BMW R 1300 GS v 10.000-km dolgem testu

BMW GS je že desetletja vodilni model iz Münchna, motocikel, ki postavlja standarde, dominira na trgu in vzbuja pričakovanja. Vendar so se prve serije R 1300 GS soočile s težavami: začetne otroške bolezni, odpoklici in tehnične težave so povzročile razprave. Naš BMW R 1300 GS dolgoročni test je to obdobje intenzivno doživel - od okvarjenega zagonskega releja do preventivnih zamenjav motorjev. Sedaj pa je pred mano R 1300 GS iz najnovejše serije, zgrajena julija 2025, in v novem 10.000-kilometrskem testu naj bi pokazala, ali je BMW dokončno rešil težave.

Pravzaprav bi moral naš izkušen voznik Varahannes opraviti ta dolgoročni intenzivni test, a zaradi zdravstvenih razlogov sem jaz postal začasni tester. Test naj bi odražal vsakodnevno uporabo in realistični obseg uporabe mnogih GS-voznikov. Vsak dan se vozim med Dunajem in Wiener Neustadtom, približno 100 kilometrov na dan, poleg tega pa je v načrtu še obsežno potovanje po Italiji s polno obremenitvijo in sopotnico. Začetni števec: 2.361 kilometrov. Cilj: v treh mesecih naj bi bilo na števcu več kot 12.000 kilometrov, kar bo dalo jasnost o zanesljivosti R 1300 GS.

Naša testna GS je opremljena do zadnjega detajla. Serijsko ponuja dinamično kontrolo oprijema, Integral ABS Pro, štiri vozne načine, Hill Start Control, Dynamic Brake Control, sistem za nadzor motornega zavornega momenta, nadzor tlaka v pnevmatikah, Keyless Ride, ogrevane ročaje in premišljeno zasnovo osvetlitve z integriranimi smerokazi. Poleg tega je opremljena z močnim paketom dodatne opreme: DSA-semiaktivno vzmetenje z vključeno prilagodljivo nastavitvijo višine vozila, Headlight Pro, dodatni žarometi, ogrevani sedeži, Pro način vožnje, novi ASA menjalnik, Navigator in celoten Vario-kovček sistem. Cena: 34.199 evrov v Avstriji, 29.644 evrov v Nemčiji. To je vrhunski tehnološki paket - in ravno to postavljamo nasproti 10.000 kilometrski praktični preizkušnji.

V načinu vožnje na delo GS kljub svoji teži, ki znaša skoraj 270 kilogramov, preseneti s prijetno nizkim težiščem, kar olajša izvajanje tesnih manevrov. Morda nima zelo ozke silhuete, a zaradi tega v prometu ne le vzbuja spoštovanje, temveč tudi pozornost drugih udeležencev, medtem ko se jo lahko agilno in brez težav vodi med avtomobilskimi kolonami. Edina izjema je široko krmilo, ki je pogosto na višini stranskih ogledal avtomobilov, kar lahko včasih nekoliko oteži vožnjo.

ASA sistem upravlja sklopko in prestavljanje popolnoma avtomatsko, kar odpravlja potrebo po ročnem sklopljenju. Pri speljevanju se izkaže kot natančen in dobro doziran. V primerjavi z ročnim upravljanjem sklopke potrebuje na začetku nekaj privajanja in večjo natančnost pri upravljanju z ročico za plin. Z nekoliko izkušeno roko na plinu in uporabo zadnje zavore so počasni manevri z ASA sistemom kljub temu brez težav. V mestnem prometu deluje prijetno enakomerno, prestavlja zgodaj in mirno. Posebej pozitivno je, da je drugi prestavni razred zadržan vse do ustavitve. Tako se v Stop&Go prometu prihrani veliko prestavljanja in vožnja je manj sunkovita. Pri prestavljanju navzgor je v urbanem okolju naslednja prestava vklopljena zelo zgodaj, kar omogoča sproščeno križarjenje.

Pri bolj dinamični vožnji ASA zadrži prestave dlje in iz Boxer-motorja izkoristi več moči. Izbrani način vožnje ima na to dodatno vpliv, vendar tudi v udobnem načinu Road sistem pri polnem plinu prestavi skoraj do omejevalnika vrtljajev. Pri zaviranju prestavlja nazaj glede na vhod zavore in vrtljaje. Avtomatski način deluje na podeželskih cestah dokaj zadovoljivo, vendar lahko občasno zmede, če je naravni tok vožnje prekinjen, na primer zaradi približevanja prometu. Ročni način prestavljanja ASA je po mojem mnenju boljši za ovinkaste podeželske odseke. Tako se sistem počuti kot odličen Quickshifter - neposreden, športen, čist. Na splošno: močan sistem, ki izjemno dobro združuje udobje in dinamiko.

