BMW M 1000 R test 2025 - vključno s primerjavo z S 1000 R

M Roadster ima 210 KM močan srčni del iz S 1000 RR - vrstni štirivaljni motor z BMW ShiftCam tehnologijo, 113 Nm navora in je močan in odziven pri visokih vrtljajih vse do 14.600 vrt/min. Standard Euro 5+ je pri tem seveda izpolnjen. Moč motorja je v primerjavi z S 1000 R kar za 40 KM višja - to se čuti takoj. Tudi tu je uporabljen aluminijasti mostni okvir, kjer motor deluje kot nosilni element. Višina sedeža znaša 830 mm, teža pa 199 kg. V povezavi z medosno razdaljo 1.455 mm naj bi to prineslo izjemno agilno vozno obnašanje, ki navdušuje tako na cesti kot na dirkalni stezi.

Vrhunska tehnika serijsko: M 1000 R ima popolnoma nastavljivo, elektronsko krmiljeno DDC podvozje spredaj in zadaj. Poleg tega so uporabljena kovana aluminijasta kolesa - opcijsko celo M Carbon kolesa v paketu M Competition. M-specifičen zavorni sistem z radialnimi štiribatnimi monoblok čeljustmi in 320-mm dvojnimi diski poskrbi za brutalno zaviranje. Podpira ga BMW Motorrad Race ABS Pro, zasnovan za najbolj športne uporabe.

Najsodobnejši sistemi: DTC je bil predelan in izpeljan iz RR modelov, s finim uglaševanjem za način vožnje Race. Novi M kratkohodni ročaj plina ter nadzor zdrsavanja koles in nadzor vožnje po zadnjem naj bi zdaj omogočili natančno vožnjo na meji - še posebej na trackdayih. Obsežni načini vožnje s poudarkom na dirkalni stezi so serijski. Ti ponujajo prilagodljive parametre za odzivnost dušilne lopute, nadzor zdrsavanja koles, ABS, motorno zaviranje in drugo.

Novi dvocevni LED žaromet, M-barvna shema, črn strukturni lak na krilcih in v platinasto sivi barvi lakiran zadnji podokvir poskrbijo za agresiven videz z visoko prepoznavnostjo. Na voljo so barvne variante: Lightwhite/M Motorsport, White Aluminium mat ali Blackstorm/M Competition. Za razliko od S 1000 R ima M 1000 R funkcionalna krilca za stabilnejšo vožnjo naravnost in zmanjšano nagnjenost k vožnji po zadnjem - kar je posebna prednost pri najvišji hitrosti (>280 km/h).

Čeprav sta si motorja obeh roadsterjev v osnovi podobna, se med seboj vseeno precej razlikujeta. Pri M 1000 R najdemo enak razvoj moči kot pri superbiku S 1000 RR. To pomeni, da je za priklic te moči potrebnih relativno veliko vrtljajev, saj pod 9.000 vrt/min motor za agregat s 210 KM deluje precej krotko, da nato nad tem pragom šele zares steče. Ker regulator vrtljajev nastopi šele pri 14.600 vrt/min, ima voznik na voljo skoraj 6.000 vrtljajev pravega izpljuva moči. To pa je, predvsem v nižjih prestavah, težko pretvoriti v pospešek, saj mora tu nadzor zdrsavanja koles oz. nadzor vožnje po zadnjem motor precej zavreti. To pomeni tudi zelo lahko sprednje kolo tudi pri visokih hitrostih, kar se rado kaže kot rahlo migetanje krmila, in voznik se mora precej potruditi, da stabilizira vozilo. Zaradi za streetfighterje značilne pokončne sedežne pozicije in širokega krmila voznik prenaša velike sile v krmiljenje. Predelana krilca z boljšim pritiskom navzdol nekoliko pomagajo pri stabilnejšem vodenju sprednjega kolesa, vendar vodenja sprednjega kolesa v slogu 'RR' pri tem ne smemo pričakovati. Tudi pri zavijanju v ovinek je stik s sprednjim kolesom nekoliko okrnjen in potrebna je kratka doba navajanja, da lahko z dobrim občutkom hitro zapelješ v ovinke. Tudi pri S1000R se kaže zanimiva karakteristika. Čeprav pri visokih vrtljajih zdaleč nima moči M-ja, kaže večjo performanso pri nižjih vrtljajih. Tam boljše vleče in je vodilna vse do skoraj 9.000 vrt/min. Nekoliko krotkejše obnašanje pri visokih vrtljajih pa se pozitivno odraža v stabilnosti.

