Suzuki DR-Z4S 2025 v testu: Vrnitev kultne enduro ikone

Dva dni se z novo Suzuki DR-Z4S podajamo na raznolike proge in poti v Tillamook State Forest, zahodno od Portlanda v Oregonu. Čaka nas pestra kombinacija asfalta, makadamskih cest ter lahkih in srednje zahtevnih offroad odsekov.

Skupaj imamo skoraj 200 kilometrov, da si ustvarimo vtis o prenovi legendarne Suzuki DRZ400. Z modelom DR-Z4S Suzuki ne predstavlja le novega modela – temveč vrnitev klasike. DRZ družina uživa od modela DR-Z400S (v Evropi na voljo 2000-2008) skoraj kultni status med offroad in Dual-Sport vozniki. Dolgo je bilo tiho glede tega koncepta v Evropi – zdaj, leta 2025, se vrača. Vendar se z začetno ceno 9.699 € v Nemčiji neizogibno postavlja vprašanje: Je nova DR-Z4S vredna svojega denarja? Ali Suzuki preveč gradi na mitu?

Suzuki DR-Z4S temelji na posodobljenem DOHC enovaljnem motorju s prostornino 398 cm³, ki je bil tehnično močno posodobljen. Kljub enaki izvrtini in hodu v primerjavi z zgodovinskim motorjem DR-Z400 je bil agregat celovito na novo zasnovan glede na emisijske zahteve, razvijanje navora in učinkovitost. Dva katalizatorja omogočata izpolnjevanje standarda Euro-5+, vendar bi samostojno omejevala tudi moč motorja. Da bi to preprečili, so bile skoraj vse notranje komponente motorja prenovljene in optimizirane.

Nova elektronska doza goriva poteka prek sistema Ride-by-Wire. Posebnost: mehanski plinski kabel ostaja ohranjen in vodi do senzorja položaja plina pod sedežem. Tako ostaja občutek plina znan in "analogen", čeprav je nadzor dušilne lopute zdaj elektronski. Premer dušilne lopute je povečan na 42 mm, sesalni kanali so razširjeni. Na novo razvit bat, dvojne svečke, titanovi sesalni ventili in natrijem hlajeni izpušni ventili podpirajo čisto izgorevanje in enakomerno oddajo navora. Dodatne odprtine v ohišju ročične gredi in prenovljeni ležaji zmanjšujejo notranje trenje za 20 odstotkov v primerjavi s prejšnjim motorjem.

DR-Z4S še vedno uporablja klasični 5-stopenjski menjalnik, zdaj pa je v kombinaciji z daljšim končnim prestavnim razmerjem (15/43 zob). Prestavno razmerje samo je ostalo enako. Na novo uvedena pomoč in drsna sklopka (SCAS) znatno zmanjšata potrebo po moči v roki in omogočata izjemno fino doziranje z enim prstom. V kombinaciji z novo regulacijo plina to omogoča občutljivo prenašanje moči ob hkratnem visokem nadzoru.

Prvič je model DR-Z opremljen s celotnim sistemom Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Ta vključuje Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) s tremi nastavljivimi načini za oddajo moči (A, B in C). Nadzor zdrsa STCS je mogoče nastaviti v štirih stopnjah: dva cestna načina, posebej prilagojen način za gramoz za ohlapne podlage ter možnost popolne deaktivacije. Serijski ABS se pri modelu DR-Z4S lahko deaktivira ne le na zadnjem, temveč tudi na sprednjem kolesu.

Instrumentna enota je bila v celoti prenovljena in se zdaj predstavlja kot kompaktni LC-zaslon z razširjenimi funkcijami. Prvič pri modelu DR-Z sta integrirani prikaz prestave in kazalnik nivoja goriva. Krmilni elementi na krmilu so zasnovani zelo podobno kot pri drugih Suzuki modelih in ponujajo intuitiven način upravljanja.

Okvir DR-Z4S je izdelan iz novo razvite jeklene dvojne konstrukcije. Olje rezervoar še vedno sedi v tem okvirju kot nekoč. Zadnji del iz aluminija je pritrjen z vijaki, kar omogoča zamenljivost in olajša popravila. Tudi nihajka je izdelana iz aluminija in je optimizirana za visoko torzijsko togost in nizko težo. Vzmetni elementi so od KYB: spredaj deluje obrnjena vilica, nastavljiva v kompresiji in odboju s 280 mm hoda, zadaj pa centralno vzmetenje z 296 mm hoda, povezano prek vzvodja.

