Ultimativno prenovljena! Nova Honda CRF450R 2027 na testu

Honda običajno svojemu motokros paradnemu konju nameni večjo prenovo le približno vsake štiri leta zadnja je bila leta 2025. Ta zdaj netipična posodobitev pa svojo izjemnost ne kaže le z zgodnjim prihodom, temveč tudi z geslom razvoja "Kiwami". Beseda je japonska in pomeni nekaj takega kot ultimativna prenova. Prvi veliki štiritaktni krosar Honde je bil predstavljen pred 25 leti, z modelnim letnikom 2002, od takrat pa je v povprečju vsake štiri leta sledila večja modelna posodobitev. Tokrat si Japonci niso hoteli vzeti toliko časa: po le dveh letih je bilo vse na novo narejeno ali vsaj skoraj vse. Ključni podatki govorijo sami zase: približno 10 odstotkov več vrhunske moči, dobre 4 odstotke več navora in z gorivom napolnjena le še 108 kilogramov 4 kilograme manj kot pri predhodniku. S tem je model 2027 najlažja 450-ica Honde od leta 2009, razmerje med močjo in maso pa se je izboljšalo za kar 14 odstotkov.

Enovaljni motor s prostornino 449,5 kubičnih centimetrov je dobil najobsežnejšo prenovo v več kot desetletju in pri tem izgubil kar 2,7 kilograma, poleg tega je za 17 milimetrov ožji. Vrtina se je povečala za en milimeter na 97 milimetrov, hod se je skrčil na 60,83 milimetra, kompresijsko razmerje pa se je povečalo na 13,75:1. Večji titanski ventili (40 milimetrov na sesalni strani, 32 milimetrov na izpušni), predelan sistem ventilov Unicam, poravnana zračna komora in nov zračni filter z 10 odstotki manjšim uporom pretoka omogočajo motorju bolj prosto dihanje. Cilj pri tem izrecno ni bila le vrhunska moč: uporabno vrtljajno območje naj bi bilo širše, odzivnost dušilne lopute boljša, motor pa naj bi bil na splošno bolj vozljiv, ne da bi izgubil na zmogljivosti. Nov izpušni sistem z debelejšim kolektorjem poleg tega izpolnjuje trenutne predpise o hrupnosti FIM in AMA (111 dB) tako da je dirkanje mogoče brez skrbi.

Prava posebnost se skriva v sklopki: z gumo blažena "Back Torque Limiter" je svetovna novost v serijskem motokrosu in deluje prek treh gumijastih elementov in treh batov kot sklopka proti poskakovanju zadnjega kolesa. Rezultat: manj motorne zavore in več občutka dvotaktnega motorja pri zavijanju v ovinek. Razvoj je sicer trajal tri leta šele tretja generacija koncepta je našla pot v serijsko proizvodnjo, potem ko jo je preizkusila tovarniška ekipa HRC v MXGP. Poleg tega je sklopka za 400 gramov lažja in za 7 milimetrov manjša v premeru. Tudi menjalnik je bil močno predelan: prestave se zdaj bolj prekrivajo, zato je treba na krog prestavljati manj, saj je mogoče dlje navijati prestavo ali prej prestaviti navzgor. Prva prestava ima daljše prestavno razmerje in naj bi bila bolje uporabna zlasti v blatnih razmerah. Temu ustrezno je na zadnjem kolesu zdaj verižnik z 51 namesto 49 zobmi. Tudi elektro zaganjalnik je postal za pol kilograma lažji.

Aluminijasti okvir je bil 70 odstotkov na novo zasnovan in je postal 10 odstotkov bolj tog brez dodatne teže. Nova aluminijasta nihajna vilica je 8 milimetrov daljša in ima namesto pravokotnega zdaj bolj D-oblikovan prerez, kar naj bi izboljšalo vozljivost v kolesnicah. Z daljšo nihajno vilico se je medosna razdalja povečala na 1.490 milimetrov, prilagojena pa sta bila tudi kot glave krmila (27,5 stopinje) in sled (116,7 milimetra). Pri podvozju Honda s komponentami Showa uvaja novo filozofijo: cilj ni več čim manjše trenje, temveč optimalno trenje na začetku občutljiv odziv, globlje v vzmetnem hodu pa ciljno več dušenja. Za to v 49-milimetrski narobe obrnjeni vilici skrbi nov sistem "Dynamic Blow System", oplemeniten s prevleko Kashima. Zadaj deluje novo blažilno vzmetenje na predelanem vzvodnem sistemu Pro-Link. Kolesa so postala lažja in stabilnejša, zadaj je nameščena širša pnevmatika Dunlop MX34 v dimenziji 120/90-19. Zaviranje še naprej skrbi Nissin, pri čemer naj bi bil sprednji dvobatni zavorni čeljust zdaj za 25 odstotkov bolj odporen proti pregrevanju (fading).

