Suzuki DR-Z4S 2025 v testu: Ponovna oživitev legendarne enduro motorike

Dva dni smo se z novo Suzuki DR-Z4S podali na raznolike poti in steze gozdnega parka Tillamook zahodno od Portlanda v Oregonu. Pričakovala nas je pestra mešanica asfalta, makadamskih cest ter lahkih in srednje zahtevnih off-road odsekov.

Skupno smo prevozili skoraj 200 kilometrov, da bi si ustvarili vtis o prenovi legendarnega modela Suzuki DRZ400. Z modelom DR-Z4S Suzuki ne predstavlja le novega modela – temveč povratek klasike. DRZ družina uživa skoraj kulten status med off-road in Dual-Sport vozniki od modela DR-Z400S (v Evropi na voljo 2000-2008). Dolgo je bilo tiho glede tega koncepta v Evropi, zdaj pa se leta 2025 vrača. Vendar pa z začetno ceno 9.699 evrov v Nemčiji neizogibno postavljamo vprašanje: Je nova DR-Z4S vredna svojega denarja? Ali Suzuki preveč stavi na mit?

Suzuki DR-Z4S temelji na prenovljenem DOHC enovaljnem motorju s prostornino 398 cm³, ki je bil tehnično močno nadgrajen. Čeprav sta izvrtina in gib identična kot pri zgodovinskem motorju DR-Z400, je bilo agregat v celoti na novo zasnovano glede na emisijske zahteve, razvoj navora in učinkovitost. Dva katalizatorja omogočata skladnost z Euro-5+ standardom, vendar bi sama po sebi omejila zmogljivost motorja. Da bi to preprečili, so bili skoraj vsi notranji deli motorja prenovljeni in optimizirani.

Nova elektronska doziranje goriva poteka prek sistema Ride-by-Wire. Posebnost: plinska vrvica ostaja mehansko ohranjena in vodi do senzorja položaja plina pod sedežem. Tako ostaja občutek plina znan in "analogen", čeprav je krmiljenje dušilne lopute zdaj elektronsko. Sam premer dušilke je bil povečan na 42 mm, sesalni kanali so razširjeni. Na novo razvit bat, dvojne svečke, titanovi sesalni ventili in natrijem hlajeni izpušni ventili podpirajo čisto izgorevanje in enakomerno dostavo navora. Dodatne odprtine v ohišju motorja in prenovljena ležišča zmanjšujejo notranje trenje za 20 odstotkov v primerjavi s prejšnjim motorjem.

DR-Z4S še vedno uporablja klasični 5-stopenjski menjalnik, vendar zdaj v kombinaciji z daljšo končno prestavo (15/43 zob). Sami prestavni razmerji so ostali enaki. Na novo uvedena asistirana in drsna sklopka (SCAS) bistveno zmanjša silo na ročici in omogoča zelo fino doziranje z enim prstom. V kombinaciji z novo regulacijo plina to omogoča precej občutljiv prenos moči ob hkratnem visoki stopnji nadzora.

Prvič je DR-Z opremljen s celovitim sistemom Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Vključuje Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) s tremi izbirnimi načinov za dostavo moči (A, B in C). Trakcijski nadzor STCS je nastavljiv v štirih stopnjah: dva cestna načina, posebej prilagojen način za gramoz za mehko podlago in možnost popolne deaktivacije. Serijski ABS pri DR-Z4S je mogoče deaktivirati ne le na zadnjem, temveč tudi na sprednjem kolesu.

Instrumentna enota je bila v celoti prenovljena in se zdaj predstavlja kot kompaktni LC-zaslon z razširjenimi funkcijami. Prvič je pri modelu DR-Z vključena prikaz prestave in indikator nivoja goriva. Upravljalni elementi na krmilu so oblikovani zelo podobno kot pri drugih modelih Suzuki in ponujajo intuitiven koncept upravljanja.

Okvir DR-Z4S je izdelan iz na novo razvite jeklene dvojne konstrukcije. Olje rezervoar je, tako kot prej, nameščen v tem okvirju. Privijačen zadnji del iz aluminija omogoča zamenljivost in olajša popravila. Tudi nihajka je iz aluminija in je optimizirana za visoko torzijsko togost ter majhno težo. Vzmetni elementi so od KYB: spredaj deluje nastavljiva Upside-Down vilica z 280 mm hoda, zadaj pa centralno vzmetenje z 296 mm hoda, povezano prek vzvoda.

