Can-Am Origin 2025 v terenskem testu

Na terenskih testnih dnevih 2025 se šest motociklov sooča z zahtevnimi pogoji v Red Stag Enduroparku v Rohr im Gebirge. Med njimi je tudi Can-Am Origin 2025, električno adventure kolo, ki se mora dokazati zunaj asfaltiranih cest. Že ob lansiranju v Franciji sem lahko dobil prve vtise, vendar je bilo tamkajšnje terensko okolje precej blago - le nekaj makadamskih metrov in nič več. Zdaj pa bo postalo resno: gosti gozdovi, globoko blato in strmi, izzivalni vzponi okoli Red Stag parka izzivajo vsak terenski motor do skrajnosti. Testirano bo iz različnih perspektiv - z Mexom kot ambicioznim hobi voznikom, Busty Wolterjem kot izkušenim enduro profesionalcem in potovalnim enduristom McGregorjem. Tako nastane celovit pogled na to, kako se E-motor obnese za začetnike in napredne voznike enako.

Sredi gozda, pod gostim listnatim pokrovom, leži Red Stag Enduro teren - offroad igrišče, ki mu ni para. Teren ponuja vse, kar pospeši srce endurista: makadam, globok gozdni teren, zavite poti, ozke prehode in celo tehnično zahtevne vzpone. Prav ob spremenljivem vremenu se tu pokaže, kako resno sta Yamaha in 1000PS vzela ta preizkus vzdržljivosti. To ni sterilno testno območje, ampak kraj, kjer se motorji preizkušajo v resničnih pogojih - z blatom, kamni, koreninami in vsem, kar sestavlja pravi enduro izziv. Kdor tukaj uspe, si zasluži naziv "pripravljen na avanture". Za testno ekipo, ki jo sestavljajo Busty Wolter, Mex in McGregor, je to idealen kraj, da Can-Am Origin potisnejo do njenih skrajnih meja.

Za električno adventure kolo prinaša Can-Am Origin 2025 značilno močno, navorno usmerjeno karakteristiko zmogljivosti. Posebej impresiven je takojšen start elektromotorja, ki že iz mirovanja z močnim sunkom potisne naprej. Zanimivo je, da je Can-Am kot hčerinska družba kanadskega koncerna BRP tudi sestrsko podjetje avstrijskega proizvajalca motorjev Rotax, ki izdeluje elektromotorje za Can-Am. Kakorkoli, start me je takoj navdušil, še posebej, če upoštevamo, da smo imeli na testu "le" 11-kW različico z okoli 15 KM, ki jo je dovoljeno voziti celo z A1-vozniškim dovoljenjem. Prav na prvih metrih dejansko šprinta, kar je za motor tega vozniškega razreda precej vznemirljivo.

Seveda obstaja tudi 35-kW različica modela Origin z okoli 48 KM. Ta, če obdržite plin, zgoraj občutno dlje in močneje potegne. Ampak, bodimo iskreni: Za terensko uporabo - in če niste ravno Busty Wolter, ki vozi s peklenskim tempom - je manjša različica povsem dovolj. Ponuja res veliko moči. Vendar je treba povedati: Pogonski koncept je popolnoma drugačen kot pri motorjih z notranjim izgorevanjem. Vsi smo odrasli s klasičnimi motorji, to pa je drugačen svet - morda celo prihodnost. Na začetku je potrebna prilagoditev, saj je doziranje povsem elektronsko. Prvi premiki z ročico za plin naj bodo bolj previdni, saj je masivni navor zelo direkten. Kdor izklopi nadzor oprijema, hitro opazi, kako rad zadek zdrsne vstran.

Kar mi je pri tem še posebej všeč: Voziš veliko bolj z ušesi. Natančno slišiš, kdaj začne zadek drseti, kdaj se trakcija prekine. In zraven so še ti zemeljski zvoki - škripanje kamnov, cmokanje blatnega gozdnega dna. Zavestno doživljanje narave okoli sebe je del enduro vožnje. Tihi pogon podpira to doživetje na skoraj meditativni način. Kljub vsej tišini pa v nobeni situaciji ne manjka moči - vsaj za amaterja.

