Mitas Enduro Trail XT+ Dakar terenska pnevmatika na velikem testu 2024

Že leta 2022 smo bili opremljeni z Mitas E-09 na Seeker Raid hobi rallyju. Pnevmatika je prepričala tako na asfaltu kot na kamnitih poteh in grobih poteh bosanskih gora. E-09 je medtem nadomestil Enduro Trail XT+, ki zadaj stavi na profilno zasnovo E-09 z robustnim lopatastim vzorcem, spredaj pa je oblikovan po vzoru nekdanje pnevmatike E-13 z manjšimi, visokimi kljukami. To kombinacijo, E-09 zadaj in E-13 spredaj, je uporabljalo veliko terenskih asov, tudi NastyNils na svojih udeležbah na Bosnia Rally, zdaj pa je ta kombinacija praktično serijsko na voljo z XT+. Po navedbah Mitasa je pnevmatika zasnovana za 80-odstotno rabo v terenu in 20-odstotno rabo na cesti, a kaj to konkretno pomeni v praksi? V nasprotju z zelo kamnitim, ostrim podlagam na Balkanu, se mora Enduro Trail XT+ tokrat izkazati v drugem ekstremu: blatu. Na naši poti skozi Slovenijo dežuje vsak dan, zato gozdne poti postanejo blatna bitka. Ali bo Mitas uspel prepeljati naša do vrha natovorjena motorna kolesa skozi to?

Zaradi lopatastega vzorca naj bi bila pnevmatika Enduro Trail XT+ primerna tako za trd kot za mehak, blaten teren. Enako kot pri E-09 je pri ravnem profilu zadnje pnevmatike povprečna globina kljuk 13,2 mm. Sprednja pnevmatika ima enak profil kot E-13, ponuja globino kljuk 12 mm in se prilega tudi drugim pnevmatikam Enduro Trail znamke Mitas. Vzdolžno in naprej usmerjene kljuke so dovolj agresivne, da premagajo tudi zahtevnejše poti, a naj bi še vedno dobro delovale na avtocestnih odsekih in na asfaltu. Enduro Trail XT+ je namreč izrecno priporočen za terenska motorna kolesa in naj bi obvladal ta razkorak med terensko vožnjo in vožnjo na cesti. Pri različici Dakar mešanica gume Heavy-Duty poleg tega izboljša vzdržljivost in poveča trajnost standardnega XT+ za do 20 %. Trša karkasa poleg tega poskrbi za večjo odpornost proti predrtju pnevmatike in stabilnost pri težkih obremenitvah. Odpornost proti predrtju pnevmatike in večja trajnost sta bila navsezadnje tudi argumenta, zakaj smo za našo turo izbrali Enduro Trail XT+ Dakar. Načrtovano število kilometrov ni bilo problem, a kolega Schaaf in jaz sovraživa nič bolj kot menjavo pnevmatik nekje v blatu z najinima nežnima rokama kamermana/novinarja. Poglejmo, ali se je naš načrt izšel.

Navedena 20-odstotna cestna primernost Enduro Trail XT+ ne odraža pravično. V resnici pnevmatika zmore bistveno več, kot bi ji na prvi pogled pripisali. S polnim, na cesti običajnim tlakom, v primeru Triumph Tiger 900 Rally Pro približno 2,5 bara spredaj in 2,8 bara zadaj, je XT+ še vedno nekoliko nestabilen in nervozen. Takoj ko tlak spredaj rahlo znižamo na 2 bara ali malce nad tem, postane obnašanje pri zavijanju bolj harmonično in linearno. Tako gre na asfaltu presenetljivo veliko. Jasno, kljuke v nagibu opazno popuščajo, a hkrati dolgo časa vzdržujejo ročaj na suhem asfaltu. Predvsem zaradi širokega, jasno občutenega mejnega območja se skozi ovinke premikamo samozavestno. Žal na naši turi nismo imeli veliko kilometrov s suhimi ovinki. V mokrem je potreben več občutka in previdnosti.

Večino asfaltiranih kilometrov so naše pnevmatike opravile na Tiger 900 in Royal Enfield Himalayan, predvsem pa na avtocesti. Kdor misli, da bi se občutljive kljuke na stotinah kilometrov pri 120-130 km/h morale obrusiti, ga lahko pomirim. Celo po odseku Dunaj do Ljubljane, dobrih 400 km z neprekinjenim tempom 120-130 km/h, se pnevmatiki naprezanje komaj pozna in ima še več kot dovolj profila za nadaljnje terenske avanture. Na kar pa se je treba navaditi tako na cesti kot na avtocesti, je nagnjenost sprednjega kolesa, da sledi vsaki kolesnici, rezalnem robu in drugim vzdolžno usmerjenim neravnostim. To lahko včasih, na primer pri menjavi pasu, povzroči nekaj nemira na vozilu, vendar vsaj z našimi stroji ne v zaskrbljujoči meri. Motorno kolo se nikakor ne zaziba, a v takih trenutkih na kratko dobi levo-desno gibanje, ki po sekundi pojenja.

