Honda CB750 Hornet 2024 test na Tenerifih

Besedilo: Justin Case

Menite, da so sršeni nevarni? Čas je, da razbijemo ta mit. Njihovo globoko brnenje sicer zveni grozeče, a te velikanske žuželke so v resnici veliko manj agresivne kot njihovi sorodniki, "konvencionalne" ose. Sršene ne zanimajo ne sladice ne limonada na balkonski mizi. Poleg drugih žuželk celo požirajo nadležne ose, njihovi piki pa niso nič bolj boleči kot piki čebel. Ali je bilo vse to znano Hondi že leta 1998, ko je prva "Hornet" z oznako PC34 doživela svojo premiero, je vprašljivo. 14 let se je priljubljena Hornet z vrstnim štirivaljnim motorjem gnezdila v Hondini modelni paleti, dokler je proizvajalec ni pustil izumreti, leta 2014 pa ji je sledila CB650F brez zvenečega vzdevka.

Od lanskega leta pa lahko bodičasta žuželka pri Hondi končno spet leti: japonski inženirji so kultno Hornet od temeljev na novo zasnovali in v srednjem razredu zdaj stavijo na paralelni dvovaljni motor (medtem ko bo štirivaljni motor od sredine leta 2024 poganjal Honda CB1000 Hornet v višjem razredu).

Že pri prvih testnih vožnjah na domačih tleh je Hornet 750 pustila povsem pozitiven vtis. Na skoraj 2000 vijugastih kilometrih je zdaj pod soncem Tenerifov opravila svoj dokončni ognjeni preizkus (testno vozilo je zagotovil Canary Ride, kjer si ga lahko izposodite za 105 evrov na dan). Že med našo prvo testno vožnjo Hornet pred 13 meseci je kompaktni 755-kubični vrstni dvovaljni motor z dvema izravnalnima gredema in samo eno odmično gredjo (Unicam pogon ventilov) navdušil z iskrenim navdušenjem. S potentnimi 92 KM je Hondin dvovaljni motor z 270-stopinjskim zamikom ročičnih čepov vedno v dobri formi in lahko po vrhunski moči zlahka konkurira tudi znatno dražjim in na papirju potentejšim vozilom, kot sta KTM 790 Duke ali Aprilia Tuono 660.

Verjetno največja moč Hornet se kaže v njeni vsestranskosti. Njena pogonska moč nikoli ne dolgočasi niti izkušenih motorističnih rutinerjev, hkrati pa predvidljivost Hornet nikoli ne preobremeni začetnikov ali tistih, ki šele prehajajo na večja motorna kolesa. Že od prostega teka pospešuje gola Japonka brez tresenja ali stresanja, od 3500 vrtljajev naprej motor suvereno in enakomerno potiska naprej. Maksimalni pogon in do 75 njutonmetrov navora Honda generira šele pri višjih vrtljajih. Kot plesalec quickstep se športno naravnani dvovaljnik giblje skozi širok razpon vrtljajev, maksimalna moč pa je dosežena pri približno 9500 vrtljajih ročične gredi. Kdor želi v celoti izkoristiti moč CB750, naj se torej raje drži visokih vrtljajev.

Kljub temu tudi udobni potovalni vozniki, ki prestavijo v naslednjo prestavo, še preden lahko motor pokaže ves svoj temperament, uživajo v pretežno linearnem razvoju moči. V praksi na Tenerifih to pomeni: osebni okus in slog vožnje lahko odločata, v kateri od spodnjih treh prestav se vozijo ozke serpentine. Honda lahko po izbiri v prvi prestavi z maksimalnim pospeškom "izstreli" iz ovinka ali pa svilnato in brez stresa drsi skozi radij v tretji prestavi.

Vožnjo z malo vibracij dopolnjuje presenetljivo krepak zvok vizualno precej okornega izpušnega lonca. Izjemno lahkoten ročni vzvod serijske sklopke proti udarnemu spuščanju (anti-hopping) prizanaša tudi rokam nežnejših voznic, menjave prestav pa zaradi zategnjeno-natančnega šeststopenjskega menjalnika potekajo hitro in gladko. Kljub temu je škoda, da je quickshifter pri Hondi na voljo le kot opcija za doplačilo. Sicer pa Honda že tovarniško blesti z barvitim 5-palčnim TFT-zaslonom s štirimi postavitvami in povezljivostjo s pametnim telefonom. Na krovu sta tudi samodejni izklop smernikov in sodobni asistenčni sistemi, ki presegajo običajen razredni standard.