Busty je kot profesionalec motor ocenil še z drugega zornega kota. Zanj se moč sprva vklopi mehko, nato pa pri srednjih vrtljajih občutno naraste. Po njegovih izkušnjah je treba ročico za plin zavestno bolj odpreti, da dobimo reakcijo, ki jo pri motorjih z notranjim izgorevanjem poznamo skozi usklajevanje sklopke in plina. Nato pa se lahko z natančnimi izbruhi moči hitro premikamo čez ovire in po terenu. Izrazil je jasno kritiko glede dosega: pri eni od njegovih testnih voženj, dolgi približno pet do šest kilometrov, je izgubil približno 20 kilometrov dosega - pri športnem tempu, a kljub temu presenetljivo veliko. V naslednjem krogu še dodatnih 18 kilometrov. Zanj je jasno: Pri hitrem tempu je dejanski doseg občutno manjši, kot bi pričakovali glede na prevožene kilometre.

Kot bi pričakovali od modernega E-motorja, vsebuje Can-Am Origin 2025 ogromno elektronike. Posebej izstopa velik 10,25-palčni zaslon na dotik - skoraj kot majhen ploski televizor. Deluje futuristično, a ponuja veliko funkcionalnosti. Apple CarPlay je že vgrajen, kar lahko v vsakdanjem življenju in pri navigaciji olajša življenje. Poleg tega so na voljo še obsežne možnosti preko BRP-aplikacij, s katerimi lahko dodamo dodatno povezljivost in navigacijo. Vendar: Čeprav zaslon navdušuje, celoten koncept upravljanja ni ravno intuitiven ali enostaven. Pravi izziv je v levi polovici krmila, ki je prekrita s številnimi stikali. Sprašujem se, ali to ne bi mogli rešiti bolj elegantno. Kljub temu pa tehnološke rešitve ostajajo ena izmed velikih prednosti modela Origin - še posebej glede termike v baterijskem sistemu.

Za razliko od mnogih drugih E-terenskih motorjev je tukaj s tekočino hlajen ne le motor, ampak tudi baterija. To preprečuje toplotne poškodbe posameznih celic, tudi pri visokih zunanjih temperaturah ali dolgotrajni obremenitvi v terenu. Posamezne pregrete celice lahko poškodujejo celotni baterijski sklop - podobno kot najšibkejši člen v verigi. S tekočinskim hlajenjem ostanejo vse celice v optimalnem temperaturnem območju, kar ne le ohranja zmogljivost stabilno, temveč naj bi tudi bistveno podaljšalo življenjsko dobo baterije. Tehnična podrobnost, ki je v E-segmentu prepogosto zanemarjena - a pri Can-Am Origin ima smisel.

Profesionalec Busty se je pri elektroniki hitro usmeril k voznim pomočnikom - in tudi tam se pokaže, koliko je nastavljivo. Različni načini vožnje, ABS in nadzor oprijema se lahko deaktivirajo, kar je bistveno za športno vožnjo v terenu. Čeprav je potreboval nekaj časa, da je našel ustrezne menije, je bil nato zadovoljen z učinkom. Kar pa ga je motilo, je bil sam postopek zagona: zapletena procedura iz varnostnih vprašanj, potrditev splošnih pogojev, večkratnih premikov z ročico za plin in interakcij s startnim gumbom. Ko želiš zgolj hitro speljati, se to zdi predolgo in preveč tehnično.

Pri vzmetenju Can-Am Origin najprej izstopa vgrajena 43 mm obrnjena vilica. Dimenzije so na splošno primerne, zlasti glede hoda vzmeti, ki je soliden. Vendar pa vzmetna oprema ni nastavljiva, ne spredaj ne zadaj. Kot voznik torej sprejmeš točno tisto nastavitev, ki jo Can-Am serijsko določi. Za mojih približno 75 kg je bila nastavitev načeloma ustrezna. Ni na vrhunski ravni, kar zadeva odzivnost in rezerve, vendar ustreza področju uporabe. V resnici boš z E-adventure motorjem, kot je ta, v terenu vozil bolj zmerno. Opazen detajl: zadnji amortizer je precej izpostavljen neposredno za zadnjo pnevmatiko in tako prejme precej umazanije. Čeprav je prisotna plastična zaščita, se lahko ob vlažnem vremenu - kot smo ga imeli na naših testnih dneh - sčasoma nabere kar nekaj umazanije. To bi lahko dolgoročno vplivalo na funkcijo.

