BMW R 1300 GS proti Honda Africa Twin Test 2025

Redko kdaj je bil primerjalni test pod tako paradoksalnimi pogoji. Medtem ko ima NoPain po treh intenzivnih dneh testiranja na Gran Canarii jasnega favorita, ostaja Nils neodločen. Obe motorni kolesi BMW R 1300 GS in Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT se predstavljata kot vrhunski potovalni enduro motocikli s 19-palčnimi sprednjimi kolesi, vendar sta v svoji karakteristiki skoraj neprimerljivi.

Test je prinesel dve izjemni premieri: NoPain je prvič po 35 letih z vozniškim dovoljenjem za motorje sedel na Hondi z DCT menjalnikom. Tudi nove prilagodljive višinske regulacije na BMW še ni preizkusil. Izkušnja z DCT je bila presenetljiva. Po začetni skepsi tu se zabava konča" je že po 20 minutah spoznal: Motil sem se, sem norec. Zakaj tega nisem preizkusil prej?"

Dvojna sklopka Honde deluje tako intuitivno, da ročice sklopke nikoli ne pogrešaš. Na zahtevnih, ozkih cestah Gran Canarie z nakloni do 20 odstotkov se je sistem izkazal kot prava pridobitev. Osredotočiš se le na linijo, zavore in plin stroj poskrbi za ostalo. Za Adventure Sports je jasna priporočila: Kdor ne skrbi za težo ali proračun, naj izbere DCT! Kdor ga še ni vozil, naj ga preizkusi!

Adaptivna višinska regulacija pri R 1300 GS deluje tako neopazno, da je sprva ostala neopažena. Šele ob primerjavi s tehničnimi podatki je postalo jasno: sistem motor pri zaustavitvi spusti in ga med vožnjo spet dvigne. NoPain, ki je zasebno vozil R 1200 GS Rallye in se vedno spopadal z višino sedeža, je bil navdušen: Voziš z dobrim oprijemom in takoj ko se ustaviš, imaš spet dober oprijem. Bolje ne gre."

Višina sedeža 850 milimetrov se zaradi funkcije spuščanja ob ustavitvi zdi bistveno nižja, medtem ko ostaja kolenski kot sproščen. Bolj športni položaj s stopalkami, nameščenimi bolj zadaj, pa je manj primeren za stoječo vožnjo kot pri Africa Twin, katere stopalke so nameščene bolj spredaj.

NastyNils je bil opremljen z Vanucci VSJ-7 tekstilno jakno in Vanucci VAT-6 tekstilnimi hlačami, Nishua NT4-6 Evo integralno čelado, Vanucci VAB-5 škornji in Vanucci VAG-4 rokavicami. NoPain je nosil Vanucci VSJ-5 usnjeno jakno, Vanucci VST-2 usnjene hlače za moške, Nishua NTX-6 Sport Carbon integralno čelado, Vanucci VAG-4 rokavice in VXU-13 funkcionalno spodnje perilo brez šivov. Tukaj so informacije o znamki Vanucci in njihovih izdelkih.

Komunikacijo med našima motocikloma je omogočal Cardo Packtalk Edge System, ki je bil nameščen v obeh čeladah.

Za načrtovanje poti in navigacijo smo uporabili Calimoto, ki se je še posebej dobro izkazal na zavitih poteh otoka: https://calimoto.com/de/

Za snemanje na motorju uporabljamo našo najljubšo akcijsko kamero: AcePro2 od Insta360. V vsakdanji rabi nas navdušuje predvsem s svojim flip-zaslonom in zmogljivostjo pri spreminjajočih se svetlobnih pogojih.

Pri položaju sedenja se razkrivajo temeljne razlike. Honda poskuša z močno oblikovanim, nizkim sedežem (od 835 milimetrov) ustvariti največjo dostopnost. Kot v kolku je nekoliko bolj naporen, čeprav ostaja kot v kolenu sproščen. Presenetljivo: Tudi pri visokem sedežu (855 milimetrov) vozniki z višino 1,75 metra in dolžino koraka 184 centimetrov brez težav dosežejo tla s petami na makadamu je to neprecenljiva prednost.

