Ducati v 25 letih 1000PS

»Še nikoli prej ni bil strah pred padcem večji kot tokrat. Pogled na to lepotico nas je stresel, cena je naredila preostalo.« Tako se je marca 2007 začel naš test Ducatija 1098 S. Sedemnajst let pozneje je pred kamero stala nova Panigale in v videu je padel stavek, ki bi se nam leta 2007 zdel nepredstavljiv: »Ja, konec je. Ducati je enoročno nihajko pustil v preteklosti.« Vmes je 416 videov in znamka, ki je pri nas postala velika pozno: v naših prvih letih se Ducati v arhivu skoraj ni pojavljal, od leta 2021 pa izvira skoraj polovica vseh naših videov o Ducatiju. In medtem ko smo vse pogosteje gledali, je Ducati odložil skoraj vse, zaradi česar smo znamko nekoč oboževali: cevasti okvir, enoročno nihajko, veliki dvovaljni motor na vrhu ponudbe.

Med letoma 2002 in 2009 je v našem arhivu komaj 16 pravih besedil o Ducatiju, od tega sedem testov, v letih 2004 in 2009 pa niti enega. Ko pa smo pisali, smo pisali z razprtimi očmi. Začetek je leta 2003 naredila Multistrada na Sardiniji, z oceno, kakršne v tej obliki nismo nikoli več izrekli: »Za Ducati razumna cena.« Dve leti pozneje smo vozili tri Monsterje hkrati in že v sklepu o S4R je stala tema naslednjih dvajsetih let: »Noro dobri Monster S4R ima 2 majhni pomanjkljivosti. Pomanjkljivost št. 1: cena 14.995.« Zakaj smo se kljub temu vdali, je pisalo tik pred tem: »Iz Japonske takšnega motornega kolesa ni mogoče kupiti. Naked kolo s polnokrvnimi dirkalnimi deli, ostrim motorjem in ultra agilno vodljivostjo. Kaj takega delajo le v Evropi.« Cena je bila torej pomanjkljivost od prve vrstice naprej. In od prve vrstice naprej smo kljub temu gledali.

Marca 2007 je prišla 1098 S in z njo pohvala, ki danes zveni drugače. O enoročni nihajki: »Niti fotografija niti video ne moreta prenesti te elegance, s katero se ta skulptura iz aluminija ovija okoli pnevmatike, platišča in verige. Zame izjemen dosežek.« V istem besedilu smo priznali: »Morda sem preprosto prestar, prepočasen ali preprosto preveč strahopeten, da bi ukrotil to zavoro, a mislim, da je tu dobrega preveč.« Avgusta je sledil Monster S4R in o njem je stal drugi stavek, ki si ga velja zapomniti: »Cevasti okvir se vleče skozi celoten Ducatijev modelni program. Od Monsterja vse do Desmosedicija.« Enoročna nihajka in cevasti okvir sta bila leta 2007 stvari, po katerih si Ducati prepoznal tudi v temi. Oba se v tej zgodbi še enkrat pojavita. In oba izgubita.

Hypermotard smo si na neki način naročili sami. Novembra 2005, ko je Ducati v Milanu pokazal študijo, smo zapisali: »Zahtevamo takojšen začetek proizvodnje.« Ducati je dostavil in junija 2007 je nad prvim testom stalo: »Bliskovit skok od prototipa do prvega testa!« Zraven pa ocena, ki znamko opiše bolje od katerega koli tehničnega lista: »Pri tem motornem kolesu je dizajn nad vsem! Motorno kolo za lepotce, bahače in esteta.« A slepi nismo bili. Poleti 2007 se je Hypermotard pomeril s KTM 950 Supermoto R in Italijanka je izgubila: »e bi o nakupu odločala kratka testna vožnja, bi skoraj zagotovo vedno zmagal KTM 950 Supermoto R. … Pričakovali smo supermoto in vozili kot s supermotom. Navajanje je trajalo nenavadno dolgo, preden smo začeli razumeti Ducati.« Ta dvoboj se vrne, sedemnajst let pozneje in z zamenjanimi vlogami.