V načinu vožnje "Rider" je mogoče individualno kombinirati vrednosti za odzivnost motorja, učinek motorne zavore in nadzor zdrsavanja koles (povezan z nadzorom vožnje po zadnjem kolesu), poleg tega pa so na voljo tudi fiksno programirane nastavitve Sport, Rain in Standard, kot je običajno. Predvsem nastavljanje odzivnosti dušilne lopute po sistemu ride-by-wire se je med našimi krožnimi vožnjami po otoku izkazalo za precej koristno: na stopnji tri je pri sunkovitem drsenju skozi ovinke na klancu z velikimi radiji, ki vodi do vulkana Teide, občasne reakcije ob spremembi obremenitve komaj mogoče spregledati. Stopnja ena pa s pritiskom na gumb učinkovito pomaga in poskrbi za mir v šasiji - izkaže se na primer tudi kot prva izbira za ozke serpentine soteske Masca.

Glede podvozja: 16,6 kilograma lahko jekleno mostovno podvozje ima zadnji del okvirja, ki je neposredno privarjen na glavni okvir. To sicer zmanjša težo in ceno vozila, ob padcu pa poveča možnost nepopravljive totalne škode. Za 75 kilogramov teže testnega pilota se osnovna nastavitev pri hitri potovalni vožnji izkaže za povsem pravilno - kar je sreča, saj možnosti nastavitev (razen petstopenjsko nastavljive prednapetosti vzmeti blažilnika) na komponentah Showa s 16 centimetri hoda vzmetenja ni. Ni pa to tako hudo, saj je zmogljivost podvozja povsem primerna univerzalnemu področju uporabe Hornet. Šele pri pretirano ambiciozni športni vožnji dušilne rezerve počasi dosežejo svoje meje - pri hitrejšem tempu ima Hornet spredaj najprej nagnjenost k podkrmarjenju, jasen povratni odziv sprednjega kolesa pa se pri tem izgubi.

Zunaj stresnega lova na hitrost pa so vijugast teren in hitre menjave nagiba za pripravljeno na vožnjo 190 kilogramov lahko Hornet kot ustvarjeni. Za to so med drugim odgovorni kompaktna medosna razdalja 1420 milimetrov, strm kot glave krmila ter kratek sled - pa tudi v tem razredu precej nenavadna, ozka zadnja pnevmatika s samo 160 milimetri širine, ki se vrti v oblikovno precej preprosti jekleni dvoramenski nihajni vilici. Sicer 160-ica pri kritičnem opazovanju zadka izgleda malce podsredimenzionirana, a vitka pnevmatika vpliva na dinamiko vožnje izjemno pozitivno z bajno agilnostjo. Hornet pade v nagib občutno lažje kot konkurenca v svojem razredu, zato so lahko impulzi na krmilu za začenjanje sprememb smeri izjemno nežni. To pri potovalnem tempu bistveno olajša življenje in ugaja predvsem voznikom, ki uživajo v vožnji, ter manj izkušenim voznikom.

Nizka višina sedeža 795 milimetrov ter sproščen sedežni položaj se popolnoma ujemata z vsestranskim značajem gole Honde, kot pesnica na oko. Na splošno sediš na Hornet tako udobno, da med vožnjo o temi "ergonomija" pravzaprav sploh ne razmišljaš. Kot kolena ob 15,2-litrskem rezervoarju je kompakten, sedež za voznika je dovolj udoben za daljše dnevne ture, jekleno krmilo je udobno oblikovano, stopalke pa so natančno na primerni višini za obilo nagibnega kota brez težav s koleni.

Na splošno postavlja Hornet svojega pilota v precej pasiven, bolj nazaj pomaknjen, pokončen in nizek sedežni položaj - kar posebej koristi manjšim voznikom. A tudi z višino nad 180 centimetri smo na Tenerifih popolnoma brez bolečin opravili intenzivne dnevne ture od sončnega vzhoda do sundownerja ob hotelskem baru. Edino USB-vtičnico pod sedežem bi si za naslednjo generacijo Hornet raje želeli gor v kokpit - tako bi bilo napajanje za naš navigacijski telefon bolj priročno dosegljivo.

Po tednu vožnje po ovinkih na največjem kanarskem otoku je srednjerazredni roadster s svojim italijanskim dizajnom (razvitim v Hondinem oblikovalskem centru v Rimu), običajno zanesljivo tehniko iz Japonske ter skoraj škotsko ceno (le 8890 evrov v Avstriji oziroma 8780 evrov v Nemčiji) na prvo žogo osvojil naše srce.

Tu najdete ponudbe in aktualne cene za Hornet: Kupi Honda CB750 Hornet.