BMW ponuja mehkeje oblazinjen sedež, ki se sprva zdi udobnejši. Na daljših avtocestnih odsekih se je ergonomija GS izkazala za prijetnejšo, medtem ko je Africa Twin s svojim tršim sedežem in nižjim položajem na dolgi rok ponujala manj udobja. Možnost, da se na Hondi pomaknete nazaj, pa omogoča variacije na dolgih razdaljah.

Tukaj ima BMW jasno prednost. Upravljalni koncept R 1300 GS prepriča z intuitivnostjo funkcije, kot je moteče opozorilo na trčenje, je mogoče med vožnjo enostavno deaktivirati. Električno nastavljiv vetrobran deluje s pritiskom na gumb, medtem ko je pri Hondi treba obe roki umakniti z krmila kar je pri vožnji po avtocesti z vključenim tempomatom vprašljiva rešitev.

Africa Twin se predstavlja z ocenjenimi 15 gumbi kot izziv. Osnovne funkcije, kot so načini vožnje in nadzor oprijema, so sicer dostopne, vendar globlje strukture menijev zahtevajo intenzivno ukvarjanje. Vrtljivi gumb na BMW-ju se izkaže za bistveno bolj ergonomskega. Honda sicer standardno ponuja Apple CarPlay, vendar s kabelsko povezavo 1.600 evrov vrednega pametnega telefona na krmilu v vetru in vremenu ali vodenje kabla v jakno sta obe suboptimalni rešitvi.

Opozorilo: Opozorilo na sprednje trčenje pri BMW-ju je ena najslabših funkcij, ki so jih kdaj vgradili v motocikel. Nepravilno zaznava ovire in v kritičnih situacijah kontraproduktivno poseže v zaviranje. Priporočilo: takoj deaktivirajte. Tukaj so potrebne nujne izboljšave!

Vzmetenje Africa Twin postavlja standarde. Showa vzmetenje s 210 milimetri hoda spredaj in 200 milimetri zadaj se odziva spontano in občutljivo. Na slabem asfaltu, v globokih luknjah in na makadamskih odsekih zagotavlja izjemno mirnost ob hkrati čvrsti nastavitvi. Blaženje deluje odlično.

BMW s svojim Telelever sprednjim kolesom (190 milimetrov hoda) in Paralever zadkom (200 milimetrov) deluje z elektronsko podporo. Pri hitrih odsekih na načrtovanih podlagah je GS stabilen in omogoča močan pritisk. Vendar pa, ko se podlaga pogosto spreminja, se pokaže mehanska premoč Honda vzmetenja. Elektronska interventna ekipa BMW-ja potrebuje čas za prilagoditev čas, ki ga Showa sistem ne potrebuje.

Oba motocikla imata visokokakovostne zavorne sisteme s 310-milimetrskimi dvojnimi diski spredaj. Razlike so v podrobnostih: BMW ponuja mehkejši, rahlo nedoločen občutek na ročici, vendar omogoča enostavno zaviranje z enim prstom. Africa Twin zahteva več moči v roki pri trdem občutku zaviranje z enim prstom zahteva več truda. Vendar pa Honda z dvema prstoma razvije odlično zavorno učinkovitost.

Kardanski pogon BMW se ponaša z nizkimi zahtevami po vzdrževanju, vendar pri prestavljanju povzroča značilne sunke. Ne glede na to, kako dobro dela quickshifter v prvi in drugi prestavi se prestave zaskočijo s krepkim sunkom in glasnim pokom. V tesnih zavojih prestavljanje s pomočnikom za prestavljanje povzroči dodatno nemirnost, zahteva relativno veliko moči v nogi in občasno močno vstopi.

