Suzuki DR-Z4S 2025 v testu: Povratek legendarne enduro ikone

Dva dni z novo Suzuki DR-Z4S po raznolikih progah in poteh gozda Tillamook zahodno od Portlanda, Oregon. Pričakuje nas pestra mešanica asfalta, makadamskih cest ter lahkih in srednje težkih offroad odsekov.

Skupaj smo prevozili skoraj 200 kilometrov, da bi si ustvarili vtis o prenovljeni legendarni Suzuki DRZ400. Z modelom DR-Z4S Suzuki ne predstavlja zgolj novega modela, temveč ponovno oživlja klasiko. DRZ-družina uživa skoraj kultni status med offroad in dual-sport vozniki že od modela DR-Z400S (v Evropi na voljo med 2000-2008). Dolgo je bilo tiho okoli tega koncepta v Evropi, a leta 2025 se vrača. Vendar se pri začetni ceni 9.699 evrov v Nemčiji poraja neizogibno vprašanje: ali je nova DR-Z4S vredna svojega denarja? Ali Suzuki preveč stavi na mit?

Suzuki DR-Z4S temelji na prenovljenem DOHC enovaljnem motorju s prostornino 398 cm³, ki je bil tehnično močno nadgrajen. Kljub enakim dimenzijam izvrtine in hoda v primerjavi z zgodovinskim motorjem DR-Z400, je bil agregat celovito na novo zasnovan z vidika emisijskih zahtev, razvijanja navora in učinkovitosti. Dva katalizatorja omogočata skladnost z normo Euro-5+, vendar bi sama po sebi omejila moč motorja. Da bi to preprečili, so bili skoraj vsi notranji deli motorja prenovljeni in optimizirani.

Nova elektronska doziranje goriva poteka preko sistema Ride-by-Wire. Posebnost: mehanski plinski kabel ostaja in vodi do senzorja za položaj plina pod sedežem. Tako ostaja občutek plina znan in "analogen", čeprav se loputa za plin zdaj upravlja elektronsko. Sam premer dušilne lopute je povečan na 42 mm, sesalni kanali pa so razširjeni. Na novo razvit bat, dvojne svečke, titanovi vstopni ventili in natrijem hlajeni izpušni ventili podpirajo čisto izgorevanje in enakomerno razvijanje navora. Dodatne odprtine v ohišju motorja in prenovljena ležišča zmanjšujejo notranje trenje za 20 odstotkov v primerjavi s prejšnjim motorjem.

DR-Z4S še vedno uporablja klasični 5-stopenjski menjalnik, zdaj v kombinaciji z daljšo končno prestavo (15/43 zob). Samo razmerje prestav je ostalo nespremenjeno. Na novo uvedena asistirana in drseča sklopka (SCAS) znatno zmanjša potrebo po moči v roki in omogoča natančno doziranje z enim prstom. V kombinaciji z novo regulacijo plina to omogoča občutljivo prenašanje moči z visoko stopnjo nadzora.

Prvič je DR-Z opremljena s popolnim sistemom Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Ta vključuje Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) s tremi izbirnimi mapami za odjem moči (A, B in C). Nadzor zdrsa koles STCS je nastavljiv v štirih stopnjah: dva cestna načina, posebej prilagojen gravel način za ohlapen teren in možnost popolne deaktivacije. Serijski ABS pri DR-Z4S je mogoče deaktivirati ne le na zadnjem, ampak tudi na sprednjem kolesu.

Instrumentna enota je bila v celoti prenovljena in se zdaj predstavlja kot kompaktni LC-prikazovalnik z razširjenimi funkcijami. Prvič v DR-Z je integriran prikaz prestave in indikator nivoja goriva. Kontrolni elementi na krmilu so zelo podobni tistim pri drugih Suzuki modelih in omogočajo intuitivno upravljanje.

Okvir DR-Z4S je izdelan iz na novo razvite dvojne zanke konstrukcije iz jekla. Rezervoar za olje je, kot prej, nameščen v tem okviru. Privijačeni zadnji del iz aluminija omogoča zamenljivost in olajša popravila. Tudi nihajka je iz aluminija in je optimizirana za visoko torzijsko togost in nizko težo. Vzmetni elementi prihajajo od KYB: spredaj deluje obrnjen vilic s 280 mm hoda, ki je nastavljiv v stisni in povratni fazi, zadaj pa centralni amortizer, povezan preko vzvodov, s 296 mm hoda.