Leta 2010 smo začeli snemati in prvi posnetki o Ducatiju so bili kratki, v mediani dobre tri minute in pol. Motorno kolo, ki se je v njih pojavljalo najpogosteje, ni imelo oklepa: skoraj vsaka tretja minuta, ki smo jo v teh letih namenili kakšnemu Ducatijevemu modelu, je pripadla Monsterju. In znamka, ki smo jo poznali po sanjah o dirkalni stezi, je pri nas zmagovala prav z enduri in cruiserji. Marca 2010 je nad testom Multistrade stalo: »Superbike motor v enduro podvozju. Poskus uspel! Multi skoraj v celoti nadomesti dobro založeno motoristično garažo.« Poleti 2011 smo stanje strnili v vprašanje, ki bi lahko stalo nad celim desetletjem: »Nekoč smo sanjali o Ducatijevih superbikih, danes o cruiserjih in endurih narobe svet?« Narobe ni bilo nič. Bil je začetek tega, kar je Ducati pri nas deset let pozneje naredilo res velikega. Takrat tega nismo slutili. Zdelo se nam je le čudno.

S superbikom smo imeli več težav. Leta 2012 je prišla 1199 Panigale. V testu je pisalo »Vrhunske ocene za Ducati. A tudi sanjsko motorno kolo ima še slabosti.« V videu pa smo bili jasni: »Moč pride zelo, zelo pozno. Torej je prava prednost velikega dvovaljnika nekako malce izginila. … S Panigale moram zdaj prilagoditi svojo tehniko vožnje. Nekako moram iti v smeri štirivaljnika.« Potisk iz srednjega območja vrtljajev, zaradi katerega kupiš velik dvovaljnik, je manjkal prav Ducatijevemu superbiku. Zapomni si stavek o štirivaljniku, uresniči se šest let pozneje. A leto pozneje, v Alpah, je bila jeza pozabljena: »V Panigale se izraža italijanski dizajn najvišje kakovosti. Je boginja gracioznosti, Grace Kelly motociklizma, Lola Ferrari iz Bologne.« Tako govorimo o Ducatiju, takoj ko se štoparica ustavi.

Diavel, ki smo ga leta 2013 vozili v Alpah, nam je narobe svet olajšal: »Diavel je pravzaprav motorno kolo, kakršnega svet ne potrebuje, in prav zato ga potrebuje motoristični svet. Ne izpolnjuje nobenega pravega namena. V času, ko mora vsako motorno kolo znati vse, zna ta res samo eno, namreč neverjetno pospeševati.« Motorno kolo brez namena, ki si ga kljub temu želiš: to je Ducatijeva formula v enem stavku. Ducatija ne kupi razum. Kupi ga hrepenenje, razum pa sme pozneje preračunavati. Kako malo razum pri tem pomaga, je NastyNils priznal leta 2014 po testu Monsterja 1200 v Alpah: »Malo me je strah priznati, a odkrito povedano preprosto nisem dovolj kul za Monster 1200. Preveč pragmatično se lotevam stvari, v meni je veliko premalo italijanskega bonvivana.« Samospoznanje na prelazu. Monster ga ni potreboval. Mi pa.

Oktobra 2014 je Ducati predstavil Scrambler, iz podjetja pa so v intervjuju za 1000PS povedali: »Eden od motov tega motornega kolesa … je tudi accessible. To pomeni, da naj bo dosegljivo za vsakogar. In to je gotovo nekaj posebnega, da imamo kot premium znamka Ducati tu motorno kolo, ki je zelo, zelo poceni.« Poceni Ducati je bil za nas po letih tarnanja nad cenami majhna senzacija. Decembra smo ga vozili v Kaliforniji in si upali napovedati nekaj, kar danes radi citiramo: »A na splošno ti ni treba biti jasnovidec, da veš, da bo za to motorno kolo nor geriss. To bo dobro delovalo, se bo dobro prodajalo.« Geriss je dunajski izraz za povpraševanje, pri katerem si ljudje pri trgovcu stopajo na prste. Kako velik je geriss postal, smo izvedeli dobro leto pozneje.