Na področju zavornega sistema je Suzuki nadgradil: DR-Z4S ima 270-mm zavorni disk spredaj in 240-mm disk zadaj, oba z lebdeče nameščenimi zavorami. Sprednja čeljust je radialno nameščena – novost v DR-Z vesolju.

Že na lahkih makadamskih poteh in enostavnih gozdnih cestah pokaže Suzuki DR-Z4S svoj univerzalni talent. Ergonomija odlično ustreza tako za sedečo kot stoječo vožnjo. Ploščat, dolg sedež omogoča aktivno premikanje telesne teže naprej ali nazaj – na primer pri zaviranju na ohlapni podlagi ali v daljših kombinacijah ovinkov. Za voznike do približno 1,85 m tudi krmilo dobro ustreza. Nad to višino se lahko zdi prenizko, vendar ga je mogoče zlahka prilagoditi z dodatki. Nastavitev vzmetenja je v serijski konfiguraciji prijetno mehka in udobna. Posebej občutljivo reagira vilica, ki daje fino povratno informacijo o neravninah na tleh in naredi DR-Z4S dobrohotno in predvidljivo – idealno za voznike z off-road ambicijami, vendar brez profesionalnih izkušenj.

Menjalnik se čisto vklaplja in omogoča hitro prestavljanje brez sklopke. Moči osebno ne pogrešam. DR-Z4S s 38 KM hitro pospeši 151 kilogramov težko vozilo skupaj z voznikom na hitrosti med 50-80 km/h. Prestave so elastične, motor je močan v navoru, šasija pa stabilna. Za razliko od večine drugih Suzuki motorjev mi A-način vožnje ni preoster, ker se najprej nežno odzove na plin in nato z malo premika ročice zagotovi veliko moč. Če izklopite še nadzor trakcije, gre zadek na makadamu hitro po strani, kar je deloma posledica okroglih IRC Trail Winner serijskih pnevmatik. Ker pa motor zaradi dolge prestave in dobrohotnega značaja ostaja vedno dobro dozirljiv, je to lahko prednost za igrivo vožnjo po terenu.

Drugi dan vožnje je bil v ospredju zahtevnejši teren: več kot 40 milj, od tega približno 80 % ozkih, zaraščenih enoslednic z mokrimi koreninami, spolzkimi tlemi, ohlapnimi skalnatimi odseki in strmimi vzponi. Tukaj v gozdu Tillamook State Forest so morali DR-Z4S in vozniki dokazati svoje off-road sposobnosti.

V takšnem terenu se pokaže vrednost trakcijsko močnega, dobrosrčnega enovaljnika. Motor 398 cm³ na DR-Z4S deluje kot tihi pomočnik, ki ne obupa niti, ko je voznik že mentalno izčrpan. Tudi ob napakah v ravnotežju, slabi izbiri linije ali zamujenem pritisku sklopke motor le redko ugasne. Vleče kot traktor z enakomerno močjo in veliko prizanesljivosti - pravo varnostno omrežje za hobi enduriste. Posebej pri nizkih do srednjih vrtljajih enovaljnik pokaže svoj najboljši značaj: elastičen, dozirljiv in z dovolj rezerve moči za kratke zagone in skoke. Na daljših poteh in lahkih makadamskih cestah še vedno uporabljam najostrejši A-način, na enoslednicah pa z naraščajočo utrujenostjo vedno bolj preklapljam na B-način, saj lahko tudi nekoliko bolj neprevidno obračam ročico za plin, ne da bi pokvaril linijo vožnje.

Dodatno varnostno mrežo zagotavlja nadzor trakcije – natančneje odlično prilagojen način za gramoz. Za razliko od nekaterih drugih proizvajalcev ta način ne poseže prehitro, ampak namerno dopušča zdrsavanje. Na spolzkem makadamu, vlažnih gozdnih tleh ali pri vožnji v hrib poseže nadzor pozno, a učinkovito. To se sliši preprosto, vendar so v praksi vsi preizkuševalci presenečeni nad tem, kako dobro deluje G-način in kako enostavne postanejo zahtevne vzpone. Zlasti pri naraščajoči dnevni utrujenosti se je ta način izkazal kot dragocena pomoč: manj osredotočanja na upravljanje trakcije, več na izbiro linije in usmerjanje pogleda. Preprosto pustite plin in nadzor trakcije poskrbi za ostalo - bodisi v blatu, na ohlapnem makadamu ali mehkih tleh.