Na področju zavornega sistema je Suzuki nadgradil: DR-Z4S ima 270-mm zavorni disk spredaj in 240-mm disk zadaj, oba z lebdeče nameščenimi zavorni čeljustmi. Sprednja čeljust je radialno nameščena – novost v DR-Z svetu.

Že na lahkih makadamskih poteh in enostavnih gozdnih cestah Suzuki DR-Z4S pokaže svoj univerzalni talent. Ergonomija odlično ustreza tako za sedečo kot stoječo vožnjo. Ravna, dolga sedežna klop omogoča aktivno premikanje telesne teže naprej ali nazaj – na primer pri zaviranju na ohlapni podlagi ali v daljših kombinacijah ovinkov. Krmilo dobro ustreza tudi voznikom do približno 1,85 m. Nad to višino se lahko zdi prenizko, kar pa je mogoče zlahka prilagoditi z dodatki. Nastavitev vzmetenja je v serijski konfiguraciji prijetno mehka in udobna. Še posebej vilice odzivajo občutljivo, nudijo fino povratno informacijo o neravninah tal in naredijo DR-Z4S prijazno in predvidljivo – idealno za voznike z offroad ambicijami, a brez profesionalnih izkušenj.

Menjalnik lepo prestavlja in omogoča tudi hitro prestavljanje brez sklopke. Moči osebno ne pogrešam. Njegovih 38 KM pri DR-Z4S hitro pospeši vozilo skupaj z voznikom na hitrosti od 50-80 km/h. Prestavna razmerja so elastična, motor je močan v navoru, šasija pa stabilna. V nasprotju z večino drugih Suzuki motorjev mi A-vozni način ni preoster, saj najprej nežno zajame plin in nato pri majhnem zasuku ročice dostavi veliko moči. Če izklopite še nadzor zdrsa, se zadek na makadamu hitro postavi poševno, kar je delno tudi zaradi okroglih IRC Trail Winner serijskih pnevmatik. Ker pa motor zaradi dolge prestave in umirjenega karakterja ostane vedno dobro nadzorljiv, je to lahko celo prednost za igrivo offroad vožnjo.

Drugi dan vožnje je bil osredotočen na zahtevno terensko vožnjo: več kot 40 milj, od tega približno 80 % ozkih, zaraščenih enoslednic z mokrimi koreninami, spolzko zemljo, ohlapnimi, skalnatimi odseki in strmimi vzponi. Tukaj, v Tillamook State Forest, so morali DR-Z4S in vozniki dokazati svoje offroad sposobnosti.

V takšnem terenu se pokaže vrednost trakcijsko močnega, dobrodušnega enovaljnika. 398-kubični motor DR-Z4S deluje kot tihi pomočnik, ki ne obupa niti takrat, ko je voznik že mentalno izčrpan. Tudi pri napakah v ravnotežju, slabi izbiri linije ali zamujenem delovanju sklopke motor komaj kaj ugasne. Vleče kot traktor z enakomerno močjo in veliko prizanesljivosti – pravo varnostno omrežje za ljubiteljske enduriste. Še posebej pri nizkih do srednjih vrtljajih enovaljnik razkrije svoj najboljši značaj: elastičen, dozirljiv in z dovolj rezerve moči za kratke zagon in skoke. Medtem ko na daljših poteh in lahkih makadamskih cestah še uporabljam najostrejši A-učinkovitostni način, na enoslednicah z naraščajočo utrujenostjo vedno bolj preklapljam na B-način, saj lahko pri tem nekoliko bolj brezskrbno zavrtim ročico plina, ne da bi si pokvaril linijo vožnje.

Dodatno varnostno mrežo ponuja nadzor zdrsa – natančneje, odlično nastavljen način za gramoz. Za razliko od nekaterih drugih proizvajalcev ta način ne uravnava prehitro, ampak zavestno dopušča zdrs. Na spolzkem makadamu, vlažnih gozdnih tleh ali pri vzponih na hribe, sistem poseže pozno, a učinkovito. To se sliši enostavno, v resnici pa so vsi preizkuševalci presenečeni, kako dobro deluje G-način in kako enostavni postanejo tudi zahtevni vzponi. Prav z naraščajočo utrujenostjo tekom dneva se je ta način izkazal kot dragocena pomoč: manj osredotočenosti na upravljanje trakcije, več na izbiro linije in usmerjanje pogleda. Preprosto pustite plin in nadzor zdrsa opravi ostalo – bodisi v blatu, na ohlapnem makadamu ali mehkih tleh.

