Potovanje v paru z motorjem Yamaha Tenere 700

Z modelom Yamaha Enduro sva bila na poti dobra dva tedna. Sprva sama, veliko sem se vozila po gramozu in brezpotjih. Drugo polovico potovanja sva nato opravila v dvoje in izključno na cesti. Zato lahko tukaj opišem in bom opisal oba pogoja. Vendar pa o vožnji po brezpotju tukaj ne boste prebrali ničesar. Če vas zanima ta vidik vseh stvari, vas vljudno napotujem na testni videoposnetek, ki sem ga posnel. V njem prav tako delim svoje izkušnje s terenskimi vožnjami:

Motor me vodi po ovinkih in manj ovinkastih avtocestnih odsekih od Dunaja do Benetk. Od tam se s trajektom odpravim do mesta Metsovo v severni Grčiji. Z Gregorjem, ki me spremlja na poti, štiri dni bivamo v gorah in opravimo nekaj terenskih voženj z zvezdami. Nato se odpravimo na sever do Tirane v Albaniji. V glavnem mestu pobereva prijatelje, jih naloživa na zadnje sedeže in nadaljujeva pot v četverici. Po tednu dni ovinkov, ogledov in počitnic na plaži končno prispemo do hrvaškega mesta Split. Naše čudovite počitnice se končajo z motornim vlakom, ki nas z motorji odpelje nazaj na Dunaj.

Kot sem že omenil, se moje poročilo osredotoča predvsem na potovanja. Kako se torej Yamaha Enduro počuti med neprekinjenim delovanjem? Začnimo z motorjem:

Enota CP2 ni nadležna niti na dolgih vožnjah. Raven hrupa je prijetna. Menjalnik se lepo vklaplja in deluje čisto. Močan navor od spodaj omogoča vožnjo brez prestavljanja, na večini lokalnih območij je primerna peta prestava, čeprav sem osebno pogosto raje izbral četrto. Motor je v nizkem in srednjem območju vrtljajev res močan, vendar se nato v zgornjem območju vrtljajev ne zgodi nič. Dejstvo, da je bil motor CP2 prvotno razvit za golo kolo in ne za potovalni enduro, me vedno spravi v nasmeh. Njegove značilnosti se namreč popolnoma prilegajo terenskemu potovalnemu stroju.

Ena izmed manjših pomanjkljivosti, ki je že leta znana in občasno zmanjšuje užitek v vožnji, je grob odziv na plin. Natančneje, gre za rahel tresljaj, ki se pojavi ob pritisku na plin. Ko se to zgodi, je moč mogoče natančno odmerjati, kot je bilo že omenjeno. Vendar se prvi milimeter na ročici za plin neizogibno pretvori v nekoliko grob pogon.

Z vrhunsko fino ročico za plin je mogoče ublažiti ta začetni sunek. Vendar se včasih pojavijo situacije med vožnjo, ko je uporaba te fine ročice za plin še posebej zahtevna. To velja predvsem za zelo ostre ovine, s katerimi smo se srečali v Albaniji. Da bi jih lahko prevozili gladko in znotraj svojega voznega pasu, je treba motorno kolo potisniti v radij. To zahteva upognjen in zasukan zgornji del telesa, zaradi česar je ročica za plin postavljena pod nekoliko nenavadnim kotom. V tem izkrivljenem položaju ni vedno mogoče z največjo natančnostjo pritisniti na plin, kljub najboljši volji.