DCT pri Hondi te težave popolnoma odpravi. Kombinacija gladkega menjalnika, verižnega pogona in odličnega vzmetenja se je izkazala za izjemno zlasti v tesnih zavojih s slabim podlago. Brez drsenja sklopke, brez zaviranja z zadnjo zavoro samo sprednja zavora in plin. Motocikel se ne ustavi niti pri najnižji hitrosti in slabem stanju ceste. Počutiš se varno in samozavestno. Honda močno olajša življenje v tesnih zavojih in na slabem terenu.

Razlika v moči 43 KM (Honda: 102 KM pri 7.500 vrt/min, BMW: 145 KM pri 7.750 vrt/min) in 37 njutonmetrov navora (Honda: 112 Nm pri 5.500 vrt/min, BMW: 149 Nm pri 6.500 vrt/min) ne bi mogla biti bolj dramatična. V praksi na Gran Canarii pa je imela le malo vpliva.

Na ozkih, zavitih cestah otoka se je Africa Twin izkazala za hitrejši motocikel. Kombinacija DCT, boljšega vzmetenja in tesnejših radijev ovinkov je privedla do višje hitrosti in večje varnosti. Ko pa postanejo radiji ovinkov širši in se pojavijo daljši ravni odseki, pokaže močan bokserski motor svojo premoč. Kombinacija močnega pospeška iz nizkih vrtljajev in možnosti, da še dodatno dodaš zgoraj, je izjemna. Pri približno 120 km/h naprej razvije R 1300 GS dinamiko, ki je Honda ne more doseči. Na hitrih podeželskih cestah se BMW spremeni v pravo raketo tam pa se ponujena moč za običajne voznike že zdi kot streljanje z topovi na vrabce. Prednost navora iz nizkih vrtljajev lahko izkoristi le tam, kjer to dopuščajo razmere na cesti in kjer lahko pošlješ pravo moč na zadnje kolo. V zahtevnih odsekih je bilo enostavno preveč.

Oba motocikla porabita po podatkih v tehničnem listu enakih 4,8 litra na 100 kilometrov pri 110 gramih izpusta CO₂. Ključna razlika: Honda ima rezervoar s prostornino 24,8 litra in teoretično doseže doseg 516 kilometrov, medtem ko BMW s 19 litri doseže le 395 kilometrov.

Občutljiva tema. 1000PS dolgotrajni test R 1300 GS se je v prvem letu soočal z otroškimi boleznimi trije motorji, obiski delavnic, odpoklici, celo požar. To je pustilo posledice. Africa Twin pa je v dolgotrajnem testu Varahannesa zbrala nešteto plus točk, Poky jo v uredništvu vozi zasebno in nikoli ni pokazala težav.

NoPain je prizanesljiv: Pri popolnoma novih modelih z veliko funkcijami pričakuje težave v prvem letu. Njegova zasebna R 1200 GS Rallye je dve leti delovala brez težav. Upanje: Ko bodo vse otroške bolezni odpravljene, bo 1300-ka podobno zanesljiva. Kljub temu zaupanje v dolgoročno preživetje trenutno pripada Hondi.

Honda: 110/80-19 spredaj, 150/70-18 zadaj. BMW: 120/70-19 spredaj, 170/60-17 zadaj. Africa Twin sledi klasičnemu enduro konceptu 19/18-palčnih gum, BMW pa uporablja 19/17-palčne z širšimi pnevmatikami. Obe konfiguraciji na asfaltu delujeta odlično, za pravo terensko vožnjo pa Honda kombinacija ponuja teoretične prednosti. To se ujema tudi s celotno podobo. Položaj sedenja in ergonomija Honde sta bolj usmerjena v enduro.

V tej primerjavi GS ni imel nameščenega ASA, Africa Twin pa je bila opremljena z DCT. Vendar je Nils že imel izkušnje z obema sistemoma: "Ko sem se prvič odpravil na testno vožnjo z BMW R 1300 GS s sistemom ASA, se je zdelo, kot da imam v rokah predimenzioniran quickshifter v neprekinjenem delovanju nenehen ples med suverenostjo in radovednostjo. A kdor misli, da Bavarci s tem na novo pišejo poglavje 'avtomatika na motorju', se moti. Honda je z DCT v Africa Twin že napisala standardno delo poglavje za poglavjem izpiljeno, izpopolnjeno in z maslenimi prehodi.