Tudi vzmetenje se je v zahtevnem terenu izkazalo za vsestransko uporabno. V serijski nastavitvi (10 klikov od skupno 23) KYB-vilice nudijo veliko udobja, hkrati pa visoke rezerve in lepo progresivno dušenje. Za mene, ljubiteljskega endurista, je to ravno prav, saj udarci niso preveč trdi, vozilo pa ostane stabilno. Profesionalni vozniki so v testu nastavili tako stopnjo stiskanja kot raztezanja na približno 14 klikov – torej bližje trdnejšemu območju –, da so pridobili stabilnejši občutek sprednjega dela pri vožnji navzdol in več povratnih informacij pri zaviranju. Da tudi takrat še ostane devet dodatnih klikov, kaže, kako širok je nastavitveni razpon – pravi plus v tem razredu A2-vozil. Za to ceno bi bila zaželena še nastavljiva prednapetost na USD-vilici.

Kljub vsej trakciji, zmogljivosti vzmetenja in moči motorja ostaja konceptualna omejitev: dolgo prestavno razmerje 5-stopenjskega menjalnika. V težkem terenu bi bil zaželen krajši prvi prestavni razmerje ali tesneje stopnjevan šeststopenjski menjalnik – še posebej pri tehničnih vzponih. Tukaj je opazno, da DR-Z4S ni narejena za uporabo v hardenduro segmentu. Če je želja, se lahko trenutna prestava prilagodi z enostavno zamenjavo zobnika. V serijski izvedbi pa izven ekstremnih situacij zadovoljijo elastične prestave in hitro se navadite, da na enoslednicah uporabljate predvsem prvi dve prestavi.

Serijske pnevmatike - IRC Trail Winner - so bile v zahtevnem terenu očitna šibka točka. Na mokrih gozdnih tleh in ohlapnih podlagah je izrazito primanjkovalo bočnega vodenja in oprijema. Kljub temu: zaradi zmerne teže DR-Z4S so se pnevmatike lahko vozile z zelo nizkim zračnim tlakom. 1,5 oziroma 1,75 bara sta standardni tlak, v težjem terenu smo imeli celo le en bar v zračnici. Kamenje in korenine lahko močno udarijo, vendar so vgrajena platišča priznanega proizvajalca Excel tudi pri nizkih tlakih prenesla povečan stres na platiščih. Vsekakor se za kupce DR-Z4S splača kmalu nadgraditi na bolj offroad usmerjene 50/50 pnevmatike.

Med testom so se večkrat zgodili padci – nobena DR-Z4S pa zaradi tega ni bila izločena. Motor se izkaže za robustnega: rezervoar iz jekla s plastično oblogo, nizek težišče zahvaljujoč nizki postavitvi baterije, serijska zaščitna plošča motorja in stabilne obloge govorijo v prid praktični offroad uporabi. Serijsko DR-Z4S bi dopolnil le še z zaščitami za roke in širšimi stopalkami za bolj avanturistične ture. Če pa motor položite, začutite njegovih 151 kilogramov – saj to ni hardenduro. A kompromis je del narave pravega Dual-Sport koncepta.

Tudi na asfaltu se DR-Z4S presenetljivo dobro obnese. Mehkejša nastavitev vzmetenja lepo absorbira manjše neravnine na cesti. Seveda se vilice pri zaviranju pred ovinki opazno pogreznejo, vendar to ni moteče. Zavore sprva delujejo mehko, vendar jih je mogoče odlično dozirati – z nekaj sile v roki in uporabo obeh zavor je možna tudi športna upočasnitev. Pri podeželski hitrosti (0–100 km/h) se motor zdi živahen in dovolj močan, elastičnost prestav omogoča prosto izbiro prestav. Šele pri približno 110–120 km/h se raven vrtljajev občutno poveča in zapustite občutek udobnega območja motorja. Navor in moč sta dovolj, da lahko tudi pri 100 km/h začnete prehitevanje.