Tudi vzmetenje se je v zahtevnem terenu izkazalo kot široko uporabno. V serijski nastavitvi (10 klikov od skupno 23) KYB vilice nudijo veliko udobja, obenem pa visoke rezerve in lepo progresivno dušenje. Za mene kot hobi endurista je to idealno, saj udarci niso pretrdo preneseni, vozilo pa ostaja stabilno. Profesionalni vozniki na testu so nastavili tako kompresijo kot odboj na približno 14 klikov – bližje tršemu območju –, da so dosegli bolj stabilen občutek sprednjega dela pri vožnji navzdol in več povratnih informacij pri zaviranju. Dejstvo, da je tudi takrat ostalo še devet klikov na voljo, kaže, kako širok je razpon nastavitev – prava prednost v tem razredu vozil A2. Vendar bi bila za to ceno zaželena tudi nastavljiva prednapetost na USD vilicah.

Kljub vsej trakciji, zmogljivosti vzmetenja in moči motorja ostaja konceptualna omejitev: dolgo prestavljeno 5-stopenjsko menjalnik. V težkem terenu bi bil zaželen krajši prvi prestavni razmerje ali tesnejše 6-stopenjsko menjalnik – predvsem pri tehničnih vzponih. Tukaj je opazno, da DR-Z4S ni narejen za hardenduro uporabo. Če je potrebno, se lahko trenutna prestava prilagodi z enostavno zamenjavo zobnika. V serijski izvedbi pa se zunaj ekstremnih situacij uživa v elastičnih prestavah in se hitro navadi, da se na enoslednicah večinoma uporabljata prva dva prestavna razmerja.

Serijske pnevmatike - IRC Trail Winner - so bile v zahtevnem terenu očitna šibka točka. Na mokrih gozdnih tleh in mehki podlagi je opazno primanjkovalo bočnega oprijema in trakcije. Kljub temu: zaradi zmerne teže DR-Z4S je bilo mogoče pnevmatike voziti z zelo nizkim pritiskom. 1,5 oziroma 1,75 bara sta standardna tlaka, v težjem terenu pa smo imeli celo le en bar v zračnici. Kamni in korenine lahko močno udarijo, vendar so platišča znanega proizvajalca Excel kljub povečanim obremenitvam ob nizkih tlakih zdržala. Kupcem DR-Z4S se vsekakor splača kmalu nadgraditi pnevmatike s terensko usmerjenimi 50/50 gumami.

Med testom je prišlo do več padcev – nobena DR-Z4S zaradi tega ni morala prekiniti vožnje. Motor se je izkazal za robusten: rezervoar iz jekla s plastično oblogo, nizko težišče zaradi nizko nameščene baterije, serijska zaščitna plošča motorja in stabilne obloge so primerni za praktično off-road uporabo. Serijsko DR-Z4S bi dopolnil le z zaščitami za roke in širšimi stopalkami za bolj avanturistične ture. Če pa motor položite na tla, občutite njegovih 151 kilogramov – ni hardenduro. Kljub temu pa kompromis spada k naravi pravega dual-sport koncepta.

Tudi na asfaltu se DR-Z4S presenetljivo dobro obnese. Mehkejša nastavitev vzmetenja gladko absorbira manjše neravnine na cestišču. Seveda vilica pri zaviranju pred ovinki opazno potone, vendar ni moteče. Zavore sprva delujejo mehko, vendar omogočajo odlično doziranje – z nekaj ročne sile in uporabo obeh zavor je mogoče tudi športno zaviranje. Pri podeželski hitrosti (0–100 km/h) se motor počuti živahno in dovolj močno, elastičnost prestav pa omogoča prosto izbiro prestav. Šele pri približno 110–120 km/h se raven vrtljajev znatno poveča in zapusti se občutek udobja motorja. Navor in moč pa sta dovolj, da omogočata tudi prehitevanja, ki se začnejo pri 100 km/h.

Za Dual-Sport motocikel je DR-Z4S povsem primerna za dolge razdalje, z določenimi omejitvami. Po podatkih Suzukija je kombinirana poraba okoli 3,5 l/100 km, kar kljub manjšemu 8,7-litrski rezervoarju omogoča dosege do 250 km – enako kot pri predhodniku. Med našo športno testno vožnjo sem po zaslonu dosegel 4L/100km. Menjavo olja naj bi bilo potrebno opraviti vsakih 5.000 km, kontrola ventila pa le vsakih 24.000 km. Za enovaljnik so to impresivni podatki.