Na področju zavornega sistema je Suzuki nadgradil: DR-Z4S ima 270-mm zavorni kolut spredaj in 240-mm kolut zadaj, oba s plavajočimi zavorni čeljustmi. Sprednja čeljust je radialno montirana – novost v DR-Z vesolju.

Že na lahkih makadamskih poteh in preprostih gozdnih cestah Suzuki DR-Z4S pokaže svoj univerzalni talent. Ergonomija je odlična tako za sedeč kot stoječ način vožnje. Ravna, dolga sedežna klop omogoča aktivno premikanje telesne teže naprej ali nazaj – na primer pri zaviranju na ohlapnem terenu ali v daljših kombinacijah ovinkov. Krmilo ustreza voznikom do približno 1,85 m. Zunaj tega obsega se lahko zdi prenizko, vendar je to mogoče enostavno prilagoditi z dodatno opremo. Nastavitev vzmetenja je serijsko prijetno mehka in udobna. Prednje vilice se odzivajo občutljivo, nudijo dobro povratno informacijo o neravninah na tleh in naredijo DR-Z4S prijazno in predvidljivo – idealno za voznike z offroad ambicijami, a brez profesionalnih izkušenj.

Menjalnik lepo prestavlja in omogoča tudi ostro prestavljanje brez sklopke. Osebno mi moči ne manjka. 38 konjev DR-Z4S pospešuje 151 kilogramov teže vozila plus voznika hitro na hitrosti od 50 do 80 km/h. Prestave so elastične, motor je močan in podvozje stabilno. Za razliko od večine drugih Suzuki motorjev mi način A ni preveč oster, ker najprej nežno reagira na plin in šele potem dostavi veliko moči z malo zasuka ročice. Če izklopite nadzor zdrsa koles, zadek na makadamu hitro zdrsne, kar je deloma tudi zaradi okroglih IRC Trail Winner serijskih gum. Ker pa motor z dolgo prestavo in prijaznim karakterjem ostaja vedno dobro dozirljiv, je to lahko celo prednost za igrivo offroad vožnjo.

Na drugi dan vožnje je bila v ospredju zahtevna teren: več kot 40 milj, od tega približno 80 % ozkih, zaraščenih enotirnih poti z mokrimi koreninami, spolzko zemljo, razsutimi, kamnitimi odseki in strmimi vzponi. Tu, v gozdu Tillamook State Forest, so morali DR-Z4S in vozniki dokazati svoje terenske zmogljivosti.

V takem terenu se pokaže vrednost trakcijsko močnega in dobrohotnega enovaljnika. 398-kubični motor DR-Z4S deluje kot tihi pomočnik, ki ne popusti, tudi ko je voznik že mentalno izčrpan. Tudi ob napakah v ravnotežju, slabi izbiri linije ali zgrešenem uporabi sklopke motor redko ugasne. Deluje kot traktor z enakomerno močjo in veliko odpuščanja – pravi varnostni sistem za ljubitelje endura. Posebej pri nizkih do srednjih vrtljajih enovaljnik pokaže svoj najboljši značaj: elastičen, dozirljiv in z dovolj zaloge moči za kratke zagone in skoke. Medtem ko na daljših poteh in lahkih makadamskih cestah še uporabljam najostrejši način A, na enotirnih poteh z naraščajočo utrujenostjo vse bolj preklapljam na način B, saj se lahko bolj brezskrbno igram z ročico plina, ne da bi si pokvaril linijo vožnje.

Dodatno varnostno mrežo nudi nadzor zdrsa – natančneje odlično nastavljen način za makadam. Za razliko od mnogih drugih proizvajalcev ta način ne posega prezgodaj, temveč namerno dopušča zdrs. Na spolzkem makadamu, vlažnem gozdnem tleh ali pri vzponih poseže nadzor pozno, a učinkovito. To se sliši preprosto, vendar so vsi preizkuševalci presenečeni, kako dobro deluje način G in kako enostavno postanejo tudi zahtevni vzponi. Zlasti z naraščajočo utrujenostjo čez dan se je ta način izkazal kot dragocena pomoč: manj osredotočanja na nadzor trakcije, več na izbiro linije in usmerjanje pogleda. Preprosto pustite plin in nadzor zdrsa opravi ostalo – bodisi v blatu, na rahlem makadamu ali mehki zemlji.