Februarja 2016, pred malim Sixty2, smo potegnili črto: »Kot se verjetno spomnite, je bil pred letom dni predstavljen Scrambler 800 in na trgu je udaril kot granata.« 16.000 kosov po vsem svetu in s tem je bil Ducati, kot so povedali v istem videu, prvič med desetimi najbolje prodajanimi znamkami na svetu. Pri nas se je to takoj poznalo: število člankov o Ducatiju je leta 2015 poskočilo s štirih na 23. Najbolj iskren trenutek je prišel šele junija 2018 v primerjavi retro koles: »Moram priznati, da Ducatiju tega uspeha s Scramblerjem nisem privoščil. … To je gotovo nastalo na marketinškem sestanku, kjer je deset marketinških strategov premišljevalo, kakšno motorno kolo moramo narediti. … A z njim so pošteno zaslužili. In potem sedeš gor in se pač leiwand vozi.« Leiwand pomeni: res dobro. Marketinški strategi so imeli prav in to smo morali najprej prebaviti.

Januarja 2018 je štirivaljnik na vrhu zamenjal dvovaljnik, kot je nakazoval naš stavek iz leta 2012. Navdušenje je zvenelo drugače: »Je Panigale V4 nova številka 1? Da in ne!« O predhodnici smo zapisali: »S 1299 Ducati dirkačem ni olajšal dela. Kompleksno podvozje je preseglo zmožnosti mnogih ekip in dirkačev ter je za mnoge do konca ostalo skrivnost. … Poleg tega spet obstaja nekaj takega, kot je okvir.« Okvir se je vrnil, in prav je tako. Enostavna V4 s tem ni postala. Leta 2019 smo organizatorja primerjalnega testa vprašali, ali je pri Ducatiju nastavitev vedno najtežje najti: »Ja, res je tako. Potrebuje največ ljubezni, malo več časa in malo več pozornosti kot druga motorna kolesa. … A je, ja, tudi v tem pogledu mala diva.« Diva, ki si jo moraš zaslužiti.

Zdaj pridejo leta, v katerih je Ducati pri nas res postal velik. Sprožilec se je imenoval Multistrada V4. Novembra 2020 sem jo vozil blizu Bologne, v majhni skupini novinarjev iz treh držav, in v videu potem je padla ocena: »Sicer pa senzacionalno. Ta motor je merilo. 170 konjev, dostopen, prijeten, zmogljiv, skoraj popolnoma udomačen.« Na očitno vprašanje smo odgovorili leta 2021 v primerjavi terenskih motornih koles: »Ali potrebuješ 170 KM v terenskem motornem kolesu? Odgovor: seveda ne. A je prekleto zabavno, če jih imaš.« Arhiv to pokaže: od vseh minut, ki smo jih od leta 2010 namenili kakšnemu Ducatijevemu modelu, je vsaka četrta pripadla Multistradi, dvakrat toliko kot Monsterju. Leto 2023 je bilo leto Ducatija: skoraj vsaka šesta minuta, ko smo na YouTubu govorili o kakšni motoristični znamki, je pripadla Ducatiju, toliko kot nikoli prej in nikoli pozneje. Le dve znamki sta bili v teh letih pred Bologno.