Kljub temu obstaja pomemben tehnični trik, ki je spet edinstven v segmentu E-motociklov: Pogonski sistem je neposredno pritrjen na nihajko in oblikovan kot enojna nihajka z zaprtim pogonskim sistemom z notranjo verigo. To povzroči, da pri pospeševanju ne pride do tipičnega potapljanja zadnjega dela - ne nastane noben navor, ki bi zadek potisnil navzdol. Tako motor pri pospeševanju ostane zelo nevtralen. Sprva je to vedenje nekoliko nenavadno, ker pri klasičnih enduro pričakujemo drugačno povratno informacijo. A dlje kot se z njim voziš, boljša se zdi ta stoična pospešitev. Deluje predvidljivo, stabilno in zagotavlja maksimalen oprijem na podlago.

Busty je vzmetenje testiral pri precej bolj športnem tempu in prišel do uravnoteženega zaključka. Zanj je nastavitev jasno na udobni strani. Pri agresivnem vstopanju v globoke luknje ali neravnine je sicer začutil konec hoda vzmeti, vendar pa so močni udarci v krmilo ali stopalke izostali. To kaže, da nastavitev ni namenjena hardcore off-road akciji, temveč se bolj osredotoča na touring in avanturistično področje. V tem okviru vzmetenje popolnoma opravi svoj namen - tudi če lahko ambiciozni vozniki, kot je Busty, naletijo na meje.

Ergonomija Can-Am Origin 2025 vzbuja mešane občutke. Kar izstopa pozitivno: Ozka oblika motorja je dobro zasnovana, tudi proti sprednjemu delu ni neprijetno široka. Še posebej pri počasnih, tehničnih odsekih - na primer pri vožnji okoli dreves v gostem gozdu - je mogoče voziti zelo natančno in igrivo. Brez potrebe po dozirni sklopki se lahko osredotočite zgolj na premikanje teže in sledenje liniji vožnje. Koleno ob tanku, motor pa z občutkom za prednje kolo vodite po koreninastih poteh. Kombinacija močnega, lahko obvladljivega E-motorja in kompaktne ergonomije se tukaj resnično izkaže. Vendar pa, ko gre za daljše vožnje s hitrejšim tempom - na primer po makadamskih poteh z enakomerno hitrostjo - postaneta nizko krmilo in visoke stopalke slabost. Posledično močno sključena drža ni prijetna. Čim večji je voznik in daljša je vožnja stoje, tem slabše je. V teh trenutkih se ergonomija zdi manj premišljena.

Visok Mex je naletel na podobne omejitve, zlasti glede položaja stopalk. Te so po njegovem okusu nenavadno visoko nameščene, kar pri sedenju vodi do ostrejšega kota kolen - netipično za enduro. Pri vožnji stoje se mora močno skloniti naprej, kar negativno vpliva na gibljivost. Tudi razdaljo med stopalkami in krmilom dojema kot premajhno. Mex meni, da bi bilo ergonomsko bolj smiselno, če bi bil krmilo postavljen tri do štiri centimetre bolj naprej - v kokpitu je za to dovolj prostora. Za manjše ali lažje voznike bi koncept lahko dobro deloval - zaradi nizke višine sedeža in ozke oblike.

Tudi Busty se je moral najprej privaditi na ergonomijo. Zanj je bil glavni problem prav tako v visoki poziciji stopalk. Zaradi tega se težišče motorja premakne višje. Pri športni vožnji stoje se mora bolj nagniti naprej, kar ga omejuje v njegovi običajni drži. Hkrati je Busty poudaril, da je sama sedeča pozicija prijetna. Ko sedi - na primer v touring načinu - je razdalja do krmila ustrezna, tudi višina stopalk je manj opazna. Skupno ustvarja jasen vtis: medtem ko sedeča ergonomija deluje skladno, zahteva stoječa pozicija, predvsem za visoke ali športne voznike, nekaj kompromisov.

