Beta Alp 4.0 Test 2024 - notranji nasvet za enduro voznike

Za nekatere bo Beta Alp 4.0 že kandidat za enoprostorca, saj ne ponuja zaščite pred vetrom. Vendar je prav to namenjeno uravnoteženju med cestno in terensko vožnjo. Beseda "Alp" v imenu modela ne pomeni alpski ali Alpe, ampak "vsestranski". Na dvodnevni enduro turi, ki je bila osredotočena na terensko vožnjo v južni Sloveniji, smo preizkusili, ali Alp 4.0 resnično upraviči svoje ime.

Pregled ključnih tehničnih specifikacij modela Beta Alp 4.0 razkriva, zakaj bi lahko bil ta motor edinstven. Alp je bil prvič predstavljen v zgodnjih 2000-ih z motorjem Suzuki DR350, ki je bil med avanturisti zelo priljubljen. Nova različica je opremljena z modernim, tekočinsko hlajenim enovaljnim motorjem s prostornino 349 cm3, ki proizvede 35 KM pri 9500 vrtljajih na minuto in 28 Nm navora pri 6250 vrtljajih na minuto. Čeprav ta motor morda ni izjemno močan, zagotavlja znatno izboljšano zmogljivost. Motor izdeluje kitajsko podjetje Tayo, znano po blagovni znamki motociklov Zontes. Beta je izdelana v Italiji in Alp 4.0 z 6-stopenjskim menjalnikom po podatkih proizvajalca doseže najvišjo hitrost 135 km/h, kar omogoča udobno potovalno hitrost. Kljub temu je motor z maso samo 150 kg precej lažji od drugih "lahkih" potovalnih enduro motociklov. Pnevmatike so v standardnih enduro dimenzijah: 90/90-21 spredaj in 140/80-18 zadaj.

Preden smo se podali v zahtevne terene in med njimi na povezovalnih cestah, smo preizkusili asfaltne poti. Tu se je Beta Enduro Alp 4.0 izkazal kot izjemno prijazen in nezahteven sopotnik. Višina sedeža 865 mm v kombinaciji z ozkim pasom in nizko težo predstavlja veliko prednost za krajše voznike v primerjavi z običajno zelo visokimi in včasih težkimi enduro motocikli. Položaj voznika je sproščen in pokončen, le zelo visoki vozniki, višji od 1,90 metra, se lahko počutijo nekoliko utesnjeno na tem sicer majhnem motociklu. Kljub temu se pri višini 1,85 metra brez težav obdržim na motociklu in uživam v sproščeni vožnji. Za to sproščeno vožnjo je zaslužen tudi motor, ki je zelo uglajen in odziven na plin. Kot pri mnogih sodobnih enovaljnih motorjih je tudi pri motorju modela Alp potrebno nekoliko več obratov, da začne učinkovito delovati, vendar ima dovolj moči za hitro pospeševanje. Prestavna razmerja so precej dolga, kar omogoča dosego visokih potovalnih hitrosti, vendar ostaja raven vrtljajev tudi pri hitrostih nad 100 km/h v srednjem območju, brez občutka, da bi motor preobremenili. Kljub temu je z Alp 4.0 mogoče tudi v peti prestavi zelo sproščeno križariti po lokalnih cestah, brez nepotrebnega naprezanja. Zelo tih in prijeten zvok, odsotnost motečih vibracij in natančno prestavljanje menjalnika so dodatne prednosti, ki jih ponuja.

Na slabih cestah boste opazili, da vzmetenje ni najboljše. Teleskopska vilica in blažilnik s 185 mm hoda spredaj in 195 mm zadaj nudita zadostno gibljivost, vendar komponente niso dovolj učinkovite in hitre, da bi popolnoma izravnale manjše neravnine. Kljub temu je neprilagodljivo vzmetenje opremljeno z zadostnim blaženjem, da ostane stabilno v vseh pogojih. Tudi s standardnimi, zelo debelimi pnevmatikami VRubber iz Tajske se motocikel vozi zelo gladko. To velja celo, ko so terenske pnevmatike napolnjene samo z 1,2 bara tlaka. Vožnja z Betom nikoli ni spektakularna, a z lahkoto obvlada vse vidike običajne cestne vožnje.