Podvozje deluje brezhibno, s svojim natančnim odzivnim vedenjem. Vendar pa to redko velja za motorje iz cenovnega razreda Yamaha Tenere. Dolgi hodi vzmetenja zagotavljajo zadostno udobje. To je koristno pri vožnji po slabih cestah, vendar ni vrhunsko. Še posebej, če veste, kako neverjetno gladko in dobro se počutijo Öhlinsovi izdelki na Yamaha Tenere. Serijsko vzmetenje pa tudi ponuja zelo dobro stabilnost. Tudi pri polni obremenitvi je potrebno zelo radikalno spremeniti smer, da bi se kolo premaknilo. Tudi na cesti se lahko z Yamaho zelo zabavate. Če ne iščete hitre zabave, je dobro nastaviti nastavljive elemente vzmetenja. Osebno sem po svojih terenskih dneh zmehčal vilice, tako da se kolo bolj gladko premika čez neravnine. Vendar pa s tem ne dobite popolnega sedla, saj je območje nastavitev za to premajhno.

Na avtocesti opazimo, da je zaščita pred vetrom pri Yamahi Enduro sicer skromna, a vseeno prisotna. Okvir, vključno s ščitnikom, opazno zmanjša pritisk na zgornji del telesa, medtem ko so ramena in zgornji del rok še vedno izpostavljeni vetru. Pri višini 184 cm je na čeladi čutiti minimalno turbulenco, ki pa je tako minimalna, da nikoli ni moteča. Aerodinamika je zadovoljiva tudi glede glasnosti; veter me je na čeladi udarjal, vendar ne na neprijetno glasen način. Dolgi avtocestni odseki ali celo naporen sprint od Metsova do Tirane niso bili mučenje. Prve opaznejše vibracije začutimo pri hitrosti 120 kilometrov na uro, vendar le v naslonih za noge. Roke so vedno prihranjene. Mravljinčenje v stopalih pa začutite le, kadar imate veliko stika s kovinskimi deli naslonov za noge. Če so uporabljeni gumijasti vložki in je stopalo pravilno nameščeno, vibracij skoraj ne opazite.

Vsekakor boste opazili neusmiljeno trdoto standardnega sedeža. Ta lahko sčasoma povzroči bolečine v zadnjici. To lahko odpravite z dodatki Yamahi, kot je sedež rally, ki se dolgoročno zdi nekoliko bolj prestižen. V mojem primeru sem se zatekel k staremu priljubljenemu pripomočku iz časov 500-kubičnih motorjev, oblazinjenim kolesarskim hlačam. Od drugega dne naprej sem jih oblekel pod tekstilne hlače, kar je zanesljivo odpravilo bolečine v hrbtu.

Mimogrede, zelo mi je všeč položaj za vožnjo. Po eni strani je pokončen in sproščen, s sproščenim kotom kolen. Po drugi strani pa ne sedite preveč oddaljeni od sprednjega dela, kot je to značilno za nekatere druge znamke, na primer za novi Transalp. To pomeni, da se lahko na Yamahi dovolj usmerite naprej in da se vam športna vožnja ne zdi več neprimerna.

Razvoj toplote me ni motil med celotno vožnjo, kljub temu da je bilo nekaj dni zelo vroče. Le majhen zaščitni pokrov na kablu sklopke me je občasno opomnil, da se pod mano nenehno dogajajo eksplozije. Majhen kovinski del se segreje in to lahko občasno občutite, ko se ga dotaknete. Pri tem bi med drugim pomagal tudi visok terenski škorenj.

V pilotski kabini novega Yamaha Enduro je zdaj vtičnica USB in pregleden zaslon TFT. Na žalost ni več gumba za izklop sistema ABS, kot je bilo pri prejšnji generaciji. Namesto tega je zdaj na voljo gumb za njegovo aktiviranje. To se zdi nepotrebno, saj se ABS samodejno ponovno aktivira ob vsakem zagonu motorja s stikalom ali ključem. Tako se morate zdaj vsakič, ko želite blokirati kolesa, prebijati skozi meni z zelo slabim izbirnim kolesom. Čeprav se zdi to kot manjša težava, lahko na dolgi rok postane precej nadležno. Še posebej, ker je majhno izbirno kolesce preprosto nerodno za upravljanje, še posebej s tankimi terenskimi rokavicami, ki lahko povzročijo bolečino pri pritisku nanj. Vendar je to opazno le pri vožnji po terenu. Med vožnjo po cesti s sovoznikom je ABS seveda stalno aktiven, kar pa mi je prihranilo skrb.