Zaviranje je zame eno izmed najbolj nenavadnih poglavij pri Can-Am Origin 2025. Začne se že pri pritisku na sprednjo zavoro, ki deluje zelo mehko in ohlapno. V kombinaciji z bolj udobno nastavljenim vzmetenjem manjka natančne povratne informacije o mejah oprijema na sprednjem kolesu. Namesto zaupanja se pojavi negotovost - občutek, ki se v terenu hitro negativno odrazi. Na drugem koncu motorja je situacija nasprotna: zadnja zavora se odziva izjemno agresivno. Prehod od skoraj nobenega zavornega učinka do zaklepanja zadnjega kolesa je preveč nenaden, progresija zavorne moči pa premajhna. V ozkih zavojih ali pri previdnem zaviranju je bil Can-Am zame motor, pri katerem sem moral zavirati najbolj zadržano. Čeprav ima zaradi nizkega težišča prednost, kar je pri ozkih manevrih koristno, pa skupna teža kljub temu znaša nekaj manj kot 190 kilogramov. To se občuti, ko postane v zavorni coni resno.

Busty je prav tako izpostavil nekaj kritičnih točk glede zavornega sistema - predvsem v povezavi z aktivno rekuperacijo. Še ena edinstvena tehnična lastnost Can-Am: če zavrtite ročico za plin iz standardnega položaja naprej, se progresivno poveča učinek motorne zavore in se povrne dodatna energija. Pri vožnji offroad pa to lahko hitro pripelje do nepričakovanih presenečenj, zlasti če sistema ne poznate. Busty je doživel takšno situacijo, ko se je med zaviranjem v stoječem položaju naslonil, ročica za plin se je rahlo premaknila naprej in zaradi aktivne rekuperacije je zadnje kolo nenadoma blokiralo. V kombinaciji z že tako agresivno zadnjo zavoro je to bil kritičen trenutek. Njegov nasvet: to funkcijo je bolje izklopiti na terenu. Na cesti pa vidi v tem smiselno prednost - predvsem zato, ker se lahko s tem občutno poveča omejen doseg. Več informacij o tem najdete v prvem testu Can-Am Origin.

Busty kritično ocenjuje tudi osnovno zavorno vedenje: ravnotežje med sprednjo in zadnjo zavoro je neuravnoteženo. Sprednja zavora se mu zdi prešibka, medtem ko zadnja zavora reagira preveč agresivno. Tudi v povsem mehanskem načinu brez rekuperacije to neravnovesje ostaja. Na kratko, zavorni sistem Can-Am Origin trenutno ne izstopa za športno ambiciozne off-road voznike - ne v občutku ne v nadzoru.

Can-Am Origin 2025 prinaša zanimive koncepte za adventure in potovalni sektor - čeprav njen doseg nasprotuje pravi dolgoprogaški napravi. Uradno je naveden doseg približno 100 kilometrov. V praksi pa, še posebej pri zavzeti vožnji ali na zahtevnem terenu, se ta pogosto zmanjša na približno 50 do 60 kilometrov. Zato je izraz "dolgoprogaški motor" tukaj treba jemati z rezervo. Kljub temu se izplača pogledati konstrukcijske podrobnosti, saj Origin ne glede na kapaciteto baterije prinaša nekaj lastnosti, ki so zanimive za pustolovce in tiste, ki veliko potujejo.

Stroj se izkaže za servisno prijaznega predvsem pri pogonskem sistemu. Čeprav klasična menjava olja ni potrebna, centralna pogonska enota vsebuje olje, ki ga je treba prvič zamenjati po 5.000 kilometrih in nato samo vsakih 10.000 kilometrov. Notranja veriga v zaprtem pogonskem ohišju se stalno samodejno napenja in jo je po navedbah proizvajalca treba preveriti le vsakih 25.000 kilometrov. Na predstavitvi so celo optimistično trdili, da bi ta veriga lahko teoretično zdržala celotno življenjsko dobo motorja. Poleg tega je tu še privit zadnji okvir, dobro zaščiten mehanizem vzvodov in stabilne stopalke. Vendar pa ostaja odprto vprašanje, kako enostaven je dostop do občutljivih komponent v primeru resnih težav, saj je veliko delov zelo integrirano vgrajenih.