Tudi vzmetenje se je v zahtevnem terenu izkazalo za široko uporabno. V serijski nastavitvi (10 klikov od skupno 23) KYB vilice nudijo veliko udobja, hkrati pa imajo visoke rezerve in lepo progresivno dušenje. Za mene, kot ljubiteljskega enduraša, je to ravno prav, saj udarci niso pretrdi, a vozilo ostane stabilno. Profesionalni vozniki so v testu nastavili tako povratni kot kompresijski delovanje na približno 14 klikov - bližje trdemu območju –, da bi dosegli bolj stabilen občutek spredaj pri vožnji navzdol in več povratnih informacij pri zaviranju. Dejstvo, da je ostalo še devet dodatnih klikov, kaže, kako širok je obseg nastavitev – kar je velik plus v tem razredu vozil A2. Glede na ceno bi bila zaželjena še nastavljiva prednapetost na USD vilicah.

Kljub celotni trakciji, zmogljivosti podvozja in moči motorja ostaja konceptualna omejitev: dolgo prestavljeno 5-stopenjsko menjalnik. Na težkem terenu bi bil zaželen krajši prvi prestavni razmerje ali bolj zgoščen šeststopenjski menjalnik – še posebej pri tehničnih vzponih. Tukaj je opaziti, da DR-Z4S ni narejena za hardenduro uporabo. Če želite, lahko trenutno prestavno razmerje prilagodite s preprosto zamenjavo zobnika. V serijski izvedbi pa se boste izven ekstremnih situacij veselili elastičnih prestav in se hitro navadili, da na enoslednicah večinoma uporabljate le prvi dve prestavi.

Serijske pnevmatike - IRC Trail Winner - so bile na zahtevnem terenu jasna šibka točka. Na mokrem gozdnem tleh in ohlapnem terenu je občutno primanjkovalo bočne opore in oprijema. Kljub temu: zaradi zmerne teže DR-Z4S so pnevmatike lahko vozili z zelo nizkim pritiskom. Standardni zračni tlak je 1,5 oziroma 1,75 bara, na težjem terenu pa smo imeli v zračnici celo le en bar. Kamenje in korenine lahko močno udarijo, vendar so vgrajena platišča znanega proizvajalca Excel kljub nizkim tlakom vzdržala povečano obremenitev. Za kupce DR-Z4S se vsekakor splača čim prej nadgraditi z bolj offroad-orientiranimi 50/50 pnevmatikami.

Med testom se je zgodilo več padcev – nobena DR-Z4S zaradi tega ni potrebovala pavze. Motor se je izkazal za robustnega: rezervoar iz jekla s plastično oblogo, nizek težišče zahvaljujoč nizko nameščeni bateriji, serijska zaščitna plošča motorja in stabilne obloge govorijo v prid praktični offroad uporabi. Serijsko DR-Z4S bi dopolnil le z zaščitami za roke in širšimi stopalkami za noge, da bi se lotil avanturističnih tur. Če pa motor pade, začutite 151 kilogramov – to ni hardenduro. A kompromis je del narave pravega dual-sport koncepta.

Tudi na asfaltu se DR-Z4S presenetljivo dobro obnese. Mehkejša nastavitev podvozja gladko absorbira manjše neravnine na cesti. Seveda se vilice pri zaviranju pred ovinki opazno potopijo, vendar to ni moteče. Zavore sprva delujejo mehko, a se jih da odlično dozirati – z nekaj ročne moči in uporabo obeh zavor je možna tudi športna upočasnitev. Pri cestni hitrosti (0–100 km/h) se motor zdi živahen in dovolj močan, elastičnost prestav pa omogoča prosto izbiro prestave. Šele pri približno 110–120 km/h se raven vrtljajev občutno poveča in občutek zapušča območje udobja motorja. Vendar sta navor in moč zadostna, da omogočata tudi prehitevanja, ki se začnejo pri 100 km/h.

Za dual-sport motor je DR-Z4S precej primerna za dolge razdalje, z določenimi omejitvami. Po podatkih Suzukija je kombinirana poraba okoli 3,5 l/100 km, kar kljub manjšemu 8,7-litrski posodi omogoča dosege do 250 km – točno kot pri predhodniku. Med našo športno testno vožnjo sem po prikazovalniku dosegel 4 l/100 km. Menjava olja naj bi bila potrebna vsakih 5.000 km, kontrola zračnosti ventilov pa le na vsakih 24.000 km. Za enovaljnik so to izjemni ključni podatki【190:0†source】.

