Suzuki 800 modeli v testnem preizkusu

Tehnična osnova vseh treh modelov na testu je 776-kubični paralelni dvovaljnik Suzuki z 270-stopinjskim zamikom ročične gredi. Ta vrstni red vžiga daje motorju značaj, ki se bistveno razlikuje od klasičnih vrstnih dvovaljnikov z 180-stopinjsko konfiguracijo. Poudarek ni na visokih vrtljajih, ampak na enakomerni razporeditvi navora v nižjem in srednjem območju vrtljajev. Največja moč znaša 83 KM, največji navor pa 78 Nm. Posebnost motorja je tako imenovani "Suzuki Cross Balancer". Suzuki uporablja dve izravnalni gredi, ki sta diagonalno nameščeni v 90-stopinjskem kotu na ročično gred. Namen te konstrukcije je zmanjšati vibracije paralelnega dvovaljnika in hkrati ohraniti kompaktno zasnovo motorja. Zaradi prostora varčne zasnove je Suzuki lahko ohranil ozko motorno arhitekturo, kar vpliva na širino vozila in pakiranje platforme.

GSX-8R verjetno povzroča največ razprav znotraj serije. Vizualno se nedvomno zgleduje po supersport segmentu. Polna oklepna zasnova, športna sprednja stran in agresivne linije avtomatsko vzbudijo pričakovanja o visokih vrtljajih, močni moči in nepopustljivi športnosti. Toda Suzuki se zavestno odloča za drugačen pristop.

Znani dvovaljnik tukaj sledi bolj cestno usmerjenemu konceptu. Namesto da bi agresivno pospeševal pri visokih vrtljajih, motor zgodaj in kontrolirano zagotavlja navor. eprav to ne prinaša tipične supersport drame visokovrtečega štirivaljnika, na javnih cestah deluje presenetljivo dobro. Še posebej na zavitih podeželskih cestah se pokaže: 8R je zelo enostaven za vožnjo. Motorja ni treba ves čas držati pri visokih vrtljajih za hitro vožnjo. Motorno kolo se vozi iz sredine, ostaja predvidljivo in ne obremenjuje voznika.

Ergonomija se odlično prilega temu pristopu. eprav sedite bolj športno kot na GSX-8S ali GSX-8T, je položaj bistveno bolj sproščen kot na klasičnih supersportnikih. Zapestja, kolenski kot in drža telesa ostanejo udobni tudi na daljših vožnjah. To je verjetno ciljna skupina: vozniki, ki želijo videz športnega motorja, vendar ne iščejo nepopustljive ergonomije dirkališča v vsakdanjem življenju.

Kljub temu GSX-8R ni brez kritik. Tisti, ki od športnika pričakujejo posebej čustveno izkušnjo z visokimi vrtljaji, tukaj morda ne bodo v celoti zadovoljni. Motor se značajsko bolj ujema s športnim cestnim kolesom kot z agresivnim supersportnikom. Prav zaradi tega motorno kolo tudi nekoliko polarizira. Nekateri bodo cenili prav to dostopnost, drugi pa bodo morda pogrešali večjo končno moč in dramatičnost v zgornjem območju vrtljajev. Pomembno je pravilno umeščanje: GSX-8R sploh ne poskuša biti nepopustljivo orožje za dirkališča. e jo pogledamo s tega stališča, celoten koncept deluje precej skladno.

Največja uganka v neposredni primerjavi je bila za nas nova GSX-8T. Na slikah deluje sprva kot stilistično usmerjen retro naked motocikel. Na cesti pa razvije veliko več samostojnosti, kot bi pričakovali.

Motor se tukaj še posebej dobro ujema s preostalim motociklom. Zaradi majhne teže 201 kg, neposredne sedeče pozicije in spontane moči, 8T deluje opazno bolj živahno kot tehnično sorodni modeli. Dvovaljnik se subjektivno hitreje zavrti in na ozkih podeželskih cestah prinaša veliko dinamike, ne da bi bil pretirano zahteven ali nemiren. Prav na cestnem omrežju z ozkimi ovinki, kratkimi ravninami in pogostimi spremembami smeri se ta značaj odlično prilega. 8T se vozi lahkotno, nudi veliko povratnih informacij s sprednjega kolesa in hitro vzbuja zaupanje. Sedeča pozicija je aktivna in za retro kolo precej športna, vendar ostaja primerna za vsakodnevno uporabo in vabi na živahne izlete. Tudi daljše razdalje se zdijo brez težav. Prav ta mešanica športnega občutka vožnje in smiselne ergonomije naredi 8T najbolj vsestranski motocikel v seriji.

Vendar se tudi tukaj pojavi kritika v podrobnostih. Zaslon je strmo postavljen in med vožnjo ni vedno optimalno berljiv. Poleg tega je vzmetenje na splošno bolj čvrsto nastavljeno. eprav to zagotavlja natančno občutek vožnje na dobri cesti, bi na slabšem asfaltu lahko ponudilo več udobja. Zanimiva je bila tudi razprava o značaju motorja. Medtem ko je polovica testnih voznikov izrecno pohvalila spontano odzivnost na plin in neposredno odzivanje, je preostali del značaj občasno ocenil kot nekoliko grob. Vendar to v testu ni delovalo problematično, temveč se ta neposredni pristop zelo dobro prilega temu živahnemu retro motociklu.