Kako izgleda vožnja izven utrjenih poti? Čeprav ostali člani skupine vozijo Hardenduro motocikle, mi še vedno uspevamo premagovati strme klance in zahtevne terenske odseke. Potujem v družbi svojega očeta in njegovih prijateljev, ki so vsi starejši od 60 let, zato naša avantura bolj spominja na raziskovanje manjših poti in uživanje v naravi kot na naporne vzpone, ki bi nas potili. Vendar pa obstajajo trenutki, ko moramo v iskanju prave poti opraviti nekaj posebnih izzivov. V dveh dneh smo z modelom Beta Alp 4.0 prevozili mnogo makadamskih cest, dvopasovnih gozdnih poti, gozdnih cest in tudi nekaj enoslednic, zaraščenih lesnih poti ter skalnatih vzponov na vrhove. Našo avanturo bi opisal kot enduro pohod, toda Alp je bil zagotovo izven svojega območja udobja.

Kompaktna in dostopna ergonomija modela Beta Enduro olajša vožnjo po terenu. Kolesa Hardenduro, ki potujejo z nami, so ozka in lahka, vendar precej višja. Na zahtevnih terenih je na kolesu Beta Enduro občasni podporni korak do tal lažji. Hkrati je tudi stojni položaj na kolesu Beta uspešen in presenetljivo aktiven. Zaradi nizke višine roke segajo do nizkega krmila, zaradi česar se zgornji del telesa nagne naprej podobno kot pri Hardendurosu. Po odstranitvi gumijastih vložkov stopalke nudijo dovolj oprijema, kolena lahko po potrebi stisnejo ozko sredino Bete, majhen 11-litrski rezervoar pa spredaj pušča dovolj prostora.

To pomeni, da se lahko zelo samozavestno premikate po neasfaltiranih cestah in se ne počutite neprimerno. K temu občutku prispeva tudi motor. Morda ni spektakularen, vendar ima še vedno dovolj moči v srednjem območju vrtljajev. Na gramoznih cestah se lahko poigrate z oprijemom, pustite zadku, da se odlepi zaradi natančnega nadzora nad plinom, in si pod čelado pričarate širok nasmeh. Ko stvari postanejo bolj strme in ohlapne, morate za zadosten pritisk malo pustiti plin in ga po potrebi dozirati z gladko in natančno sklopko. Zaradi dolgega prestavnega razmerja vozite več v prvi in drugi prestavi, vendar to ni težava, motor pa zna pretvoriti tudi kratke sunke plina. Z majhnim premikom teže in trzljajem zapestja se sprednje kolo dvigne, zato je vožnja po luknjastih stezah zelo zabavna. Zahvaljujoč stabilni nastavitvi je podvozje kos tudi takšnim manevrom in manjšim skokom, čeprav Alp zagotovo ni bil narejen za to. Le zelo redko se mi zgodi, da bi se odbijal, in na takšnih trdih neravninah vedno ostane stabilen. Na skalnatih pobočjih pa opazite že omenjeno, ne preveč fino odzivno obnašanje na manjših neravninah in malo vas odbije.

Tudi zavore niso na vrhu lestvice. Čeprav so zavorni sistemi Nissin, bi jih bilo mogoče bolje nadzorovati pri močnem zaviranju. Če potujete udobno, vas to ne bo veliko motilo. Ročica nožne zavore je v stoječem položaju zlahka dosegljiva, zavore pa ostanejo občutljive tudi ob nežnem pritiskanju. Šele če uporabite večjo silo, se zavorni čeljusti od določene točke naprej precej močno zagrizejo. Na razgibanem terenu je potrebno nekaj spoznavanja, preden lahko ciljno in premišljeno blokirate zadnje kolo.

