Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 Test

Honda je leta 2020 povzročila navdušenje s popolnoma prenovljenim modelom Fireblade. Krilati imperij je potreboval veliko časa, da je prejšnji model SC59, ki je bil predstavljen že leta 2008, spremenil v povsem nov, konkurenčen motocikel. Seveda so bile narejene manjše posodobitve na modelu SC59, vendar je bil pravi preskok dosežen šele leta 2020 s modelom SC82. Z več kot 200 KM, novim podvozjem, sistemom ride by wire in visoko razvitimi pripomočki za vožnjo je bil to zagotovo največji preskok v zgodovini modela Fireblade. Kljub manjšim težavam, ki so bile še posebej opazne na dirkališču, se je Honda odzvala s posodobitvijo leta 2022 in jih odpravila. Zdaj, ko naj bi bil ponovno uveden nov emisijski standard EURO5+, je Honda model Fireblade ponovno pregledala in uvedla številne spremembe, da bi se še naprej lahko kosala z močno konkurenco.

Z 217 KM pri 14.000 vrt/min in 113 Nm navora pri 12.000 vrt/min se očitno ni veliko spremenilo, vendar je bilo za doseganje te moči tudi v vozilih Euro5+ uporabljenih veliko trikov. Motor RR-R ima enake vrednosti vrtine in hoda kot RC213V: 81 mm in 48,5 mm. To se bo ohranilo tudi v modelnem letu 2024. Vendar pa je bil spremenjen časovni razpored ventilov v smislu dviga ventilov in trajanja odpiranja. Hkrati se je kompresijsko razmerje povečalo s 13,4 : 1 na 13,6 : 1. Lažji sesalni ventili (iz titana) imajo premer 32,5 mm in se poganjajo s prstnimi sledilniki, medtem ko imajo izpušni ventili premer 28,5 mm. Kot ventilov na sesalni strani je 9°, kar zmanjšuje površino zgorevalnega prostora in izboljšuje učinkovitost zgorevanja. Nove so tudi eliptične progresivne vzmeti za sesalne in izpušne ventile, sesalni kanali pa so optimizirani za pretok plinov. Trenje je dodatno zmanjšano z uporabo prevlek iz diamantom podobnega ogljika (DLC) na odmičnih gredeh - tako kot pri modelu RC213V-S. Ta postopek je bil prvič uporabljen pri serijskem motornem kolesu v modelnem letu 2020 in je omogočil 35-odstotno zmanjšanje izgub zaradi trenja v ventilnem traku v primerjavi z odmičnimi gredmi brez prevleke DLC. V modelnem letu 2024 so bile dodatno optimizirane dimenzije čeljusti in ležajev ročične gredi, s čimer je bilo prihranjenih skupno 450 gramov inertne mase. Posebej lahke, kovane ojnice iz titana TI-64A (material, ki ga je razvila Honda) prihranijo 50 odstotkov mase v primerjavi z različicami iz krom-molibdenovega jekla. V modelnem letu 2024 so prav tako za 20 g lažji. Za hlajenje batov, ki so zdaj izdelani iz odpornejšega materiala, se uporabljajo večtočkovne oljne šobe, ki med vsakim ciklom zgorevanja na več mestih na krono bata razpršijo hladilno motorno olje. Kadar to pri nizkih vrtljajih motorja ni potrebno, kroglični ventili na šobah prekinejo pretok olja, kar zmanjša izgubo tlaka olja in trenje. Zunanja stran novega obroča za strganje olja ima novo obliko.

Zaradi zmanjšanja skupne širine se motor zažene z vrtenjem glavne gredi sklopke in ne ročične gredi. Ta zasnova omogoča kompaktnejšo ročično gred. Poleg tega dvojna uporaba primarne prestavne ročice za prenos vrtenja zagonskega motorja prihrani dodaten prostor. Motor je zgrajen kratko z majhno razdaljo med ročično gredjo, nasprotno gredjo in glavnimi gredmi. Tako je mogoče prihraniti še dodatnih 250 g pri ohišju. Druga pomembna točka pri spremembah motorja je nova zasnova menjalnika. V prvi posodobitvi modela SC82 je Honda s skrajšanjem sekundarnega prestavnega razmerja optimizirala prvotno precej predolgo skupno prestavno razmerje. Zdaj so potegnili vse sile iz sebe in prilagodili celotno prestavno razmerje. S še večjim skrajšanjem posameznih prestavnih stopenj je rezultat ne le dodatno zmanjšanje celotnega prestavnega razmerja, temveč tudi manjši razpon prestav in s tem manjši skoki v hitrosti pri prestavljanju. Izpušni sistem iz titana podjetja Akrapovic odlikujejo zmerne dimenzije in majhna teža, ki služijo za centralizacijo mas in ugodno vplivajo na oddaljenost od nagibnega kota. Izpušni dušilec je dobil večjo prostornino (plus 1 liter), sistem loput pa optimizira vlek in največjo moč. Hkrati so se emisije hrupa v modelnem letu 2024 zmanjšale za 5 dB(A). To je bilo še posebej pomembno, saj je bil serijski dušilec zvoka pri predhodniku ob odprtju lopute izjemno glasen in je na nekaterih dirkališčih zaradi visokih emisij hrupa celo povzročal težave.