Suzuki V-Strom 800 DE je na papirju najbolj racionalen motocikel v primerjavi. Potovalna enduro, 21-palčno sprednje kolo, fokus na offroad vse to so stvari, ki jih je mogoče jasno kategorizirati. Toda ta jasnost postane med vožnjo raznolika.

Tudi tukaj je osnova znani 776cc paralelni dvovaljnik, vendar je nastavitev drugačna. Sprejem plina je mehkejši, razporeditev moči bolj linearna, celotna nastavitev pa je zasnovana za maksimizacijo nadzora. Še posebej v nižjem in srednjem območju vrtljajev se motor izkaže v najboljši luči. Dosledno zagotavlja navor, ne da bi bil hektičen, kar omogoča osredotočenost na vožnjo namesto na pravi prestavni razmerje.

Dodatna prednost je G-Mode (Gravel Mode) sistema za nadzor zdrsa. Ta način omogoča več zdrsa na zadnjem kolesu, kar je v terenskih pogojih bistveno. Sistem ostaja predvidljiv in ne posega nenadoma, temveč vozniku pušča prostor za aktivno premikanje motocikla. To dopolnjuje možnost deaktivacije ABS na zadnjem kolesu.

Vzmetenje je bistveno daljše kot pri obeh drugih modelih. S približno 220 mm hoda spredaj in zadaj V-Strom jasno kaže, kje so njene prioritete. Neravnine, luknje ali gramozne odseke suvereno absorbira, ostaja natančna tako na asfaltu kot offroad.

21-palčno sprednje kolo tukaj igra ključno vlogo. Ne zagotavlja le boljših prehodnih lastnosti v terenskih pogojih, temveč vpliva tudi na obnašanje na asfaltu. Premiki krmila so nekoliko mirnejši, manj nervozni. Hkrati je motocikel bolj agilen, kot bi pričakovali. Spremembe smeri delujejo hitreje, kot bi oblika predvidevala, in brez težav se lahko vozite športno, ne da bi se morali boriti z motociklom. Teža (230kg) med vožnjo skoraj ni opazna, vendar nekoliko moti pri manevriranju.

Ergonomsko V-Strom stavi na pokončen sedežni položaj z veliko svobode gibanja. Široko krmilo omogoča nadzor, višina sedeža nudi pregled, skupaj pa ustvarja občutek suverenosti. Tisti z dolgimi nogami bi lahko pri daljših vožnjah imeli težave s standardnim sedežem in s tem povezanim ostrejšim kolenskim kotom.

Elektronika je intuitivno zasnovana. Upravljanje je enostavno, brez potrebe po prebijanju skozi zapletene menije. To je še posebej pomembno pri motociklu, ki se uporablja tudi v terenskih pogojih tu si želite voziti, ne konfigurirati. Kar zadeva zvok, je motor serijsko precej zadržan. Z dodatnim izpušnim dušilcem, kot je ponujen v Swi Edition, je mogoče doseči veliko več značaja kar dodatno čustveno obogati vozniško izkušnjo, ne da bi bila vsiljiva.

Kar V-Strom na koncu naredi posebnega, ni ena sama lastnost, ampak način, kako vse deluje skupaj. Motor, vzmetenje, elektronika in ergonomija tvorijo zaokrožen celoten paket. Nič ne deluje naključno, nič ni pretirano.

Z aktualno 800 platformo se Suzuki zavestno pozicionira na področju, ki je trenutno za mnoge proizvajalce pomembno: dostopni srednjerazredni motocikli s širokim spektrom uporabe in čim nižjim pragom vstopa. Ta pristop je pri vseh treh modelih več kot očiten.

Opaža se, da Suzuki manj poudarja ekstremne karakteristike ali maksimalno zmogljivost ter se bolj osredotoča na vsakodnevno uporabnost, nadzorovano obnašanje in voznost. To motocikle naredi zelo dostopne, hkrati pa pomeni, da nekateri modeli v svoji kategoriji nastopajo manj kompromisno.

Skupni dvovaljnik zaznamuje celotno platformo. Tisti, ki iščejo močne ekstreme in samostojnost v svojem razredu, bi morda želeli več diferenciacije. Kljub temu je opazno, da Suzuki ne poskuša nastopati umetno športno ali čustveno bolj, kot to motocikli v resnici so. Serija 800 prenaša pošten in razumljiv značaj. Namesto spektakularnih vrhunskih vrednosti ali drastičnih konceptov je tukaj poudarek na enostavni vozni izkušnji.

In prav v tem leži največja moč platforme: motocikli delujejo na javnih cestah suvereno, ne da bi voznika obremenjevali z nepotrebno kompleksnostjo.

Kdor želi modele videti ne le opisane, ampak tudi v akciji, si lahko ogleda video o testu 800.