Pri izbiri prtljažne rešitve sem želel imeti čim več prostora za shranjevanje. Ker smo začeli svoja terenska potovanja iz fiksne baze, sem se odločil za fiksne stranske kovčke. Te sem nato preprosto pustil v hotelu, ko smo se odpravili v grško botaniko. Potrebno orodje je Gregor prijazno prevažal na svojem Yamaha Enduro v mehkih torbah. Ker v zasebnem življenju vedno uporabljam torbe podjetja SW-Motech, sem vedel, da jih bom uporabljal tudi za stranske kovčke in zgornji kovček. To, kar sem iskal, sem našel v novih kovčkih DUSC, ki sem jih izbral predvsem zaradi udobja. In ker mi je všeč tudi njihov videz in ker vsaj po mojem mnenju ne iznakažejo popolnoma Yamaha Enduro. Kovčki so udobni, ker ponujajo dovolj prostora za shranjevanje za mene in moje dekle. So tudi popolnoma vodoodporni, vendar nekoliko lažji, kar je pozitiven dejavnik pri prenašanju naokoli. Zunanja lupina iz trde plastike pa naredi zelo robusten vtis, kar bi se lahko obrestovalo ob morebitnih terenskih nesrečah.

Namestil sem ustrezne nosilce in ohišje na model Yamaha Enduro, zato lahko uradno potrdim, da je namestitev zanesljiva. Žal je bila tudi vodotesnost obsežno, a uspešno preizkušena. Všeč mi je bil tudi mehanizem za zaklepanje in odklepanje prtljažnikov. Ta deluje brez kakršnegakoli krmarjenja. Kovčke je mogoče hitro in enostavno odstraniti, zaradi ročajev za prenašanje pa jih je mogoče brez težav prenesti tudi v hotelsko sobo. Kovčke DUSC lahko brez zadržkov priporočam za cestne in gramozne ture!

Edina možna izbira pnevmatik je bila pravzaprav pnevmatika 50/50. Odločil sem se za pnevmatiko Bridgestone AX41. Zakaj? Ker v zasebnem življenju skoraj vedno uporabljam pnevmatike Bridgestone. Opisal bi se celo kot oboževalec Bridgestonea. Vendar je bila moja izbira pnevmatike temeljila izključno na simpatijah, saj pnevmatike AX41 še nisem poznal. Na srečo mi pozneje ni bilo treba obžalovati svoje "slepe" odločitve. Zaznavna razlika v primerjavi s standardnimi pnevmatikami Pirelli Scorpion STR je seveda prisotna. Navsezadnje je pnevmatika italijanskega proizvajalca z razmerjem 80/20, če ne celo 90/10. Seveda se ta pnevmatika na cesti upravlja bolj harmonično kot pnevmatika AX41, ki je bolj usmerjena v terensko vožnjo.

Motorno kolo Yamaha Enduro je pripravljeno na prvi impulz za krmiljenje, nato pa je treba nekoliko pritisniti na krmilo, da se nagne. Vendar to ni nič nenavadnega za pnevmatiko z razmerjem 50/50. Pri nagibanju vam pnevmatika daje veliko samozavesti, saj se zdi zelo stabilna. Resnično je presenetljivo, kakšne cestne zmogljivosti so sposobne sodobne terenske pnevmatike. Pri vožnji skozi dolge ovinke se zdi, kot da bi pnevmatika vozila po tirnicah. Na terenu sem bil popolnoma zadovoljen. Pri tem so bile omejujoče moje sposobnosti in ne material. Veliko oprijema in odziven bočni nadzor - tako se je pnevmatika AX41 počutila na razrahljanih površinah. Kar zadeva kotalni hrup, ne more nasprotovati zakonom fizike. Od hitrosti 60,70 kilometra na uro začne pnevmatika peti. To se mi nikakor ni zdelo moteče, nasprotno, zame je bogat kotalni hrup nekako celo del terenskega vozila. Nazadnje se mi je zdelo pozitivno tudi to, da je pnevmatika AX41 na videz neobčutljiva na razlike v zračnem tlaku. Za terensko vožnjo sem izpustil tlak v pnevmatikah za približno 0,6 bara in občutek samozavesti na cesti je ostal. Če povzamem, lahko rečem, da je AX41 prav tako Yamaha Enduro pnevmatika, ki jo je vredno priporočiti.

