Yamaha R9 proti Honda CBR600RR proti KTM 990 RC R v testu

Pišimo leto 2026. Medtem ko so zasloni vse večji, motorji vse bolj elastični in elektronski paketi vse obsežnejši, pred nami nenadoma spet stoji Honda CBR600RR. Visokovrtljivi vrstni štirivaljnik s 599 cm³, primerjalno majhen zaslon in osnovni koncept, katerega korenine segajo precej dlje nazaj kot pri obeh tekmicah. Je klasik zato avtomatično preteklost? Dobra novica: nikakor ne. Slaba novica: konkurenca mu to precej oteži.

Za našo primerjavo na dirkališču Pannonia Ring je trojica dobila enotne čevlje. Continental ContiSportAttack 5 je zasnovan kot cestna pnevmatika z visokim deležem uporabe na dirkalni stezi in ga je smiselno uporabljati že hladnega, brez grelcev pnevmatik. Pri temperaturah okoli 30 stopinj Celzija je po besedah Martina Bauerja dobro deloval tudi pod visoko obremenitvijo. S tem so bili pogoji jasni: ista steza, iste pnevmatike in tri motorna kolesa, ki sicer nastopajo v istem razredu moči z okoli 120 KM, a to nalogo interpretirajo povsem različno.

Štiri-, tri- ali dvovaljnik? To vprašanje bolj kot katerokoli krilce določa značaj te primerjave. Honda CBR600RR ostaja zvesta klasičnemu supersport receptu. Njen tekočinsko hlajeni vrstni štirivaljnik razvije 121 KM pri 14.250 vrt/min in 63 Nm pri 11.500 vrt/min. To že na papirju zveni po vrtljajih in na stezi motor prav to tudi zahteva.

Pod približno 10.000 vrt/min se v primerjavi z Yamaho in KTM-jem ne dogaja veliko. Kdor želi Hondo hitro premikati, jo mora držati v njenem ožjem delovnem območju, pridno prestavljati in dosledno izkoriščati prestavno razmerje. Tudi Martin Bauer poudarja, da ni vedno povsem enostavno trajno ostati v pravem oknu vrtljajev. e to uspe, čaka širše uporabno območje, ki ga spremlja tista akustika, zaradi katere si kupiš visokovrtljivi štirivaljnik. CBR kriči po boju le prej jo je treba tja pripeljati.

Yamaha R9 ubere drugačno pot. Njen 890 cm³ velik vrstni trivaljnik konceptualno izhaja iz MT-09 in združuje 119 KM pri 10.000 vrt/min ter 93 Nm pri 7.000 vrt/min. Na papirju ima s tem celo nekoliko manjšo največjo moč kot Honda. V praksi pa ji precej prej odvzame veter iz jader. Motor CP3 zagotavlja krepak potisk že pri nizkih in srednjih vrtljajih ter ponuja bistveno širši uporabni pas vrtljajev. Kdor ne zadene vsakega ovinka s popolno izbrano prestavo, ga R9 ne kaznuje takoj. Lahko se tudi malce lenobneje pelje okoli radija, na izhodu odpre plin in kljub temu dobi spodoben potisk. Ravno občasni trackday vozniki tako pridobijo čas in koncentracijo za linijo, zavorno točko in držo telesa.

In potem je tu še KTM 990 RC R. Njen 947 cm³ veliki vrstni dvovaljnik razvije skoraj 128 KM in premore 103 Nm pri 6.750 vrt/min. S tem je tako po prostornini kot po moči in navoru najmočnejši stroj v tej skupini. Predvsem svoj udarec ne zagotavlja le od spodaj, temveč energično nadaljuje tudi zgoraj. Motor je energijski paket te primerjave ne da bi zato motorno kolo delovalo široko ali okorno.

Slaba novica za tiste, ki so preveč leni za prestavljanje? KTM ima na dirkališču Pannonia Ring razmeroma kratko prestavno razmerje. Howie je zato moral pogosto delati skozi menjalnik in ravno v tem našel dodaten stresni dejavnik. Martina Bauerja to ni tako motilo. Za izkušenega dirkača prestavljanje preprosto sodi zraven. Spet se pokaže: najhitrejše motorno kolo ni nujno tisto, na katerem ima vsak voznik največ užitka v vožnji.