Res se lahko oba modela pohvalita s predelanimi voznimi pomočmi. Tu se čutijo dolgoletne izkušnje iz superbike sveta, ki so vtkane v aktualno programsko opremo naked motorjev. Tako pri M kot pri S se odvečna moč suvereno regulira - naj gre za preveč zdrsa ali za dvigujoče se sprednje kolo - ne da bi to delovalo moteče. Tu se je vidno nekaj premaknilo. M pa je v tej kategoriji vseeno korak pred, saj so tu že serijsko na voljo številne programirljive nastavitve PRO. S tem si lahko voznik po želji vnaprej programira vozne pomoči in odzivnost dušilne lopute ter jih med vožnjo preprosto izbere prek stikala za način vožnje. Pri S tega serijsko ni in prosto programirljiv način je mogoče dokupiti le kot dodatno opremo.

Serijsko pri obeh roadsterjih pa najdemo novo MSR regulacijo, ki vozniku tudi pri močnih zaviranjih z zmanjšanjem motornega zavornega momenta pomaga ohranjati stabilnost. Poleg tega lahko zaradi tega tudi neizurjen voznik motor postavi poševno pred vhod v ovinek, ne da bi tvegal padec. To je delovalo res dobro, čeprav je treba k temu vseeno pristopiti z občutkom, saj ima regulacijsko območje tu svoje meje.

Krajši ročaj plina, ki so ga zdaj dobila oba tekmeca, bo predvsem pomagal tistim, ki so doslej pri polnem obratu ročaja plina imeli težave z zapestjem. Zaradi prilagoditve karte v ozadju je odpiranje plina kljub temu mehko kot maslo in ne povzroča težav. Tudi nov avtomatski menjalnik se pri obeh izkaže odlično. Zaradi posodobitve je zdaj mogoče prestavljati navzgor ali navzdol v vsakem delovnem stanju. Kljub polnemu plinu je zdaj mogoče preklopiti celo v nižjo prestavo. Velika prednost, če na primer pri prehitevanju opaziš, da previsoka prestava zavira pospešek, in lahko brez oklevanja preprosto prestaviš navzdol.

Pri podvozju BMW pri M-ju serijsko dobavi DDC, medtem ko lahko pri njeni sestri S-ju to krasi nevesto le kot opcija. Tudi pri DDC se zdaj čuti stopnja zrelosti. Medtem ko je na začetku razvoja pokazal nekaj težavnih točk, predvsem na dirkalni stezi, zdaj lahko točkuje tudi na tem terenu in poleg voznega udobja ponuja tudi dobro performanso na dirkalni stezi.

Prav tako razveseljiva je možnost postopnega zmanjševanja regulacije ABS. Prav pri močnem zaviranju na dirkalni stezi je tako mogoče doseči maksimalno zakasnitev, ne da bi se bilo treba popolnoma odpovedati ABS-u na sprednjem kolesu. Tudi zavorni sistem je pri obeh streetfighterjih uspel. Brez padajoče točke pritiska bike zaviralno pojemek ohranjata konstantno skozi vse kroge.

Kdor se posebej rad na dirkalni stezi kosa z odraslimi superbiki, se M-ju in njenemu brutalnemu motorju ne bo mogel izogniti. Na dirkalni stezi tudi ne pade preveč v ospredje, da motor tu zahteva več vrtljajev. Za cesto pa bi s tem že od 2. prestave naprej pri teh vrtljajih poskrbeli za resne motnje počutja pri oblasti. K temu potem spet bolje sodi S. S svojim spodaj močnejšim motorjem in nižjo ceno verjetno bolje pokriva želje ambicioznega cestnega voznika. Le pri pub-talku ostaja M vseeno adut v rokavu.

Prednosti M v primerjavi z S:

• Izjemno močan motor
• Velike možnosti nastavitve pri elektroniki
• DDC serijsko

Slabosti M v primerjavi z S:

• Motor M-ja pri nizkih vrtljajih nekoliko šibkejši
• Stabilnost pri visokih hitrostih in polnem plinu manjša
• Cena