Honda tudi na področju Supersport motorjev ni razočarala. Medtem ko je bil sistem Ride ali Throttle by Wire že v uporabi leta 2020, je bil zdaj uveden celo deljeni ventil za plin, s katerim je zdaj mogoče ločeno nadzorovati kot odpiranja valjev 1+2 in 3+4. Ta sistem se že nekaj časa uporablja v številnih dirkalnih elektronikah, vendar je ta sistem za Fireblade prvič v serijski opremi. S tem je mogoče motor natančneje nadzorovati v spodnjem območju vrtljajev in še posebej pri nizkih položajih stiskanja plina, moč pa je lahko bolje izkoriščena za voznika. Ko se število vrtljajev motorja poveča, se vsi ventili dušilne lopute odprejo skupaj in zagotavljajo vedno večjo potisno silo do največje moči. Druga prednost 2-motornega dušilnika po žici je ciljno povečan zavorni navor motorja. Če so med upočasnjevanjem ventili dušilne lopute popolnoma zaprti, se ob zaprtju izpušnega ventila najprej odprejo ventili valjev 3 in 4, da se poveča črpalna izguba motorja in s tem zaviranje motorja, medtem ko sta valja 1 in 2 zaprta in se nato ob naslednjem odprtju dušilne lopute pri pospeševanju gladko odpreta skupaj.

V modelnem letu 2022 je bil izboljšan Hondin izbirni nadzor navora (HSTC), ki je nastavljiv v 9 stopnjah. Fireblade ima sistem nadzora zdrsa (ki deluje s stopnjo zdrsa, ki temelji na razmerju hitrosti sprednjih/zadnjih koles) za doseganje zmerno hitrega vrtenja koles pri driftanju. V modelnem letu 2022 je bilo posredovanje zasnovano tako, da je upravljanje oprijema še bolj prijetno in intuitivno, programska oprema pa je bila dodatno razvita z obsežnimi povratnimi informacijami voznikov HRC na najvišji ravni. V modelskem letu 2024 je bil HSTC zdaj ponovno prilagojen spremenjenemu značaju motorja in spremenjenim prestavam menjalnika.

Na voljo so trije standardni načini vožnje z možnostmi za spreminjanje moči motorja in zmogljivosti. Parameter moči (P) deluje v stopnjah od 1 do 5, pri čemer 1 zagotavlja največjo moč. Parameter Motorna zavora (EB) uravnava moč pri zaprtem plinu prek stopenj od 1 do 3, pri čemer 1 pomeni najmočnejšo motorno zavoro, ki jo upravljata oba sprožilca za plin. Tudi funkcijo Wheelie Control (W) je mogoče nastaviti v stopnjah od 1 do 3, pri čemer 1 zagotavlja najšibkejši učinek. Vse nastavitve so bile optimizirane v modelnem letu 2024.

Sistem Wheelie Control uporablja informacije, zbrane s pomočjo enote IMU o kotu nagibanja modela CBR1000RR-R ter senzorjev hitrosti prednjega in zadnjega kolesa, da ohranja navor na zadnjem kolesu in nadzoruje vožnjo po kolesih brez zmanjšanja pospeška. CBR1000RR-R je še vedno opremljen tudi z načinom Start Mode za štart na dirki. Ta omejuje hitrost motorja na izbiro med 6.000, 7.000, 8.000 in 9.000 vrtljaji na minuto - tudi pri močno odprti loputi za plin -, tako da se lahko voznik osredotoči izključno na sproščanje sklopke (in startne luči).

Okvir modela Fireblade je bil in še vedno je izdelan iz lahkih aluminijevih zlitin. Pri novem modelu je bilo veliko dela vloženega v togost. Več ni vedno bolje, zato je Honda za modelno leto 2024 odstranila toga notranja rebra, povečala območje tankih sten in optimizirala obliko prečnih prerezov okvirja. Pri aluminijasti konstrukciji je bilo mogoče prihraniti skupno 960 gramov, dodatnih 140 gramov pa je bilo prihranjenih z uporabo krajših vijakov za pritrditev motorja. Delo je bilo osredotočeno na prilagoditev ravnovesja togosti in upogibnega obnašanja, da bi dosegli gladko vožnjo in večji oprijem v povezavi z izjemno natančnostjo krmiljenja kot britev. Bočna togost je bila zmanjšana za 17 %, torzijska togost pa za 15 %.