Kdor je prej vozil CBR600RR, se bo na modelnem letu 2026 hitro počutil domače. Okvir, nihajna vilica in osnovna ergonomija še vedno v veliki meri nosijo znani koncept PC40. Honda deluje drobna, ozka in domača. Zgornji del telesa sedi razmeroma udobno, pri nožnih oporah pa se pokaže starost osnovnega recepta. Za dosledno športno uporabo so oporke razmeroma daleč spredaj. Zaradi tega se kolena približajo komolcem, medtem ko močno nazaj zavihani in navznoter obrnjeni krmilni ročaji vsiljujejo ozek prijem. Vozniku je tako na voljo manj vzvoda za potiskanje motornega kolesa v nagib.

Pri podvozju Honda stavi na povsem nastavljive Showa USD vilice s premerom 41 mm in 120 mm hoda vzmetenja. Zadaj deluje prav tako povsem nastavljiv Showa blažilnik z 128 mm hoda vzmetenja. Možnosti nastavitev zvenijo obsežne, osnovna nastavitev pa ostaja na mehki strani. Tudi nastavitveni elementi spreminjajo značaj le v omejenem obsegu. Kdor bi iz CBR rad naredil bistveno bolj trdo dirkalno vozilo, bi moral poseči v notranjost podvozja.

Ali to moti na stezi? Manj, kot bi si lahko mislili. Honda se sicer opazno premika, a mehka gradnja moči ne obremenjuje šasije tako brutalno kot udarec motociklov z večjo prostornino. Howie jo je kot hobi trackday voznik še vedno občutil kot dostopno in dobro obvladljivo. Ne šokira, ne presenečA in voznika krotko pripelje do večjih hitrosti. Lep dokaz, da ni treba vsega imeti maksimalno trdega, da dobro deluje.

Zaslon Honde CBR600RR leta 2026 deluje skoraj kot relikvija. Manjši je od zaslonov tekmic, logika upravljanja se sprva zdi manj sodobna, tudi vizualno nihče ne bo verjel, da sedi pred kotalečim se tabličnim računalnikom. Toda kako je s funkcijo? Dobra novica: Honda je ključne sisteme smiselno izvedla. Način moči, nadzor zdrsavanja koles in nadzor vožnje po zadnjem kolesu je mogoče prilagajati ločeno in brez dolgih potovanj skozi zapletene podmenije. Na dirkalni stezi je to prava prednost. Kdor želi med dvema ovinkoma spremeniti nastavitev, si ne želi najprej opraviti osnovnega tečaja arhitekture menijev.

Prepriča tudi kakovost regulacije. Sistemi za pomoč so opazno prisotni, vendar ne posegajo pretirano restriktivno. Velik del razpoložljive moči je resnično mogoče pretvoriti v potisk. Elektronika je preprostejša kot pri Yamahi ali KTM-ju, a funkcionalna in dobro usklajena. Več kina dobiš pri drugih zato pa nisi avtomatično hitrejši skozi meni.

Yamaho R9 radi imenujejo duhovno naslednico modela R6. Kdor pa pričakuje R6 z večjim motorjem, bo presenečen. Prejšnja R6 je bila po sedežnem položaju in celotnem značaju dosleden supersport. R9 vrata odpira precej širše in poskuša združiti primernost za dirkalno stezo s pravo uporabnostjo na cesti. Zgornji del telesa sedi bolj pokončno, krmilo je širše, oklep pa nudi več zaščite pred vetrom. Tudi razdalja med sedežem in krmilom je bolj velikodušna. Zaradi tega ostane več prostora med koleni in komolci, ko se voznik na ravnini skrije za vetrobransko steklo. Nožne opore sedijo bolj smiselno kot pri Hondi, celoten ergonomski trikotnik pa deluje bolj univerzalno.

Z višino sedeža 830 mm se Yamaha nahaja med 820 mm visoko Hondo in 845 mm visokim KTM-jem. Vsa tri motorna kolesa po dostavljenih podatkih tehtajo približno enako, bodisi mokro maso bodisi z gorivom: Honda tehta 193 kg, Yamaha in KTM pa vsak po 195 kg. Razlike v občutku vožnje tako nastajajo manj zaradi same mase kot zaradi geometrije, ergonomije, nastavitve podvozja in značaja motorja.

Ena podrobnost pa na dirkalni stezi močno moti: dolgi zaščitni nastavki na nožnih oporah. Ti se zgodaj dotaknejo tal in omejujejo največji nagibni kot. Yamaha jih verjetno ne montira brez razloga. Po oceni Martina Bauerja bi lahko pri odstranjenih nastavkih naslednji stik s tlemi dobil neupogljiv del, kot je bočni nosilec.