Naša tura po Sloveniji je bila v veliki meri zastavljena sami, brez predhodnega poznavanja poti. Sled preprosto sledi najmanjšim potem, ki se izogibajo krajem civilizacije. Zato smo večino časa preživeli v gozdnatih hribovitih predelih in sredogorju redko poseljenega vzhoda Slovenije. Vse večje poti so tu makadamske, v različni kakovosti. Res grobega, material uničujočega makadama, kot ga najdemo v Bosni, tu skoraj ni. Namesto tega gre bolj za fine, planirane makadamske ceste, včasih zelo enakomerne, včasih začinjene s trdimi kamni ali zemeljsko podlago.

Slabo vreme je na teh podlagah relativno nepomembno. Če že kaj, postane makadamska pot še bolj oprijemljiva. V kombinaciji z naprej usmerjenimi kljukami na sprednjem kolesu in še enkrat znižanim tlakom se lahko zelo motivirano vržemo v makadamske ovinke. Bočna vodljivost sprednjega kolesa XT+ je res spodobna, v primerjavi s pnevmatikami za hardenduro nekoliko bolj okrogla oblika ostaja predvidljiva in ne nagiba k nenadnemu zlomu. Na zadku pa se da zelo fino igrati z vleko. Pritisk na zunanjo nožno oporo in pnevmatika XT+ ponuja lep pogon tudi na sipki podlagi. Pritisk na notranjo nožno oporo in gre poprek. Vsaj na fino planiranih makadamskih poteh. Na poteh s trdnejšo, bolj oprijemljivo podlago ima Mitas pnevmatika skoraj preveč oprijema in zanašanje je treba sprožiti z večjim poudarkom, da se prekine vleka. To je navsezadnje luksuzni problem, in makadamska zmogljivost Enduro Trail XT+ je na splošno hvalevredna.

Da Mitas pnevmatika dobro deluje na makadamu, nas po prestani turi Seeker Raid s predhodnico E-09 ni presenetilo. Najbolj napet izziv zase in za pnevmatiko je bil od začetka jasen: blatni vzponi in spusti. Ne le da je slovenski TET znan po tem, da postane zahteven ob vlažnem, mokrem vremenu, tudi izven njega leži na naši sledi veliko gozdnih poti. Te pogosto sploh niso strme ali zahtevne. A zaradi obilnega dežja preteklih dni in tednov je zemlja tako prepojena z vodo, da tudi ravni odseki poti postanejo naporna ovira. V blatu je treba ohraniti zagon, saj se iz mirovanja skoraj ne moreš več premakniti. Da bi kljub temu izkoristili maksimum razpoložljive vleke, mora biti pnevmatika čim dlje prosta oziroma imeti možnost samočiščenja, kar pomeni, da se blato izbriše iz profila. Ali in kdaj se pnevmatika zamaši, ni odvisno le od pnevmatike, temveč tudi močno od podlage in vožene hitrosti.

Za pnevmatiko, primerno za terensko motorno kolo, gre z Enduro Trail XT+ zelo veliko. Tudi v drsečih situacijah z nežno roko na plinu še vedno najdeš vleko in ohraniš pogon. Ko pa postane globlje in bolj lepljivo, doseže svoje meje. Sicer traja bistveno dlje kot pri večini drugih 'kompromisnih pnevmatik' za mešano rabo, a navsezadnje tudi pri Enduro Trail XT+ kljuke stojijo preblizu druga drugi, da bi odstranile gosto blato. Predvsem na ilovnati podlagi z vmesnimi mokrimi, drsečimi kamni je za nas konec zabave in moramo obrniti. Z našim povprečnim terenskim znanjem vožnje in precej težkimi stroji bi imela pod temi pogoji težave vsaka pnevmatika.