Medosna razdalja zdaj znaša 1.455 mm, kot krmiljenja je 24,7° in kot krmiljenja 101,9 mm. Teža s polnim rezervoarjem je 201 kg. Razporeditev teže spredaj in zadaj je 53/47 %, težišče pa omogoča hitro spreminjanje kota nagibanja. Krilna ročica, ki temelji na modelu RC213V-S, je sestavljena iz 18 posameznih aluminijastih žigov z različnimi debelinami sten. Dolga je 622,7 mm. Tako kot pri okvirju sta horizontalna in vertikalna togost uravnoteženi, da se zagotovita najboljši oprijem in občutek.

Za optimalno togost okvirja - in za zmanjšanje dodatne teže - je zgornji nosilec zadnjega vzmetenja Pro-Link prek nosilca pritrjen na zadnji del bloka motorja. S tem je odpravljen zgornji prečni nosilec, poleg tega pa je zadnje vzmetenje ločeno od volanske glave. Okrogle, tankostenske aluminijaste cevi tvorijo zelo kompakten pomožni okvir. Na okvir je pritrjen od zgoraj (in ne od strani), da je zadnji del rezervoarja in sedeža ožji. To omogoča kompakten in aerodinamično učinkovit položaj za vožnjo. Višina sedeža je 830 mm, pri čemer je bil položaj sedenja v modelnem letu 2024 nekoliko spremenjen, da bi optimiziral nadzor in svobodo gibanja voznika. Konca krmila sta zdaj 19 mm višja in nameščena 23 mm bližje, stopalke pa so 16 mm nižje.

Za modela CBR 1000 RR-R in CBR 1000 RR-R SP sta na voljo dve različni konfiguraciji vzmetenja. Medtem ko prva temelji na mehansko nastavljivih komponentah znamke Showa, se Honda pri modelu SP zanaša na novo elektronsko vzmetenje tretje generacije podjetja Öhlins. CBR1000RR-R Fireblade SP je tako prvi serijski motocikel na svetu, ki je opremljen s 43 mm vilico Öhlins NPX USD tretje generacije S-EC 3.0 (SV). Zahvaljujoč tehnologiji spojnega ventila Spool Valve se odzivnost, kakovost vožnje in stabilnost v zavojih nadzorujejo prek hoda vzmetenja, izboljšan pa je tudi občutek za oprijem sprednje pnevmatike. Vilice so vpete z zgornjo in spodnjo trojno objemko iz kovanega aluminija; njihove dimenzije omogočajo tudi več svobode pri spreminjanju geometrije. Da bi se ujemal z dirkaško pripravljenim sprednjim delom, je zadaj nameščen amortizer Öhlins TTX36 S-EC 3.0 (SV), ki je prav tako opremljen s tehnologijo spojnega ventila.

Elektronsko krmiljene O¨hlinsove elemente vzmetenja modela RR-R SP je mogoče po potrebi občutljivo prilagoditi z uporabo nadzorne programske opreme "O¨hlins Objective Based Tuning Interface" (OBTi). Poleg standardnih nastavitev vilic in blažilnika je mogoče prilagoditi in shraniti tri posamezne uporabniške načine. To omogoča konfiguracijo različnih nastavitev za spreminjajoče se razmere, kot so vreme, obraba pnevmatik ali količina goriva, in njihovo priklicanje ali aktiviranje med vožnjo. Nova funkcija je vodilo za prednapetost vzmeti, ki priporoča pravilno nastavitev vzmeti za sprednji/zadnji del glede na težo voznika za elektronsko krmiljenje. Obe različici modela Fireblade temeljita na elektronskem krmilnem blažilniku, ki prilagodi blaženje glede na hitrost vožnje in vozne razmere. Novi superbike ima seveda tudi sistem ABS za zavijanje, ki ga je mogoče upravljati v različnih načinih. STANDARD, TRACK in RACE. Način STANDARD je optimiziran za uporabo na cesti z veliko zavorno močjo in manjšim nagibnim kotom, medtem ko način TRACK izračunava zavorno moč za uporabo na dirkališčih in pri bistveno višjih hitrostih ter močnejšem zaviranju. Način RACE izklopi zavorni sistem ABS na zadnjem kolesu in prepusti modulacijo zavorne sile vozniku.