Upravljanje elektronskih pomagal za vožnjo je še naprej precej intuitivno: na levi strani krmila je mogoče s pritiskom gumba izbrati med tremi mapiranji 1 je standardno, 2 mehkejše, 3 agresivnejše. Poleg tega je na voljo nadzor zdrsavanja koles HSTC v treh stopnjah (ali popolnoma izklopljen) ter HRC Launch Control, ki se aktivira z dolgim pritiskom gumba zaganjalnika. Mapiranj sicer ni mogoče spreminjati prek pametnotelefonske aplikacije zato pa Honda ponuja kar tri na izbiro, medtem ko drugi proizvajalci večinoma ponujajo le dve mapiranji. Pri oklepu se je Honda vrnila h klasični, tradicionalni rdeče-modri barvni kombinaciji v videzu HRC Tricolore vsekakor stvar okusa. Zanimivo: veliko plastičnih delov je izdelanih iz recikliranega materiala. Rezervoar zdaj sprejme 7,1 litra (plus 0,8 litra), sedež pa je postal nekoliko bolj ploščat (953 milimetrov višine sedeža).

Dovolj teorije na stezo. GP-steza v Arcu di Trento se je predstavila sveže prekopana in namočena: popolni testni pogoji, čeprav je 37 stopinj v senci poskrbelo za obilo znoja. Na novi Hondi sem se dobro počutil že od samega začetka. Že po nekaj krogih pozitivno izstopa na novo zasnovan menjalnik: iz ozkih ovinkov je mogoče pospeševati v drugi prestavi in jo preprosto pustiti vklopljeno, če je pot do naslednjega ovinka prekratka za prestavljanje navzgor. Honda čisto navija brez neprijetnih vibracij in še naprej vleče. Enako je mogoče iz ovinkov voziti v višjih prestavah, po potrebi z rahlo pomočjo sklopke. V primerjavi s predhodnikom je CRF v čisto spodnjem območju vrtljajev izgubila nekaj navora, na splošno pa se motor izkaže za zelo vozljivega.

Standardno mapiranje je dobro in hitro na progi. Osebno pa mi je najbolj ugajalo mehkejše mapiranje, ko je bila proga bolj razvožena in sem bil sam že nekoliko bolj izčrpan odziva se mehkeje in pri tem varčuje z močmi motorista, kljub temu pa še vedno krepko vleče. Z njim so bili vsi veliki skoki brez težav mogoči. Agresivno mapiranje je bolj namenjeno ambicioznim dirkačem ali globokemu pesku. Pospešuje najbolj dinamično in živahno, vendar mu mora biti motorist kos po kondiciji in vozniškem znanju. e je temu kos, bo z njim imel zabavo in uspeh.

Prepriča tudi podvozje: tovarniško je nastavljeno bolj na trdo stran po mojem mnenju prijetno, saj so mnoga serijska podvozja pogosto malce premehka. Tudi pri predaleč doletenih skokih Honda ni udarila do konca ali le zelo rahlo, in tudi na razvoženi progi je podvozje delovalo brezhibno. Kdor bi mu bilo preveč trdo, lahko brez skrbi odvije kompresijo za nekaj klikov, na kar se Honda odzove občutljivo. Ravnotežje se ujema: CRF se ne prevesi več tako igrivo v ozke ovinke kot prej, je pa zato postala precej bolj stabilna in znana Hondina nervoznost je izginila kljub temu pa vsak ozek zavoj dosežeš brez velikega napora. Navdušujoče: kadar me je izbira linije le pahnila navzven, se je Honda dala kot po tirnicah zavrteti nazaj v notranje zavoje. Tudi v zraku je motor dobro uravnotežen whipi, scrubi in korekcije smeri gredo z lahkoto od rok.

Zavore ne dajejo nobenega razloga za pripombe. Edino sklopka se mi je po nekaj krogih zdela nekoliko težje gibljiva tu bi si želel manjšo silo v roki, čeprav pri mehkem mapiranju in nadzoru zdrsavanja koles na stopnji 1 sklopke skoraj ni treba uporabljati. Drsni učinek novega Back Torque Limiterja je bilo na mehkih in zato precej zavirajočih tleh težko oceniti vendar se je nizka motorna zavora zdela zelo prijetna. Poleg tega je opazno: nova CRF je res tiha. Tu se opazi, da novi predpisi o hrupu delujejo zato pa je motor z novim izpušnim sistemom odlično opremljen za naslednja leta.

Koncept "Kiwami" se je obrestoval: Honda CRF 450 R 2027 je postala lažja, močnejša in kljub temu bolj vozljiva. Nov menjalnik, uspešno ravnotežje med stabilnostjo in okretnostjo ter trdo, a občutljivo podvozje naredijo novo CRF za motor, na katerem se počutiš dobro takoj ne glede na to, ali si ambiciozen dirkač ali hobi pilot. Nestrpnost Hondinih inženirjev se je obrestovala. V Nemčiji CRF 450 R stane 10.499 evrov vključno s stroški dobave, v Avstriji 11.490 evrov vključno z DDV in NoVA. Nova CRF 450 R bo na voljo od jeseni 2026.