BMW R80 G/S

e danes kdo govori o jajčeznesoči volnomlečni svinji, misli na GS. Od kod to motorno kolo dejansko izvira, pripoveduje Fred Jakobs v velikem 1000PS videu in zgodba je tako preprosta, da je skoraj spet genialna. Kajti na začetku ni bilo mojstrskega načrta, temveč prototip v kleti.

Konec sedemdesetih let je bil BMW Motorrad v škripcih. Zračno hlajeni dvoventilski boksar je pri 1000 kubičnih centimetrih še vedno zmogel 70 KM, a prihajali so novi predpisi: hrup, izpuh. Motor je bil na koncu svojih zmogljivosti, po moči ni bilo več veliko mogoče narediti. Nova serija K je bila v načrtovanju, a popolnoma nov razvoj traja leta. Vprašanje je bilo: kako premostiti ta čas?

Na voljo je bila nova, relativno neobremenjena ekipa za motorna kolesa. Prodajni mož s motorji sicer ni imel prav nič opravka, a je bil dober prodajalec; vodja oddelka za motorna kolesa je bil kadrovski direktor celotne delniške družbe. Tem ljudem so zaupali in jih poslušali. Prav to poslušanje dobrih mož postane v videu rdeča nit kajti tega, kar je ta ekipa nato potegnila iz predala, ni nihče pričakoval.

Nato je padel legendarni stavek, ki ga Fred Jakobs citira v videu: Nekaj imamo spodaj v kleti, bi si to rad ogledal? Šlo je za prototip G/S, ki so si ga mehaniki zgradili sami. Ozadje: BMW je vozil terenski šport, šestdnevne dirke. Mehaniki so morali voziti po neutrjenih cestah in koreninastem gozdnem terenu, da so spremljali motoriste z orodjem, plaščem in zračnico. Prav za to so si zgradili ta priročni pripomoček.

Prednost: hitro izvedljivo, ker so bili deli pravzaprav že vsi na voljo. V bistvu so na novo zasnovali le koncept. Marketing je izbral ime GS za Geländestraße (terenska cesta) ne Geländesport (terenski šport). Zato so GS sprva narobe razumeli, ker preprosto ni bil trdi enduro. Revija MOTORRAD je to strnila z rahlo konico: v nagibu na cesti najboljše cestno motorno kolo, kar jih je BMW kdaj izdelal. Prav to je bistvo jajčeznesoče volnomlečne svinje: morda imajo drugi boljšo volno in boljše mleko a ta celoten paket zmore vse. Prelaz, nato pa še poljska pot. Ali pa vsaj veš, da bi lahko.

Nato pa vprašanje vseh vprašanj: Ali res zmore terensko vožnjo? Odgovor je prinesla ideja BMW Francija. Zanimalo jih je, ali lahko 800-kubični boksar, ki v polno natočenem stanju tehta 200 kilogramov, leti na reliju Pariz-Dakar. Zmogel je. BMW je med letoma 1981 in 1985 zmagal štirikrat ogromen porast priljubljenosti in vrnitev v motošport s skoraj serijskim motorjem: osnovni model iz serije, drugačen rezervoar, nekaj sprememb na podvozju.

Ta zmaga na Dakarju je imela širok učinek, ki ga ni mogoče preceniti. Zmaga na puščavski dirki je dokaz, ki ga razume prav vsak. Ključno vprašanje dvoma je bilo enkrat za vselej odgovorjeno, GS pa je iz praktičnega orodja postal ikona dolgih potovanj. Pri tem je pomembno, kako je BMW zasnoval vrnitev v šport: blizu serijski izvedbi. Vzeli so osnovni model iz serije, dodali drugačen rezervoar in nekaj sprememb na podvozju v jedru pa je bilo to natanko tisto, kar je stranka lahko kupila. Prav to načelo se, kot poudarja Fred Jakobs, vleče skozi celotno zgodovino BMW.

Kako zelo je postal vozilo za potovanja okoli sveta, kaže Helge Pedersen: približno 400.000 kilometrov okoli sveta, okoli osem let, vse dokumentirano; svoje motorno kolo je na koncu izročil BMW-ju in ga zamenjal za novo GS. Poleg tega so nastali reklamni posnetki, za katere so deloma zaposleni pri BMW-ju s šotorom stali v puščavi. Lep detajl: zložljiv blatnik za hitro demontažo kolesa izvira neposredno iz tekmovalne prakse na šestdnevnih dirkah so gume menjavali na čas.

Tehnično je bil G/S v resnici konservativno motorno kolo a je ustrezalo. Za medije je bila tu enoročna nihajna roka, monolever, ki je prihranil nekaj teže in pritegnil pozornost ljudi. Sicer pa je veljalo tisto, kar je bilo pomembno že pri /5: šteje celoten paket. Ni bilo treba, da bi bil vsak posamezen del tehnično najbolj skrajen moral se je le ujemati. Praktičen detajl, ki ga Fred Jakobs v videu izpostavi, je zložljiv blatnik: s tem se zadnje kolo zamenja bliskovito hitro, kot pri avtu. Tudi to izvira neposredno iz tekmovalne prakse šestdnevnih dirk, kjer so gume menjavali na čas.

In prav v tej kombinaciji je trik: priročno, skoraj serijsko in zanesljivo motorno kolo, ki nenadoma odpre povsem nov namen uporabe. Kdor je vozil po prelazu in se nato zibal po poljski poti, je do takrat potreboval dva različna stroja. G/S je zmogel oboje in s tem prebudil potrebo, za katero mnogi prej sploh niso vedeli, da jo imajo.

Najpomembneje je, kaj je GS pomenil za BMW. Sprva prodajne številke niso bile tako izjemne kot danes a so zadostovale, da je posel z motornimi kolesi preživel. Fred Jakobs to pove brez ovinkov: nova ekipa je imela v rokah zadnjo adutno karto. Podjetje bi lahko tudi zaprli.

BMW je imel v svoji modelni zgodovini nekaj rešiteljev /5, ki je prišla po veliki krizi ob pravem trenutku, in GS, ki je premostil čas do modelov K z več valji, več močjo in več elektroniko. Z GS niso rešili le enega modela, temveč odprli celoten segment. Danes ga že dolgo ne najdemo več samo kot boksar, temveč vzporedno tudi z enovaljnim motorjem.

Kdor si ogleda, za kakšne količine črki GS danes stojita, razume celoten obseg te odločitve. Iz zasilne rešitve nove ekipe je nastala hrbtenica cele znamke. Bistvo zgodbe pa ostaja preprosto: šteje celoten paket. Iz prototipa, ki so ga nekaj mehanikov sestavilo za lastne potrebe, je nastal najuspešnejši koncept v zgodovini BMW Motorrad. e to ni zgodba celoten video se splača.

Obsežen video je bil mogoč zaradi strasti in predanosti ekipe ZONKO, ekipe BMW Motorrad in naših partnerjev:

• Odlična dodatna oprema za BMW motorna kolesa podjetja Hornig
• Kakovostni sistemi za prtljago in dodatna oprema podjetja Hepco & Becker
• Prilagajanje BMW motornih koles podjetja Wunderlich