Aerodinamika postaja vse pomembnejša tema. Pomaga tudi pri pretvorbi ogromne moči v pogon, hkrati pa zagotavlja visoko stopnjo stabilnosti. Honda je zato leta 2020 na model Fireblade namestila prvo zaščitno steklo z wingleti. Pri novem modelu so bili ti wingleti na podlagi dodatnih izkušenj dodatno optimizirani, prav tako pa je bil dodatno izpopolnjen tudi preostali del ohišja, da se voznik optimalno vključi v vzorec toka. Pokrov na vrhu rezervoarja je postavljen nizko, da se zmanjša čelna površina za oklepom, ko voznik leži. Ta pokrov rezervoarja je bil ob strani preoblikovan, da se optimizira razdalja med kolesarjevimi koleni, prostornina rezervoarja pa se je povečala za 0,4 litra na 16,5 litra. Vetrobransko steklo je nameščeno pod kotom 35 stopinj (kar že tako pomeni majhen zračni upor) in zagotavlja enakomeren pretok zraka nad kolesarjem in oblogo sedeža.

HRC je za Honda Supersport ponovno razvil dirkaški komplet, ki je zasnovan za dodatno povečanje zmogljivosti. Dirkaški komplet HRC je na voljo izključno za uporabo na dirkališču in vključuje krmilno enoto ECU, kabelski snop, tesnilo za glavo valja, sklopko, napravo za hitro menjavo zadnjega kolesa in dirkaški izpušni sistem.

Velika prednost, ki jo opazite že ob vstopu na motocikel, je spremenjen položaj sedenja. Pri prvem modelu SC82 je bil ta celo za dirkališče skoraj preveč ekstremen in je voznika silil v zelo naporen položaj sedenja. To je povzročalo malo navdušenja, še posebej na cesti. Z bistveno višjimi konci krmila in krajšo razdaljo do sedeža je rezultat veliko bolj sproščen in predvsem energijsko varčnejši položaj pri vožnji, ne da bi bilo pri tem treba žrtvovati športnost. Kljub skladnosti z zdaj zahtevanim standardom EURO5+ številne spremembe na motorju niso povzročile nobenih opaznih izgub. Nasprotno, majhna izboljšanja zmogljivosti so opazna celo v srednjem razredu. Za uporabo na dirkališčih je mogoče bičke EURO tako ali tako odstraniti in sprostiti celoten potencial motorja. To je že pri predhodniku prineslo do +15 KM v srednjem razponu, podobno pa bo verjetno tudi pri modelu 2024.

Nove deljene dušilne lopute bodo verjetno marsikomu v veliko pomoč, zlasti na dirkališču. Prvič se moč sprošča le na dveh valjih z zvočno spremljavo, zlasti pri dodajanju plina. Zaradi tega je sprememba obremenitve izjemno gladka in podpira voznika z mehkim sprejemanjem obremenitve, zlasti v konici. To je koristilo tudi krmiljenju TC, ki ima zdaj več možnosti za natančnejši nadzor. Voznik tako nekoliko lažje manevrira na mejnem območju. Pri tem pomaga tudi nov okvir. Z večjo prožnostjo zagotavlja boljšo absorpcijo neravnin, zlasti pri visokih nagibih, saj je vzmetenje tu učinkovito le v omejenem obsegu. To je še posebej opazno v ovinkih, ki imajo v območju pospeševanja veliko neravnin. Te novi Fireblade zdaj bolje absorbira, ne da bi izgubil oprijem in moral umakniti nogo s pedala za plin.

Toda novo Öhlinsovo vzmetenje v modelu SP je zdaj tudi na dirkališču užitek, tudi v samodejnem načinu. Zahvaljujoč izboljšanim krmilnim algoritmom, ki se tako ali tako nenehno prilagajajo, je k boljšemu obnašanju prispevala tudi nova tehnologija ventilov. To pomeni, da je zdaj mogoče samodejni način zelo dobro uporabljati tudi na dirkalni stezi in izkoristiti različne nastavitve blaženja glede na vozne razmere. Krajše prestavno razmerje je še posebej uporabno na dirkališču, saj so homologirana cestna prestavna razmerja tako ali tako vedno veliko predolga. Vendar so prilagoditve še vedno smiselne. Na tem področju je v veliko pomoč tudi to, da elektronika, vključno z vozniškimi pripomočki, zdaj pri speljevanju sama določi trenutno prestavno razmerje na podlagi različnih senzorjev hitrosti in s tem ne le preprečuje sporočila o napakah, temveč tudi vedno optimizira kakovost krmiljenja glede na trenutno prestavno razmerje. Vendar pa je to po mnenju razvijalcev še vedno omejeno. Žal mi niso mogli natančno povedati, kje so te meje. Vendar bomo to kmalu izvedeli z našimi testnimi kolesi.