Decembra 2020 je nato padel cevasti okvir. Naša prva reakcija, še pred prvo vožnjo: »In s tem pridem kar takoj do preloma s slogom in tradicijo. 18 kilogramov prihrani Ducati pri novem Monsterju v primerjavi z 821. … Zakaj? Ker je zdaj aluminijast okvir. Manjka ta jeklena cevasta mreža spredaj.« In ostreje: »No, očitno je moralo priti tako daleč, da Italijani kopirajo od Italijanov. MV Agusta pošilja pozdrave. … Pravim zagrizenim oboževalcem to ne bo ravno všeč.« V intervjuju z nami je Ducati argument obrnil. Vzeli naj bi »superbike okvir s Panigale … in ga« povezali »z motorjem, primernim za cesto«, »tako gledano smo pravzaprav veliko bližje izvirnemu konceptu Monsterja, kot smo bili v preteklih letih«. Okvir, ki se je leta 2007 vlekel skozi ves program, je bil pri Monsterju zgodovina. Ducati je imel načrt in ta se pokaže leta 2026.

Leta 2022 je prišel DesertX in potegnili smo črto: »Multistrada in modeli Scrambler so sicer na papirju primerni tudi za terensko akcijo, a DesertX je prvi Ducati za res grobo.«

Julija 2024 je Ducati pokazal novo Panigale in v videu je bilo slišati: »A pridimo zdaj do točke, ki bo verjetno sprožila največ polemik, in sicer dvoročne nihajke. Ja, konec je. Ducati je enoročno nihajko pustil v preteklosti. Za 2025 bo na voljo le z dvoročno nihajko. Iz povsem preprostega razloga: zmogljivost.« »Skulptura iz aluminija« iz leta 2007, ki je ni mogla ujeti nobena fotografija, je stala čas kroga. In čas kroga pri Ducatiju vedno zmaga. Leta 2025 je sledil Streetfighter: »Ducati je leta 2025 postavil jasno izjavo: proč z enoročno nihajko, dol s težo, sem s še več tehnike in zmogljivosti.« V naših videih to slišiš: nikoli nismo v videih o Ducatiju tako pogosto govorili o teži kot od leta 2024. Obe stvari, po katerih si leta 2007 Ducati prepoznal v temi, sta izginili.

Nato se je zgodilo nekaj, česar v 25 letih še ni bilo: Ducati je pri nas zmagal v dvoboju razmerja med ceno in zmogljivostjo. Aprila 2024, Hypermotard 698 Mono proti KTM 690 SMC-R, je v videu padel stavek: »Leta 2024, če hočeš najboljši supermoto za svoj denar, moraš poseči po Ducatiju. Predvsem se mi KTM, kolikor ga cenim in imam rad, zdi preprosto zastarel.« V testnem poročilu smo preračunali: Hypermotard »v Nemčiji v standardni različici s priporočeno ceno 12.390 € stane povrhu še 100 € manj kot KTM SMC-R s priporočeno ceno 12.499 €.« Sto evrov ceneje od KTM, tega leta 2007 ne bi zapisal nihče. Gre za isti dvoboj kot takrat, Hypermotard proti KTM supermotu, le z zamenjanimi vlogami. Leta 2007 je na kratki testni vožnji vedno zmagal KTM. Leta 2024 je deloval »preprosto zastarel«. Sedemnajst let in diva se je naučila računati.

Sicer je ostalo pri stari pesmi, le z večjimi številkami. O Multistradi V2 S smo februarja 2025 povedali: »To pričakujem od motornega kolesa, ki stane 10.000 evrov, ne pa od motornega kolesa, ki v Avstriji stane več kot 20.000 evrov. Zdi se mi kar malo škoda, da se tu … vendarle malce predrzno varčuje.« Maja 2026, na Multistradi V4 Rally: »Kovčki, vse to deluje tip-top. Navigacija po menijih in tako naprej in tako dalje. Vse super noro. A 36 jurjev je pač konkretna izjava.« 36 jurjev pomeni 36.000 evrov. Superleggera V4 Centenario iz marca 2026 pa stane kar 150.000 evrov. Dejstvo je: nikoli nismo v videih o Ducatiju tako pogosto govorili o ceni kot od leta 2024. Ne zato, ker bi postali bolj skopi. Ker so številke postale večje.