Da je to sploh mogoče, mora biti ABS deaktiviran. Poleg dveh načinov vožnje, Street in Offroad, elegantnega zaslona TFT in svetlobnih elementov LED, je to tudi edina omembe vredna elektronska funkcija modela Alp 4.0. In na žalost je to tudi edini pravi minus na neprometnem terenu. Za deaktiviranje sistema ABS je treba v načinu vožnje po terenu za nekaj sekund pritisniti gumb ABS na krmilu. Tako kot pri številnih drugih proizvajalcih se ponovno aktivira, ko se ugasne vžig ali motor. Na žalost se ABS ponastavi tudi, ko se motor ustavi. V hribih in pod obremenitvijo motor zagotavlja zadosten pritisk, da se sistem zlahka ustavi. Vendar je pri potiskanju navzdol po rahli podlagi in z zavoro, ki je ni mogoče popolnoma nadzorovati, vse preveč enostavno stopiti na zadnjo zavoro nekoliko premočno in ne potegniti ročice sklopke dovolj hitro, preden enovaljnik z majhno vztrajnikovo maso zastane. Ker je ABS mogoče izklopiti le med mirovanjem, se morate znova ustaviti in za nekaj sekund pritisniti gumb ABS, preden lahko nadaljujete vožnjo. Včasih se mi je to zgodilo večkrat zaporedoma in takrat postane nadležno. Večino časa je ponastavitev ABS le nadležna, vendar lahko postane moteča pri vožnji po klancu navzdol.

V dveh dneh preizkušanja v Sloveniji je Beta Alp 4.0 prestala že marsikaj. Kljub vsem skokom, grobim gramoznim cestam in trdim udarcem sta se zgodili le dve okvari. Enkrat se je na vročem in prašnem prehodu zataknil TFT-zaslon, vendar smo težavo hitro odpravili z izklopom in ponovnim vklopom vžiga. Dva vijaka na pokrovu izpušnega sistema sta se sprostila zaradi vibracij, kar je običajno tudi pri najboljših enduro motociklih. Na splošno je bil Beta Alp 4.0 izjemno vzdržljiv in njegova robustnost je bila impresivna, še posebej glede na njegov cenovni razred.

Če trenutno uporabljate motocikel Beta Alp 4.0 za enduro vožnje in razmišljate o podajanju na večdnevne avanture, boste potrebovali rešitve za prenašanje prtljage. Edina originalna dodatna oprema za Alp 4.0 je prtljažnik, ki se lahko kombinira z zgornjim kovčkom, kar motor pretvori v praktično vozilo za mestno uporabo. Dovoljena nosilnost 172 kg zagotovo zadostuje za nekaj prtljage ali sopotnika, čeprav je prostor precej omejen.

Cena modela Beta Alp 4.0 znaša 6.250 EUR v Avstriji, 6.130 EUR v Nemčiji in 6.990 CHF v Švici, kar ga postavlja na vrh konkurence. Honda CRF300L, na primer, v Avstriji stane 6.190 EUR, a z 286 cm3 in 27 KM nudi manjšo moč in prostornino. CRF300L Rally, opremljen z ohišjem, ima ceno 7.500 EUR in je občutno dražji. Podobno velja za težko pričakovane modele CFMOTO 450 MT in Royal Enfield Himalayan. Kot najlažji potovalni enduro sta občutno težja in dražja od Alp 4.0.

Zaradi pomanjkanja zaščite pred vetrom in nekoliko pritlehnih dimenzij morda za večino ljudi ne bo resna izbira za pustolovska potovanja, vendar ga vidim kot zelo zanimivo vozilo za nišo enduro popotnikov. Če se ne nameravate vzpenjati po strmih pobočjih, vozila Hardenduro ne potrebujete. In če ne nameravate prevoziti več sto kilometrov naenkrat, tudi ne potrebujete polnovrednega potovalnega endura. Na kratkih turah z lahkim do zmernim terenom ponuja Beta Alp 4.0 nekompliciran užitek v vožnji, lahko pa ga pragmatično in samozavestno vozite tudi po asfaltu. Še zdaleč ni popoln, vendar tega v tem cenovnem razredu ne bi smeli pričakovati. Denar, ki ga prihranite v primerjavi z drugimi stroji, lahko brez težav vložite v odlične ture ali manjše optimizacije modela Alp. Na koncu moram reči: ne podcenjujte modela Beta Alp 4.0!