Zanimiva je tudi robustnost pri off-road uporabi. Origin se odreka mnogim klasičnim šibkim točkam motorjev z notranjim izgorevanjem - na primer občutljivosti na vodo. Ker ni prisotnih niti sesalnih sistemov niti izpušne naprave in naj bi bil motor popolnoma vodoodporen, se lahko teoretično poda na potop. Tudi zaščita akumulatorskega bloka deluje masivno in stabilno, bistveno bolj robustno kot na primer prosto viseči oljni hladilnik pri konvencionalnih strojih. Kar se tiče pnevmatik, je Origin opremljen s klasičnimi enduro dimenzijami: 90/90-21 spredaj in 120/80-18 zadaj. Ozek zadnji pnevmatik se opira na motocross standarde in tako ponuja osnovo za resno terensko obutev.

Can-Am Origin 2025 je brez dvoma zanimiv motocikel - zlasti zaradi tehničnih pristopov, ki jih v tej obliki pri klasičnih motorjih z notranjim izgorevanjem ali drugih proizvajalcih ne najdemo. Funkcije, kot so aktivna rekuperacija, pametna pogonska enota ali tekočinsko hlajena baterija, vzbujajo radovednost in kažejo na inovativnost. Vendar pa pri vožnji ostaja veliko vprašanj. Doseg je za potovalni enduro premajhen, za športno off-road vožnjo manjka agilnosti, ergonomija - še posebej z visokimi stopalkami - pa ne ustreza običajnemu videzu. Motor ne deluje dovolj okretno in ni dovolj izpopolnjen za določene namene uporabe. Dalj ko se z Originom voziš, več stvari odkriješ, ki so zabavne. A na koncu ostaja odprto vprašanje, za koga je ta motocikel dejansko narejen. Koncept s potencialom, ki še mora najti svoj prostor.

Po intenzivnih dneh v blatu mi je jasno: Can-Am Origin 2025 ponuja povsem edinstveno vozniško izkušnjo. Od pogonske enote preko geometrije do vodljivosti na mehki podlagi - vse se zdi samosvoje. Motor je prava zabava, digitalni in izjemno stabilen občutek pri vožnji je impresiven, kompaktna zasnova z nizkim težiščem pa se na terenu obnese presenetljivo dobro. Vendar si želim, da bi Can-Am to idejo električnega adventure motorja še dosledneje razvil. Prav pri vzmetenju in zavorah bi pričakoval več kakovosti - še posebej v tem cenovnem razredu. Priporočena maloprodajna cena je pri zavidljivih 16.499 €. In to je verjetno tudi glavni razlog, zakaj Origin nikoli ne bo masovni produkt. Je nišni motocikel za navdušence z ljubeznijo do tehnike - in z potrebnim proračunom za tretji ali četrti motocikel. Kdor pa dobi priložnost, da ga vozi, naj to zagotovo stori. Kajti njenim posebnostim se obzorje nedvomno širi - še posebej, če imaš morda le A1 vozniško dovoljenje.

Na terenskih testnih dnevih 2025 sta oba adventure kombinezona Leatt navdušila s funkcionalnostjo, zaščito in udobjem nošenja. MultiTour 5.5 je vremensko odporen univerzalni kombinezon s 3-slojnim dizajnom, 20.000 mm vodoodporno notranjo jakno in premišljeno zračenjem - idealen za 10 do 20 °C in spremenljive pogoje. FlowTour 5.5 se ponaša z velikimi mrežastimi vložki, športnim krojem in prav tako vodoodporno zunanjo jakno - popolno za aktivne voznike pri 25 °C+. Oba ponujata visokokakovostne ščitnike stopnje 2, pametne podrobnosti, kot so priprava za hidracijski sistem in nastavljiva širina. Kdor išče brezkompromisno touring funkcionalnost, bo posegel po MultiTour. Kdor ceni lahkotnost, zračnost in prilagodljivost, bo z FlowTour na pravi poti.