Februarja 2026 je pred nami stal novi Monster in o rezervoarju smo rekli: »Zdaj vendarle precej bolj spominja na izvirni stari Monster iz leta 92.« Tu je bil torej načrt za prelomom s tradicijo iz leta 2020. Cevasti okvir je izginil in se ne vrne. Ideja Monsterja se je vrnila, le da iz aluminija. Stari in novi Monster ostajajo zvesti družini, tako smo zapisali leta 2014, in to še vedno velja. Da je družina danes manjša, pokaže arhiv: v naših prvih letih snemanja je skoraj vsaka tretja minuta o Ducatiju pripadla Monsterju, od leta 2024 ni niti vsaka enajsta več. Multistrada ga je prehitela, in Streetfighter kar zraven. Monster danes ni več Ducati, o katerem govorimo največ. A spet je Monster. Za štiriintrideset let staro idejo je to spodobna vrnitev.

Leta 2005 smo zahtevali takojšen začetek proizvodnje Hypermotarda. Leta 2007 je prišel kot »Bliskovit skok od prototipa do prvega testa!«, leta 2024 pa je bil kot 698 Mono supermoto, po katerem moraš poseči. Zadetek. Leta 2012 smo zapisali, da je prednost velikega dvovaljnika izginila, in morali smo »iti v smeri štirivaljnika«. Šest let pozneje je Ducati zgradil prav tega. Zadetek, čeprav nehoten. Pri Scramblerju leta 2014 nisi rabil biti »jasnovidec«: 16.000 kosov v prvem letu, 55.000 do leta 2018. Zadetek. Leta 2017 je bilo za nas »le še vprašanje časa«, kdaj bo Ducati dobil novega lastnika. V arhivu do danes ni nobene prodaje; leta 2021 je bil Audi še lastnik. Tako jasno smo zgrešili redko. In elektrika? Leta 2019 nam je Ducatijev menedžer rekel: »Elektromobilnost bo prišla k Ducatiju, a bo trajalo nekaj časa.« Do 03.09.2026 nismo testirali nobenega električnega Ducatijevega motornega kolesa. Le električno gorsko kolo. Tisto »nekaj časa« še traja.

Decembra 2025 smo Ducatijevega šefa vprašali, ali je pod vstopnim razredom še prostor za cenejši Ducati. Odgovor: »Ne. Tega nočemo. Ducati želimo ohraniti nezamenljiv. Prav zato, ker druge znamke gredo po tej poti, se zavestno odločamo proti. Ko na mizo položiš Ducatijev ključ, to nekaj pomeni. … Zato se izogibamo poceni segmentu.« Iskrenejšega povzetka 25 let ne bi mogli napisati. Pojasni tudi, zakaj je maja 2026 na koncu velike primerjave terenskih motornih koles padel ta stavek: »e zadanem na lotu, si kupim Ducati Multistrada V4 Rally. … Torej Ducati je v marsičem vrhunski. Žal pač tudi pri ceni, predvsem pri nas v Avstriji.« Prav tam smo stali že leta 2005, z drugo številko na ceniku. Okvir, nihajka, število valjev, področje uporabe: vse drugače. Ostal je refleks, da kljub temu pogledamo. In listek za loto je hitro kupljen.

Oktobra 2001 je 1000PS.at zaživel na spletu kot diplomski projekt Nilsa Müllerja na Fachhochschule Wiener Neustadt. Iz tega je zrasla platforma, ki povezuje motoristično novinarstvo, skupnost in digitalne rešitve za panogo. Ob 25. obletnici oktobra 2026 se v tej seriji ozremo na razvoj motorističnih znamk iz četrt stoletja lastnega poročanja, z mnogimi sami prevoženimi kilometri in tisto radovednostjo, ki nas žene od prvega dne: kaj sledi?