Skupno smo na naši poti prevozili 1.300 km, od tega približno 500 km avtoceste, 300 km ceste in 500 km po neutrjenih poteh. Po vseh teh kilometrih je stanje pnevmatike pravzaprav še vedno zelo dobro in primerno za vsaj še eno turo, če ne celo več. Absolutne trajnosti ne morem navesti, saj je ta zelo odvisna tudi od vozila in vožene poti. V nekaterih ustreznih forumih je govora o trajnosti 2.000 km, čeprav še ni pravih dolgoročnih izkušenj z novim Enduro Trail XT+. Poleg tega se mi to zdi precej skromno. Moja ocena po teh prvih 1.300 km je, da le z velikim deležem asfalta, močnim motornim kolesom in motivirano roko na plinu tako hitro obrusiš pnevmatiko. Za vožnje z nekaj zadržanosti v zapestju in tudi kdaj po mehkih gozdnih ali poljskih poteh bi ocenil trajnost 4.000 km ali celo več kot realistično. Spodaj slika pnevmatike po skoraj 1.500 prevoženih kilometrih za primerjavo.

Triumph Tiger 900 Rally Pro je na naši poti uporabljal Mitas Enduro Trail XT+ pnevmatiko na obročih brez zračnice. Royal Enfield Himalayan pa stavi na klasične pnevmatike z zračnico. Pri Tigru smo za blatne odseke znižali tlak pnevmatik na 1,6 bara spredaj in 2,0 bara zadaj. Himalayan je bil na poti z 1,5 bara spredaj in 1,8 bara zadaj. Načeloma imam raje pnevmatike z zračnico, saj si v primeru udarca v obroč ali prerezane pnevmatike v divjini še vedno lahko pomagaš. Pri poškodbah pnevmatike zaradi ostrih predmetov je brezzračno pnevmatiko sicer lažje zakrpati, a v resnem primeru je vseeno treba na silo vstaviti zračnico, kar ni pri vsakem brezzračnem obroču tako preprosto izvedljivo. Zaradi mehkih razmer na naši turi ni bilo nevarnosti velike poškodbe pnevmatike, a če želiš na primer v Bosni z visoko hitrostjo dirjati čez neusmiljene kamnite poti, je XT+ Dakar zaradi trde karkase in mešanice gume Heavy-Duty dobro primeren. Slaba stran tega je, da se trdo pnevmatiko zelo težko ročno stre z obroča. Že pri sorodnem E-09 si je marsikateri hobi mehanik pri ročni menjavi pnevmatike izpulil zobe. Naš nasvet: s predrto pnevmatiko previdno še malo nadaljuj vožnjo, da se guma zaradi upogibanja segreje, nato pa čim hitreje topel, s tem mehkejši pnevmatika sname z obroča. To lahko malce pomaga, a XT+ ostaja pri pit stopu v naravi precej zagotovo izziv.

Segment terenskih motornih koles nenehno raste, s tem pa tudi število pnevmatik za mešano rabo. Za vse, ki iščete primerno pnevmatiko za svojo cestno/terensko turo, si upam narediti hitro primerjavo s konkurenčnimi pnevmatikami, ki so pred potjo prišle v poštev. Priljubljene 50/50 pnevmatike, kot so Metzeler Karroo 4, Heidenau K60 Ranger ali Dunlop Trailmax Raid, sem upošteval, ker odlično delujejo na cesti in ponujajo spodobno terensko zmogljivost. Zaradi manjše globine profila in večjih, tesneje razporejenih profilnih blokov pa je bil v blatnem terenu problem predvidljiv. V ožji izbor je prišel tudi klasik med terenskimi pnevmatikami, Conti TKC 80. Zaradi svoje starosti je nekoliko drseč v mokrem, predvsem pa so mi bile velike kljuke na sprednjem kolesu preveč široke in ravne za blato in mehko zemljo. V izbiro je prišel še Michelin Anakee Wild, najljubša 50-50 terenska pnevmatika NastyNilsa, ki pa na utrjeni cesti ne teče tako gladko. Navsezadnje pa je odločil globok profil Mitas pnevmatike in s tem povezana najmanjša nervoza ob pogledu na vremensko napoved.

Mitas Enduro Trail XT+ je odlična pnevmatika za vse, katerim terenska zmogljivost običajnih 50-50 pnevmatik ne zadošča več. Z njo se lahko suvereno premikaš po lahkem do grobem makadamu, gozdnih in poljskih poteh, konec je šele pri lepljivem blatu. Hkrati pa tudi daljši dovozi po avtocesti niso problem in v suhem se skozi asfaltirane ovinke lahko precej hitro potuje. Kot je pri kljukastih pnevmatikah običajno, je potrebno nekaj časa za navajanje na lastno gibanje kljuk in previdnost v mokrem. Kdor namerava iti na velike ture, naj zaradi večje trajnosti, težje obremenitve in preprečevanja morebitnih okvar raje poseže po Dakar različici pnevmatike XT+.

Se ti zdi Mitas Enduro Trail XT+ terenska pnevmatika zanimiva? Več informacij o lastnostih in razpoložljivih dimenzijah Enduro Trail XT+ najdeš na spletni strani Mitas.