Nova sedežna klop je športna, a ne pretrda – boljša kot pri stari DR-Z400, pravijo dolgoletni oboževalci in lastniki. Nosilnost? Z dovoljenim skupnim težo 340 kg ostaja veliko prostora – tudi z prtljago ali občasnim sopotnikom. Za vožnjo s sopotnico in prtljago pa je prostor na ozki in kratki sedežni klopi lahko omejen. Največji problem za hitre potovalne etape pa je manjkajoča šesta prestava. Ker Suzuki ni razvil novega ohišja motorja, ampak se je osredotočil na izboljšave notranjosti enovaljnika DRZ, je bilo malo prostora za menjalnik. Lahko bi prilagodili prestavno razmerje, a so se očitno odločili, da tega ne storijo. Po mojem mnenju bi bila dodatna dolga prestavna razmerja na petem mestu že koristna【198:0†source】.

Z 9.699 evri v Nemčiji (9.990 evrov v Avstriji, 8.895 CHF v Švici) DR-Z4S dosega skoraj 10.000 evrov, kar je zelo simbolična cenovna meja. Pred nekaj leti ste za ta denar dobili že zrele motorje daleč nad razredom A2, danes pa še vedno obstajajo nekateri cenovno ugodni modeli, ki ponujajo bistveno več moči za vsak evro. Toda moč ni resnično v središču pozornosti DR-Z4S, prav tako ne smemo pozabiti na ogromno inflacijo zadnjih let. Pogled nazaj pokaže: DR-Z400 je nekoč stala 6.345 evrov – inflacijsko prilagojeno to danes pomeni 9.700 evrov, kar je točno trenutna cena【206:0†source】.

Toda za tiste, ki se vidijo predvsem na mešanem terenu, na makadamu, podeželskih cestah in občasnih offroad avanturah, je to pošten motocikel z osupljivo širino – in to po zgodovinsko upravičeni ceni.

Ali je posameznik pripravljen porabiti skoraj 10.000 evrov za to? Na koncu je to vprašanje osebnih preferenc. DR-Z4S ima potencial, da postane točno tisti stroj, ki ga ne boste želeli več izpustiti, ko boste enkrat z njim prečkali teren【218:0†source】.

Hkrati pa primerjava z najbolj podobnimi konkurenčnimi modeli znova vzbuja dvome o ceni. Honda CRF300L je na voljo že od 6.100 evrov, vendar ima s 27,4 KM bistveno manj moči in enostavnejšo tehnologijo. Nova KTM 390 Enduro R ponuja pri 3.400 € manj kot Suzuki kar 45 KM pri približno 165 kg, vendar zaradi grozeče insolventnosti KTM stoji na majavih tleh. Občutno dražja Suzuki igra kakovostno na svojem nivoju – nekje med začetniškim dual-sportom in pravo vsakodnevno enduro【222:0†source】.

Ali je nova DR-Z4S torej vredna 10.000 €? To vprašanje si zastavljam tudi iz povsem osebnih razlogov, saj iščem lahko garažno partnerico za svojo Tenere 700. Suzuki DR-Z4S je celovita vrnitev – ni le površen retro osvežitev, ampak dosledno posodobljena nadgradnja priljubljenega in preizkušenega koncepta. Ostaja zvesta svojemu slogu: robustna, enostavna za uporabo, vsestranska in, kolikor je doslej mogoče oceniti, zanesljiva. Edina resna pomanjkljivost je še vedno vgrajen 5-stopenjski menjalnik, kar je še posebej problematično za nas offroaderje v nemško govorečem prostoru, saj moramo pogosto premagovati dolge razdalje do legalnih offroad poti. Če bi DR-Z4S poleg vseh svojih offroad in cestnih kvalitet lahko še z dolgim petim ali obstoječim šestim prestavnim razmerjem brez težav dosegala avtocestne hitrosti, bi verjetno resnično upravičila ceno. Tako kot je, nimam dokončnega odgovora, ali je vredna 10.000 €. To mora vsak sam odločiti, tudi sam bom moral še notranje pretehtati boj med željo, pragmatizmom in stanjem na računu【230:0†source】.