R9 je tovarniško bolj športno dušena kot Honda. Njene 43-mm vilice ponujajo 120 mm hoda vzmetenja in jih je mogoče nastavljati pri predobremenitvi vzmeti, povratnem vzgonu in kompresiji. Zadaj sta prav tako na voljo predobremenitev vzmeti ter dušenje povratnega vzgona in kompresije. Yamaha se rahlo obrne v ovinek, se voljno položi v nagib in dopušča tesne popravke linije tudi po nekoliko prehitrem vstopu v ovinek. Prav ta prilagodljivost pomaga voznikom, katerih linija ni v vsakem krogu narisana s šestilom. V primerjavi s stoično Hondo mestoma deluje skoraj živčno. Za to pa nagradi z igrivim obnašanjem in nasmehom pod čelado.

Kot glave krmila 22° 35′, sled 94 mm in medosje 1.420 mm ustrezajo temu vtisu. Yamaha je geometrijsko naravnana na agilnost, ne da bi postala nenadzorljiv nemirnež. Njen širok uporaben pas vrtljajev to lastnost popolnoma dopolnjuje: lahkotno zavijanje, prilagajanje linije, zgoden plin in izstrelitev iz ovinkov s pritiskom. Tako pa je vse všeč!

Pri zaslonu in upravljanju Yamaha naredi opazen korak proti sedanjosti. Več načinov je mogoče individualno konfigurirati in nato hitro izbrati prek stikala za način. Kakovost regulacije nadzora zdrsavanja koles in drugih sistemov za pomoč ni dala povoda za kritiko. Posebej pomembna pa je možnost popolne deaktivacije ABS na zadnjem kolesu. Ta funkcija je pogosto imenovana supermoto ABS. Preprečuje, da bi dvigajoče se zadnje kolo samodejno povzročilo zmanjšanje zavorne moči spredaj s strani ABS.

S tem lahko voznik močneje zavira, dokler dejansko na sprednjem kolesu ne nastane zdrs. Za uporabo na dirkalni stezi je to otipljiva prednost pred Hondo, pri kateri ta možnost manjka. Hkrati tempomat kaže, kako široko Yamaha pozicionira R9. Kar je bilo na supersportu prej nepredstavljivo, naj bi danes olajšalo tudi pot do ovinkov. Pošten kompromis med orodjem za dirkalno stezo in cestnim motornim kolesom.

Martin Bauer je KTM označil za najbolj stabilno motorno kolo v trojici. Tudi pri polnem pospeševanju ostane mirnejši od Honde in Yamahe. Ta stabilnost po njegovi oceni izhaja predvsem iz osnovne geometrije, porazdelitve togosti, lege težišča in nastavitve podvozja. Krilca k temu prispevajo razmeroma malo. emu je ta mirnost sploh potrebna? Kdor želi ročaj sprednje pnevmatike izkoristiti do meje, potrebuje jasno povratno informacijo. e motorno kolo pri zaviranju v zavoju čez neravnine začne delovati živčno, postane tudi za izkušene voznike težko prepoznati dejansko mejo. KTM pa kristalno jasno posreduje, kaj se dogaja pod sprednjim kolesom. Ustvarja zaupanje zaupanje pa na dirkalni stezi naredi hitrejšega bolj kot katerakoli posebej agresivna zasnova.

Medosje s 1.481 mm je bistveno daljše kot pri Hondi in Yamahi. Sled znaša 98,5 mm. Ta kombinacija ji podeljuje omenjeno stabilnost, ne da bi jo naredila okorno. Poleg tega je tu še ozka zasnova dvovaljnika. Kot kolena ostane tesen, motorno kolo pa se med nogami počuti bolj kompaktno, kot bi dale slutiti številke.

Spredaj delujejo povsem nastavljive vilice WP APEX s premerom 48 mm in 147 mm hoda vzmetenja. Zadaj blažilnik WP APEX z vzvodom nudi 134 mm hoda vzmetenja ter ločeno dušenje kompresije za visoke in nizke hitrosti, povratni vzgon in predobremenitev vzmeti. Kombinacija šasije, podvozja in nevtralno zavijajočega ContiSportAttack 5 zagotavlja prav tisto natančnost, ki jo Martin Bauer išče za hitre kroge. V povezavi z najmočnejšim motorjem v testu nastane paket, ki ga je mogoče poganjati globoko v mejno območje, ne da bi voznika obremenjeval z nepotrebnim nemirom.

