podpisom."

Ti stroji so bili premični laboratoriji. Kar je tukaj delovalo, je kasneje našlo pot v cestne modele. Dirkanje ni bilo reklama, dirkanje je bilo razvoj. Vendar je bila cena visoka.

V Max, letnik 1987. Vincent Mentha se nasmehne. "Lahko iz osebne izkušnje povem, kakšno je bilo moje prvo srečanje leta 1985." Zgodba, ki se je začela v Ameriki, eksplodirala v Franciji in postala diskretna v Švici.

Legenda o Saint Tropezu

Ed Burke iz Yamaha USA je imel vizijo. Muscle Bike za Ameriko. V4 motor, 1200 ccm, 145 KM. Namenjen izključno ameriškemu trgu.

Potem je prišel Jean Claude Olivier. "Olivier je videl prototip na Japonskem in bil takoj navdušen." Rekel je: "To motorno kolo potrebujemo v Franciji.” Japonska je reagirala zadržano. "Stop, ni mogoče." Vendar je Olivier dobil deset testnih strojev, omejenih na 100 KM. Poletje 1985. "V šovbiznisu je imel dobre povezave. Kolegu je dal V Max in rekel: Pelji ga v Saint Tropez in pokaži motor VIP-om."

Načrt je uspel. "V nekaj tednih je prišlo 30 naročil." Japonska je bila prepričana. Evropa je dobila V Max.

Švicarska rešitev: Diskretna

Ostala je težava. Fritz Egli iz Bettwil je uvažal modele V Max neposredno iz Kanade, s 145 KM in V Boost. Hostettlerjev odgovor: "Zelo diskretno smo prodajali V Boost sisteme ločeno."

Ali je bilo to legalno? Mentha se nasmehne. "145 KM različica ni bila uradno dovoljena. A ljudje so preprosto želeli polno moč."

Vožnja na topovski krogli

1985, Mentha se spominja. "Naredili smo večerni izlet z eno od prvih V Max. To je bilo kot vožnja na topovski krogli. Motor je imel toliko navora in moči, da je šasija komaj sledila."

Iskreno doda: "Šasija je bila nekoliko poddimenzionirana. Veliko strank je kasneje namestilo širše krmilo."

Prodali so približno 100.000 kosov po vsem svetu. "Motocikel je bil kult. Bil je surov, glasen in nezamenljiv."

R1. Prva generacija, letnik 1998. Vincent Mentha postane resen. "Prava beseda je radikalno. Ampak vseeno so to naredili, in rečem: upravičeno."

Na Japonskem so bili pomisleki. "Spraševali so se, ali je sploh politično korektno zgraditi takšen motocikel." 150 KM, nekaj manj kot 200 kilogramov poln. "R1 je bila od začetka zasnovana kot dirkalni stroj s homologacijo za cesto. Tako nečesa prej ni bilo."

R1 ni bilo enostavno voziti. Brez nadzora oprijema, veliko moči, agresivna šasija. Veliko highside padcev. A tisti, ki so jo obvladali, so doživeli revolucijo. "V proizvodnji športnih strojev je resnično odprla novo ero."

Impresivno je: "Še danes vidiš veliko strojev iz prvega letnika 1998, z 100.000 ali več kilometri." Radikalno zgrajena, a zanesljiva. Dirkaška DNA, a dolgotrajna.

Še vedno smo v Surseeju. Vincent Mentha med stroji, ki jih je deloma sam doživel. "1985, takrat še čisto mlad, brez sivih las," reče z nasmehom. 40 let pozneje je poslovni direktor. Lasje bolj sivi, strast pa ostaja.

"Zgodba Hostettlerja in Yamahe se je začela leta 1968. To je bilo prvo leto uvoza Hostettlerja za Švico in Lihtenštajn." 57 let kasneje partnerstvo še vedno obstaja. XS 650, XT 500, V Max, R1, vse je bilo doživeto.

"Skupaj 32 let," pravi Mentha o svojem času pri Hostettlerju. Vožnja na topovski krogli 1985, revolucija R1, stroji TZ. Govori odkrito, iskreno in brez PR filtrov. Poškodbe golenice? Omenjene. Nelegalne V Boost naprave? "Povejmo, kot je bilo." Prav ta iskrenost naredi njegove pripovedi verodostojne.