Za Dual-Sport motorno kolo je DR-Z4S precej primerna za dolge razdalje, čeprav z določenimi omejitvami. Po podatkih Suzukija kombinirana poraba znaša približno 3,5 l/100 km, kar kljub manjšemu 8,7-literskemu rezervoarju omogoča doseg do 250 km – enako kot pri predhodniku. Med našo športno testno vožnjo sem po zaslonu porabil 4 l/100 km. Menjavo olja je treba opraviti vsakih 5.000 km, kontrola ventila pa le vsakih 24.000 km. Za enovaljnik so to izjemni podatki.

Nova sedežna klop je športna, a ne pretrda – po mnenju dolgoletnih oboževalcev in lastnikov boljša kot pri stari DR-Z400. Nosilnost? Zahvaljujoč dovoljeni skupni teži 340 kg ostaja veliko manevrskega prostora – tudi z prtljago ali občasno sopotnico. Za vožnjo s sopotnico in prtljago bo prostorsko precej tesno na ozki in kratki sedežni klopi. Največji problem za hitre etape je pomanjkanje šestega prestavnega razmerja. Ker Suzuki ni razvil novega ohišja motorja, temveč se je osredotočil na notranjost DRZ enovaljnika, je bilo pri menjalniku malo manevrskega prostora. Prestavno razmerje bi lahko prilagodili, vendar so se očitno odločili proti temu. Po mojem mnenju bi bil dodatno dolgo prevozni overdrive prestava na petem mestu že v korist.

S ceno 9.699 evrov v Nemčiji (9.990 evrov v Avstriji, 8.895 CHF v Švici) se DR-Z4S približuje meji 10.000 evrov, kar predstavlja zelo simbolično cenovno mejo. Pred nekaj leti so za ta znesek dobili zrela motorna kolesa, ki so precej presegala razred A2, in tudi danes obstajajo določeni cenovni zadetki, ki ponujajo bistveno več moči na evro. Toda moč ni resnično v ospredju pri DR-Z4S in ne smemo pozabiti na veliko inflacijo zadnjih let. Pogled nazaj kaže: DR-Z400 je nekoč stala 6.345 evrov – preračunano na inflacijo to danes ustreza 9.700 €, kar je točno trenutna cena.

Kdor se vidi predvsem na mešanem terenu, po makadamu, podeželskih cestah in občasnih offroad avanturah, dobi tukaj pošteno motorno kolo z osupljivim razponom – in to po zgodovinsko upravičeni ceni.

Ali ste osebno pripravljeni odšteti skoraj 10.000 evrov za to? Na koncu je to odvisno od posameznika. DR-Z4S ima potencial, da postane ravno tisti stroj, ki ga ne boste več želeli izpustiti iz rok, ko boste enkrat z njo prevozili teren.

Hkrati primerjava z najbolj podobnimi konkurenčnimi modeli ponovno vzbuja dvome o ceni. Honda CRF300L je na voljo že od 6.100 evrov, vendar ima z 27,4 KM precej manj moči in enostavnejšo tehnologijo. Nova KTM 390 Enduro R ponuja za 3.400 € manj kot Suzuki celih 45 KM pri približno 165 kg, vendar pa je zaradi grozeče insolventnosti KTM na majavih nogah. Bistveno dražja Suzuki igra kakovostno na svojem nivoju – nekje med začetniškim dualsportom in pravo vsakodnevno enduro.

Je torej nova DR-Z4S vredna 10.000 €? To vprašanje si zastavljam tudi iz osebnih razlogov, saj iščem lahkotno garažno partnerico za svojo Tenere 700. Suzuki DR-Z4S je popolnoma uspešna vrnitev – ni plitko retro obujanje, temveč dosledno posodobljena nadgradnja priljubljenega in preizkušenega koncepta. Ostaja zvesta svoji liniji: robustna, enostavna za upravljanje, vsestranska in, kolikor je do zdaj mogoče oceniti, zanesljiva. Edina resnična pomanjkljivost je še vedno vgrajen 5-stopenjski menjalnik, še posebej za nas offroaderje v nemško govorečem prostoru, saj moramo pogosto premostiti velike razdalje do legalnih offroad poti. Če bi DR-Z4S poleg vseh svojih offroad in cestnih kakovosti lahko brez težav vzdrževala avtocestne hitrosti zahvaljujoč dolgemu petemu ali prisotnemu šestemu prestavnemu razmerju, bi verjetno dejansko menil, da je cena upravičena. Kot je, nimam dokončnega odgovora, ali je vredna 10.000 €. To mora vsak sam odločiti, in tudi jaz bom še naprej notranje bojeval trd boj med željo, pragmatizmom in stanjem na računu.