Višina sedeža 845 mm dela KTM za najvišji stroj v primerjavi. Zaradi tega je razdalja med sedežem in nožnimi oporami bolj sproščena, kar prihaja naproti predvsem višjim voznikom. Tudi krmilni ročaji sedijo nekoliko višje kot pri Yamahi. Rezultat je presenetljivo sproščen položaj, ki naj bi deloval na cesti, hkrati pa na dirkalni stezi ponujal dovolj svobode gibanja. Kdor si želi bolj radikalno, lahko ročaje namesti nižje. Nožne opore brez dolgih zaščitnih nastavkov že serijsko poskrbijo za bolj športen nastop. Voznik tako najde smiselno usklajen paket, ki deluje bistveno bolj dosledno kot Honda, ne da bi kopiral brutalno tesnobo prejšnjih supersportov.

Širok TFT zaslon KTM-ja ni le vizualni učinek. Ležeči format smiselno izkorišča prostor za čokato supersport sprednjo masko, ne da bi po nepotrebnem gradil v višino. Hkrati je na voljo dovolj površine za vozne podatke, navigacijo in možnosti nastavitev. Funkcija na dotik omogoča neposredno izbiro menijskih točk in spreminjanje vrednosti s plus in minus. Posebej dobro je izveden razdeljeni zaslon. Voznik lahko razdelitev med navigacijo in klasičnimi voznimi informacijami premakne z roko in prilagodi trenutni situaciji. Kino format za supersport.

Honda CBR600RR je najcenejše motorno kolo v tej primerjavi. V Avstriji stane 13.790 evrov, v Nemčiji 13.239 evrov vključno s stroški dobave. Za to dobiš pravi vrstni štirivaljni supersport s povsem nastavljivim podvozjem in funkcionalno elektroniko. Odrečeš pa se prostornini, elastičnosti in delu sodobnih rešitev za upravljanje in ergonomijo.

Yamaha R9 v Avstriji stane 15.699 evrov in v Nemčiji 14.099 evrov vključno s stroški dobave. Doplačilo glede na Hondo znaša v Avstriji dobrih 2.000 evrov. Za to ponuja bolj elastičen trivaljnik, bolj usklajeno ergonomijo, bolj športno podvozje, obsežnejšo elektroniko in bistveno več primernosti za vsakodnevno uporabo. Za mnoge voznike bo prav ona najbolj pošten kompromis.

KTM 990 RC R z 17.399 evrov v Avstriji in 15.994 evrov vključno s stroški dobave v Nemčiji stoji na vrhu cenika. V Avstriji je za dobrih 3.600 evrov dražja od Honde. Za to dobiš najmočnejši motor, najobsežnejše podvozje, največjo stabilnost in najsodobnejši uporabniški vmesnik. Pred sladoledarno tako ali tako potegne daljši konec odločilno pa je, da tudi na stezi izpolni obljube.

Je Honda CBR600RR zastarela? Ne. Je klasičen supersport, kot je zapisan v knjigah. Oboževalci visokovrtljivih štirivaljnikov bodo uživali v zvoku, moči in odzivnosti pri visokih vrtljajih ter znanem formatu. Njena največja pomanjkljivost ni v slabi kakovosti, temveč v majhni prostornini. Proti 890 cm³ in 947 cm³ ji pri pospeševanju iz ovinka preprosto manjkata navor in elastičnost. Ta primerjava zato ni popolnoma poštena a natančno prikazuje, zakaj se je ta segment spremenil.

Yamaha R9 je najbolj dostopen vsestranski model. Združuje lahkotno obnašanje s športnim podvozjem, sodobno elektroniko in motorjem, ki krepko potiska naprej tudi takrat, ko voznik ne zadene vsake prestave popolno. Howie je na njej doživel največ užitka v vožnji. Za hobi trackday voznike, ki hkrati želijo biti na cesti, je logično priporočilo.

KTM 990 RC R pa nasprotno zmaga v oceni zmogljivosti. Njen motor je najmočnejši, šasija zagotavlja najjasnejšo povratno informacijo, njena stabilnost pa hitrim voznikom omogoča, da sprednjo pnevmatiko z veliko zaupanja pripeljejo do meje. Martin Bauer bi izbral oranžno in glede na natančnost ter kroge je ta odločitev razumljiva.