Nova sedežna klop je športna, vendar ne pretrda – boljša kot pri stari DR-Z400, pravijo dolgoletni oboževalci in lastniki. Nosilnost? Zaradi dovoljene skupne mase 340 kg ostaja veliko prostora – tudi z prtljago ali občasno sopotnico. Za vožnjo s sopotnico in prtljago pa je zaradi ozke in kratke sedežne klopi prostor nekoliko omejen. Največji problem za hitre potovalne etape pa je pomanjkanje šestega prestavnega razmerja. Ker Suzuki ni razvil novega motornega ohišja, ampak se je osredotočil na notranjost enovaljnika DRZ, je bilo pri menjalniku malo prostora. Kljub temu bi lahko prilagodili prestavna razmerja, vendar so se očitno odločili, da tega ne storijo. Po mojem mnenju bi bil dodatno dolgo prestavljen Overdrive na petem mestu že koristen.

Z 9.699 evri v Nemčiji (9.990 evrov v Avstriji, CHF 8'895 v Švici) se DR-Z4S dotika meje 10.000 evrov, kar je zelo simbolična cenovna meja. Pred nekaj leti so za ta znesek dobili že izpopolnjene motocikle, ki so daleč presegali razred A2, in tudi danes obstajajo določeni cenovni modeli, ki ponujajo precej več moči na evro. Vendar pa moč ni resničen fokus DR-Z4S, prav tako ne smemo pozabiti na masivno inflacijo zadnjih let. V preteklost kaže: DR-Z400 je nekoč stal 6.345 evrov – prilagojeno inflaciji to danes ustreza 9.700 €, kar je točno trenutna cena.

Toda tisti, ki se vidijo predvsem na mešanem terenu, na makadamu, podeželskih cestah in ob občasnih off-road avanturah, dobijo tukaj pošten motocikel z osupljivo širino zmogljivosti – in to po zgodovinsko upravičeni ceni.

Ali je posameznik pripravljen odšteti skoraj 10.000 evrov za to? To je na koncu odvisno od posameznikovega tipa. DR-Z4S ima potencial, da postane točno tisti stroj, ki ga ne boste več želeli izpustiti iz rok, ko boste enkrat z njim prevozili teren.

Hkrati pa primerjava z najbolj podobnimi konkurenčnimi modeli ponovno vzbuja dvome o ceni. Honda CRF300L je na voljo že od 6.100 evrov, vendar ima s 27,4 KM bistveno manj moči in preprostejšo tehniko. Nova KTM 390 Enduro R ponuja za 3.400 € manj kot Suzuki kar 45 KM pri približno 165 kg, vendar je zaradi grozeče insolventnosti KTM na negotovih tleh. Zelo dražja Suzuki se po kakovosti uvršča na svojo raven – nekje med začetniškim Dualsportom in pravo vsakodnevno enduro.

Je torej nova DR-Z4S vredna 10.000 €? To vprašanje si zastavljam tudi iz osebnih razlogov, saj iščem lahko garažno partnerico za svojo Tenere 700. Suzuki DR-Z4S je v celoti uspešen povratek – ni plitek retro premaz, ampak dosledno modernizirana nadgradnja priljubljenega in preizkušenega koncepta. Ostaja zvesta svoji liniji: robustna, enostavna za uporabo, vsestranska in, kolikor je mogoče oceniti do sedaj, zanesljiva. Edina prava pomanjkljivost je še vedno vgrajen 5-stopenjski menjalnik, še posebej za nas offroaderje v nemško govorečem prostoru, saj moramo pogosto premostiti dolge razdalje do legalnih off-road poti. Če bi DR-Z4S poleg vseh svojih off-road in cestnih kvalitet lahko tudi zaradi dolge pete ali obstoječe šeste prestave zlahka vzdrževala avtocestne hitrosti, bi verjetno dejansko ocenil ceno kot upravičeno. Tako kot je, nimam dokončnega odgovora, ali je vredna 10.000 €. To mora vsak zase odločiti, tudi sam bom moral še izbojevati notranji boj med željami, pragmatizmom in stanjem na računu.