Medtem ko BMW-jev ASA včasih pošlje športni pomežik v smeri športnega motocikla, ko pri prestavljanju navzgor malo zategne plin, deluje Hondin DCT kot vljuden butler v obleki po meri: vedno miren, popolnoma pripravljen, nikoli preobremenjen. Zlasti pri spreminjajočih se prometnih tokovih, na primer v gostem mestnem prometu ali pri alpskem ustavljanju in speljevanju, se pokaže dolgoletna zrelost DCT. Skorajda vedeževalno bere vozne namene s prstnih konic in prestavlja tako intuitivno, da na to skoraj pozabiš.

BMW pa stavi na močnejšo uprizoritev. ASA način ostaja zavestno bolj mehaničen v svojem učinku, omogoča, da bokserski motor brni in trzlja, kot da bi hotel reči: 'Sem sicer avtomatski, a imam zobe.' In to ima svoj čar. Kdor izbere ročni način, doživi prestavno zmogljivost, ki je bližje pravemu quickshifterju kot stopničastemu udobnemu drsnemu menjalniku. A ASA sistem trenutno še vedno ostaja obljuba takšna, ki se dobro počuti, a včasih v zapletenih spremembah obremenitve še vedno moti. Honda pa z DCT zagotavlja harmonijo, ki po desetletju finih nastavitev že skoraj deluje klinično. Oboje ima svoj čar: GS elektrizira z boksersko močjo, Africa Twin pa se sprehaja s svilnato eleganco. Kdor torej išče moč, bo pri BMW zadovoljen. Kdor ljubi sproščeno preciznost, bo srečen pri Hondi."

NoPainova jasna priporočila: Kdor daje prednost zavitim alpskim prelazom, slabim cestam in makadamom, naj izbere Africa Twin Adventure Sports z DCT. Brez potrebne razprave. Kdor pa ceni avtoceste, hitre ture po dobrem asfaltu in polno hitrost nad 100 km/h, naj izbere BMW R 1300 GS. Na boljših, načrtovanih cestah blesti BMW-jevo vzmetenje, na nenehno spreminjajočem se terenu pa mehansko delujoči Showa sistem Honde.

Druga perspektiva: R 1300 GS se bolj pozicionira kot športno-potovalni motocikel. Bolj kot prihajate iz asfalta, turing ali potovalne sfere, bolj primeren je BMW. e pa je v ospredju enduro značaj vožnja stoje, groba doživetja, ekstremno zaupanje v preživetje in neuničljivost vodi pot k Africa Twin. eprav se z 19-palčnim sprednjim kolesom zdijo zelo podobne, so v praksi povsem različni značaji.

Po enem tednu intenzivnih testiranj na Gran Canarii je razsodba izjemno tesna. BMW R 1300 GS prepriča z izjemnim motorjem, boljšim upravljalnim konceptom, adaptivno višinsko regulacijo in udobjem na dolgih razdaljah. Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports blesti z DCT-menjalnikom, boljšim vzmetenjem, večjim zaupanjem v zanesljivost in izrazitejšim enduro značajem.

Oba motocikla s svojimi 19-palčnimi sprednjimi kolesi prinašata izjemno bližino. Kdor še ni preizkusil Africa Twin z 19-palčnim kolesom in DCT, bi to moral storiti. Kdor je staro GS našel previsoko, naj ji da priložnost z adaptivno višinsko regulacijo.

Za NastyNilsa se nihalo rahlo z okoli 3 do 5 odstotki nagne proti Africa Twin. Vzmetenje naredi razliko, zaupanje v znamko pa opravi svoje. A to je bil najtesnejši dvoboj po dolgem času. Obe motocikli si zaslužita največji spoštovanje izbira je odvisna od osebnega profila uporabe. Z nobeno od obeh potovalnih enduro ne morete zgrešiti.