Na koncu poročila bi rad poudaril, kako se Yamaha Enduro počuti, ko potuje v paru. Kako sva se jaz in moj sopotnik počutila med vožnjo?

Dokler ne zapustite udobnega načina vožnje, se Yamaha odlično obnese tudi v dvoje. Prostor na sedežu je bil dovolj velik za oba. Vendar pa so oblazinjene kolesarske hlače na zadnjem sedežu nujne, saj je sedež trd kot deska. Po drugi strani pa nama obema zelo koristi skoraj neprekinjena oblika. Na ločenih sedežih z veliko višinsko razliko med voznikom in sopotnikom sva pogosto imela težavo z neprijetno vrzeljo med nama. Vedno sedim čim bolj naprej in sem precej vitek, kar pomeni, da pogosto ne zapolnim sedeža za sopotnika v celoti, zato za mano nastane ta vrzel, v katero je moj sopotnik včasih ujet na precej neprijeten način. Oba raje sediva tesno skupaj, kar se najbolje obnese na sedežih, kot je ta na modelu Enduro. Moj sopotnik mora sedeti ob meni, vendar je zaradi mene popolnoma zaščiten pred vetrom.

Zaradi močnega motorja na dnu je prehitevanje pravzaprav zelo sproščeno. Bolj sproščeno, kot bi pričakovali od 73 KM. Šele ko želite na splošno voziti hitreje, Yamaha Enduro doseže svoje pričakovane meje. Trkanje na nebeška vrata v načinu za dva vsekakor ni priporočljivo. Vendar za omejitev tu ni odgovorno podvozje, saj tudi z dvema voznikoma ne gre na kolena. Glavna omejitev je razširljiva zmogljivost zaviranja. Pri samostojni vožnji mi zavorna moč ob ustrezni uporabi ročice zadostuje. Z dvema kolesarjema pa je treba res voziti preudarno, saj je strojna oprema zaradi večje teže preprosto preobremenjena. Če se morate nepričakovano ustaviti nekoliko hitreje, se vam bodo ob prvem poskusu zagotovo nekoliko razširile oči, preprosto traja nekoliko predolgo, da se ustavi. Z drugimi besedami, takšnim voznim situacijam bi se izogibal, kolikor je le mogoče. In s tem hiter slog vožnje za dva popolnoma pustiti za seboj. Zgornja teža Yamaha Enduro je seveda še bolj opazna ob ustreznem tovoru. Moja konfiguracija vožnje, tj. dekle na zadnjem sedežu in gora prtljage za njo, je še posebej opazna, ko želite v ovinku hitreje zaviti. Na sprednjem sedežu je relativno malo teže. Še en dober razlog, da se vzdržite adrenalinskega načina vožnje. Če torej lahko zdržite brez grobih vozniških manevrov in imate oblazinjeno zadnjo plat, ste lahko zadovoljni tudi na modelu Yamaha Enduro za dva. Prostora je dovolj, podvozje pa ponuja znosno udobje. Obe z dekletom sva bili zadovoljni.

Bil sem zadovoljen tudi z zmogljivostjo goriva pri Yamaha Enduro. Med celotno vožnjo je znašala 4,7 litra na 100 km. Zelo spodoben rezultat.