Stroji so del zasebne zbirke Petra Hostettlerja. Frutschijev TZ 750. Kneubühlerjev TZ 350. "Tukaj se dediščina ne prodaja. Tukaj se ohranja."

Omenjen je tudi Fritz Egli iz Bettwila. Pripeljal je modele V Max s 145 KM iz Kanade v Švico. Konkurenca? "Mogoče. A tudi dokaz, kako zelo so Švicarji želeli ta motocikel." "V resnici prodajamo samo čustva," pravi Mentha. "Nihče ne potrebuje motocikla. To je hobi, strast." Ta strast povezuje. Od Japonske, prek Francije, do Švice.

Vincent Mentha se nasloni nazaj. "Rdeča nit je strast, strast. Ta strast je bila pri Yamahi vedno povezana s prodajnimi uspehi in dirkanjem." Formula je delovala 70 let. Kaj pa zdaj?

MotoGP: Suša in V4

Yamaha se bori. "Od leta 2021, zadnjega MotoGP naslova Fabia Quartarara, doživljamo sušo." Evropski proizvajalci močno vlagajo. "Na primer Ducati s svojimi sinergijami iz avtomobilskega sektorja."

Yamahin odgovor je jasen. "Ugotovili so, da je razvoj čistega štirivaljnika izčrpan. Če želi Yamaha biti spet enakovredna konkurenci, potrebuje V4." V4 je skoraj dokončan. "To ni več prototip." In z novim predpisom 2027 se bodo ure znova postavile na nič. Mentha je prepričan. "Japonci se vračajo. Yamaha bo spet tam, kjer ji je mesto."

Elektro in filozofija

"Yamaha še naprej razvija čiste motorje z notranjim izgorevanjem, a elektro je seveda tema." Trenutno je na voljo električni skuter, načrtujejo se dodatni modeli. "Kako prebuditi čustva? Seveda prek dirkanja. In najboljša reklama je še vedno dirkaško udejstvovanje. To je Yamaha razumela že leta 1955." Od Mount Fuji 1955 do MotoGP 2027. Od bencina do elektro. Pogon se spreminja, DNA ostaja enaka.

"Zelo sem prepričan, da bo Yamaha ta pot nadaljevala z isto filozofijo, ki jo poganja strast," pravi Mentha.

Stopimo iz razstavnega salona v Surseeju. Za nami se svetijo kromirani deli v svetlobi, YA 1 v temno rdeči, XT 500 z aluminijastim rezervoarjem, V Max, R1. Stroji, ki so pisali zgodovino. Vincent Mentha nas je popeljal skozi sedem desetletij Yamahe, od 5,6 KM do več kot 200, od Mount Fuji do MotoGP.

In eno je jasno: Formula se nikoli ni spremenila. Kopiraj, Izboljšaj, Dirka, Prodaj, Ponovi.

• 1955: Kopiran DKW, osvojil Mount Fuji.
• 1970: Navdih s Triumph, osvojena Evropa.
• 1976: XT 500 dominira v puščavi.
• 1985: V Max v Saint Tropezu povzroča senzacijo.
• 1998: R1 na novo definira Supersport.

Dirkanje kot dokaz. Zanesljivost kot dolžnost. Čustvo kot izdelek. Kar se je spremenilo, so samo orodja. Dvotaktni je postal štiritaktni. Bencin postaja elektro. Vrstni štirivaljnik postaja V4. A ideja ostaja enaka. Najboljša reklama je dirkaško udejstvovanje. Yamaha ne prodaja mobilnosti, Yamaha prodaja čustva. In kdor to razume, razume tudi, zakaj dirkanje pri Yamahi ni oddelek, temveč identiteta. 70 let kasneje se pokaže: Strast ni marketinški izraz. Je gonilna sila za vsakim vijakom, vsakim batom, vsako idejo. Yamaha ostaja Passion Driven. Od leta 1955. In za naslednjih 70 let.