Prvi test novega Moto Guzzija Stelvio!

Stelvio ni le motor, ki ga pri Guzziju uporabljajo kot pogonsko enoto, ampak je tudi privlačen za oči. Deli ga z motorjem V100 Mandello, edinim tekočinsko hlajenim motorjem v seriji Moto Guzzi, ki je bil predstavljen lani. Prečno nameščeni 1,042-kubični V-dvojček je bil v primerjavi z letom premiere prenovljen: Sklopka je nova, menjalnik in prestavna ročica pa sta bila spremenjena, da bi zagotovili bolj gladko delovanje motorja. Moč ostaja enaka, z 115 KM pri 8.800 vrtljajih na minuto in največjim navorom 105 njutonmetrov pri 6.750 vrtljajih na minuto. Mandellov kompaktni blok motorja ni bil preprosto vgrajen v Stelvio, temveč je bilo že med razvojem jasno, da bosta na voljo oba modela.

Ker se zahteve potovalnega endura razlikujejo od zahtev športnega endura, je okvir za 20 odstotkov trši kot pri modelu V100 Mandello, spredaj so štiri pritrdilne točke namesto dveh, seveda pa se je spremenil tudi kot krmilne glave. Enako velja za nihajno roko, ki je za pet do sedem milimetrov debelejša in zato robustnejša ter se zdaj uporablja tudi pri modelu Mandello - ne toliko zato, ker bi jo model Mandello nujno potreboval, temveč preprosto zato, ker ne želijo izdelovati dveh različnih.

Vse to, skupaj z boljšo zaščito pred vetrom in več hoda vzmetenja, naj bi ga pripravilo na dolgo pot po najrazličnejših poteh, zaradi česar si boste želeli prevoziti Stelvio - prav zato smo bili v Almeriji v Španiji. Zato se vkrcajte in zaženite motor! Zaradi zmerne višine sedeža 830 milimetrov in ozkega mednožja je Moto Guzzi Enduro dostopen skoraj vsem, sedlo je udobno in opremljeno tudi za dolga dnevna potovanja. Takoj se počutite udobno, ergonomija je popolna. Sedite bolj kot na motornem kolesu, pokončno, vendar nekoliko bolj športno, tj. nagnjeni bolj naprej kot na številnih drugih potovalnih endurih. Motor se oglasi z zvokom, ki obljublja moč, vendar je s statičnim hrupom 95 dB pripravljen tudi za tiste poti, na katerih imate svoje razumevanje za norme hrupa, pri čemer je šklepetanje ob vklopu prve prestave nezamenljivo.

Nato pa zobniki gladko zdrsnejo in V2 navduši s svojo suverenostjo in (skoraj) vseprisotnostjo. Toda ko zdrsnete pod 2.500-3.000 vrtljajev na minuto, je navor nekoliko manj zaželen. Vijugaste ceste v Španiji so prilagojene zobatim platiščem motornega kolesa, ki so opremljena z brezdušnimi pnevmatikami na 19-palčnih sprednjih in 17-palčnih zadnjih kolesih. Pnevmatika Michelin Anakee Adventure, preizkušena pnevmatika 80/20, ki se dobro obnese v vseh vremenskih razmerah, zagotavlja dober oprijem na cesti in je pripravljena tudi na obvoze po gramozu, je nameščena ex works - dobra izbira za model Stelvio. Vožnja z njo je presenetljivo športna. K temu ne prispeva le motor z močnim značajem, temveč tudi športna nastavitev vzmetenja za potovalni enduro. Spredaj deluje 46-milimetrska Sachsova vilica upside-down, zadaj pa KYB-ova vzmet monoshock, vsaka s 170 milimetri hoda vzmeti ter nastavljivim odbojem in prednapetostjo. Slednje je mogoče preprosto prilagoditi ustrezni obremenitvi s praktičnim ročnim kolescem. Elektronsko vzmetenje, kot je V100 Mandello S, za model Stelvio (še?) ni na voljo, vendar bi bila mogoča nadgradnja za prihodnje različice modela.

Vrhunec naše vožnje v pravem pomenu besede je bila pot na prelaz Alto de Velefique, ki se vije na 1.860 metrov in je znan tudi kot "španski Stelvio". In čeprav je bilo na vrhu le štiri stopinje in pihal sunkovit veter, je bil Moto Guzzi Enduro v svojem elementu. Svojo vlogo pri tem igra tudi hitri prestavni mehanizem, ki je v primerjavi z modelom V100 Mandello opazno izboljšan in deluje zelo dobro, še posebej pri nekoliko hitrejši vožnji. Mimogrede: za prestavljanje navzgor mora biti ročica za plin odprta, prestavljanje navzdol pa deluje tako z zaprto kot z odprto ročico za plin. Na žalost je quickshifter dodatna oprema, vendar je ustrezna kljukica na seznamu dodatne opreme zelo priporočljiva. Čeprav Moto Guzzi Enduro zahteva močnejši krmilni impulz, radiji zanj ne morejo biti preozki, je odmik od nagibnega kota res dober, čeprav je med zavzeto vožnjo občasno slišati prasketanje štoparic po asfaltu v povezavi z V2. Tudi pri močnem zaviranju motorno kolo na stezi ostane stabilno, vgrajeni Brembosi - dva 320-milimetrska diska z radialno nameščenimi štiribatnimi čeljusti spredaj in 280-milimetrski disk z dvopristopnimi čeljusti zadaj - pa imajo motorno kolo ves čas pod nadzorom.

Slabe ceste zaradi zadostnih hodov vzmetenja niso nobena težava, saj se z njimi spopade podvozje, vendar pa mora Moto Guzzi Enduro kljub temu, da je vožnja skozi ovinke na Stelviu zelo zabavna, delovati tudi izven utrjenih poti. Zato smo zavili tudi na gramoz, na katerega je Moto Guzzi vsekakor pripravljen. Če pa boste 246-kilogramski Enduro, ki je s polnim polnjenjem vse prej kot lahek, redno vozili na neasfaltirane ceste, je vsekakor priporočljivo namestiti drugačne stopalke, saj so standardne udobne za vožnjo po cesti, vendar nudijo malo oprijema in stične površine pri stoji. Po drugi strani pa se v terenskem načinu na zadnjem kolesu samodejno izklopi ABS, kar omogoča dajanje smernih impulzov z blokiranim kolesom ali bolj zavzeto vožnjo po terenu, spredaj pa ga je mogoče po potrebi tudi popolnoma izklopiti.

To nas pripelje do obsežne elektronike, ki jo ima Moto Guzzi Enduro vgrajeno. Zahvaljujoč vgrajeni enoti IMU je sistem ABS v ovinkih najsodobnejši, nadzor vleke pa deluje glede na kot nagibanja. V petih načinih vožnje Road, Touring, Rain, Sport in Offroad je v vsakem primeru na voljo polna moč 115 KM, vendar je medsebojno delovanje prenosa moči, zavornega učinka motorja, intenzivnosti nadzora vleke in nadzora ABS v vsakem primeru prilagojeno predvideni uporabi. Razlike med dobro uglašenimi načini lahko občutite, vendar lahko posamezne parametre kadar koli prilagodite sami ali celo ustvarite svoj uporabniški način. To deluje intuitivno s preprostimi gumbi na krmilu in je dobro berljivo na 5-palčnem zaslonu TFT, ki si ga Moto Guzzi Enduro deli tudi z modelom V100 Mandello in nedavno z modelom V85TT. Tudi glede zaščite pred vetrom in vremenskimi vplivi se ni treba pritoževati, saj je vetrobransko steklo električno nastavljivo v razponu 70 milimetrov kadar koli ali do hitrosti 150 km/h. V zgornjem položaju tudi hitra vožnja po avtocesti ne predstavlja težav.

To pa še zdaleč ni vse, kar lahko novi Moto Guzzi Enduro ponudi na področju najsodobnejše tehnologije. Opcijska rešitev "PFF Rider Assistent Solution" (PFF je kratica za Piaggio Fast Forward) ponuja radarsko podprte varnostne funkcije, kot so asistent za mrtvi kot, asistent za spremembo voznega pasu ali opozorilo pred trkom. Spredaj in zadaj je nameščen radarski senzor. Diskreten svetlobni signal v stranskih ogledalih pokaže, kdaj je v mrtvem kotu drugo vozilo ali kdaj ste nastavili indikator, vendar se od zadaj približuje hitrejše vozilo, medtem ko se opozorilo o trčenju zvočno in na zaslonu oglasi takoj, ko se od zadaj z bistveno večjo hitrostjo približate počasnejšemu vozilu. To je sicer lepa zvijača, vendar bi morali z odprtimi očmi še vedno spremljati promet pred seboj, vendar sta asistent za mrtvi kot in asistent za menjavo voznega pasu v praksi resnični in dragoceni varnostni funkciji. Spredaj usmerjeno radarsko tipalo pa bo imelo v prihodnosti svoje mesto tudi v prilagodljivem tempomatu, ki še ni na voljo, a ga bo kmalu mogoče naročiti pri modelih PFF. Ko smo že pri tem: radarskega sistema ni mogoče naknadno vgraditi v serijski model, zato bodo morali tisti, ki se brez njega ne bodo hoteli znajti, poseči po različici PFF.

Moto Guzzi Enduro je zagotovo pripravljen na dolga potovanja, ki se ne končajo tam, kjer se konča cesta, čeprav se najbolje počuti na asfaltu. Gre bolj za pustolovski tourer kot za hardcore touring enduro. Konkurenti? Vsekakor Suzuki V-Strom 1050, ki mu je morda najbolj podoben, Italijani pa imajo v mislih tudi Ducatijevo Mulistrado V2, v to mešanico pa sodi tudi Tiger 900 GT Pro. Nova Honda Africa Twin Adventure Sports s 19-palčnim sprednjim kolesom, daljšim hodom vzmetenja in elektronskim podvozjem, se uvršča v drug cenovni razred, vendar se zaradi športnosti Guzzija dobro poda tudi na crossover motorje, kot je Yamaha Tracer 9. Enduro ima edinstveno prednost kardanskega pogona v primerjavi z drugimi motocikli, zato ni potrebe po nadležnem mazanju ali napenjanju verige. Ključna beseda: Moto Guzzi Enduro bo v Avstriji na voljo od sredine marca za 17 990 EUR za standardni model in 18 990 EUR za model PFF, v Nemčiji pa sta ceni 16 499 EUR oziroma 17 299 EUR. Oba sta na voljo v barvnih različicah Nero Vulcano (črno-siva) in Giallo Savana (sivo-rumena).