Več kot dve tretjini od 10.000 km je GS prevozila v vsakdanjem življenju. Ta vsakdan je bil predvsem zaznamovan z okoli 200 km dnevne avtocestne vožnje, kjer se GS izkaže kot dolgotrajni popotnik: udobna, stabilna, s močnim vetrobranskim ščitom. Veter in vreme se na redkokaterem motociklu čutita tako malo kot na GS z vsemi njenimi udobnostnimi funkcijami. Tudi radarni tempomat pride prav v zgoščenih prometnih konicah, bodisi pri sledenju obvozu gradbišč ali v neskončno dolgi coni 80 km/h na dunajski mestni avtocesti. Edina stvar, ki izstopa pri običajni vožnji po avtocesti, je, da nastavljena razdalja radarja, tudi v najkrajši nastavitvi, včasih spodbuja neželena vedenja drugih udeležencev v prometu. Avtomobili se stisnejo v praznino pred vozilom ali pa levi pas ni sproščen za prehitevanje, kar je v gostem prometu zaradi velike logike razdalje včasih nepraktično.

Poraba se pri vožnji na delo ustali pri približno 5 litrih. Realen doseg znaša od 300 do več kot 350 kilometrov, odvisno od stila vožnje in obremenitve. Poleg faze vožnje na delo se je GS izkazala za zanesljivo. 0,3 litra porabe olja na 7.500 kilometrov in dvodnevni izpad navigatorja - to je bilo vse. Nobena od prejšnjih težav se ni ponovno pojavila. To je bil eden ključnih preizkusov tega testa.

S polno obremenitvijo in sopotnico GS pokaže svoje potovalno srce. Semiaktivno DSA vzmetenje zagotavlja visok nivo udobja, ne glede na to, ali gre za avtocesto, valovite podeželske ceste ali nepričakovane makadamske odseke. Samodejna nastavitev višine odpravi potrebo po prilagajanju prtljage in pomaga pri vzpenjanju ali postavljanju motocikla na glavno stojalo. Tudi s polnim Vario-sistemom ostaja GS presenetljivo suverena in dodatno težo prikrije tako dobro, da se je skoraj ne opazi. Edina izjema: GS stoji na stranskem stojalu. Ta je namreč precej kratek in motor se zelo nagne na stran, preden stojalo pride v stik s tlemi. Zaradi tega je dvigovanje motorja pri polni obremenitvi zahtevno.

Na čudovitih cestah toskanskih gričev smo včasih dinamični, včasih sproščeni, včasih podnevi, včasih globoko v noč. V slednjem primeru lahko Headlight Pro pokaže, kaj zmore. Prepriča s svojo brezstopenjsko obračajočo se osvetlitvijo v ovinkih, ki zelo dobro osvetli temne radije. Tudi dolga svetloba LED žarometa je dobra, edino prehodno območje med zasenčenimi in dolgimi lučmi bi lahko bilo svetlejše.

Spremenljiva prostornina, razširjene možnosti pritrditve na zunanji strani in elektronska oprema z notranjo osvetlitvijo, USB-priključki in centralnim zaklepanjem naredijo kovček sistem zelo praktičen. Predvsem slednje je zame prelomna točka na področju motornih koles. Kaj koristi Keyless sistem na motorju, če je treba ključ ponovno izvleči iz žepa za točenje goriva ali uporabo kovčkov. Pri BMW ključ ostane v žepu, razen če je treba kovčke odstraniti.

Tukaj se pojavi tudi majhna kritika. Zapiranje stranskih kovčkov je nekoliko nerodno in ga je mogoče upravljati le z dvema rokama. Poleg tega plastične površine kovčkov v primerjavi z drugimi površinami na GS precej hitro starajo in kažejo praske zaradi prtljage, hotelskih hodnikov ali zadrg. Za sistem, ki presega 2.000 evrov, je to upravičena kritika.

Toskana je ponujala ogromna temperaturna nihanja, zato je bila potrebna tudi vsestranska motoristična oprema. Tukaj moram pohvaliti X-Fit sistem od iXS. Ta švicarski proizvajalec oblačil že od leta 2025 stavi na ta slojni sistem, ki se osredotoča na modularnost in integracijo zračnih jopičev, a kljub temu ohranja visoko udobje nošenja z obsežno uporabo raztegljivih materialov. Zračna iXS Venture-Air 1.0 poletna kombineza z velikimi prezračevalnimi površinami, dopolnjena s flisom, zračno plastjo in ultralahkimi dežno jakno s kapuco, se je izkazala za bolj prilagodljivo in udobno kot katerakoli 3-slojna laminatna kombineza. Potreboval sem le nekaj prijemov in bil sem vedno optimalno oblečen pri temperaturah od skoraj 5 do 30 stopinj. Takšno stopnjo vsestranskosti ne more ponuditi nobena draga laminatna jakna na svetu.

Po 10.163 kilometrih znaša povprečje 5,05 litra. Solo so možne vrednosti pod 4,5 litra na 100 km, s polno obremenitvijo in sopotnico pa se je poraba povečala na 5,9 litra. Doseg se giblje od nekaj manj kot 300 kilometrov (s polno obremenitvijo) do nekaj več kot 400 kilometrov (solo, umirjeno). Za 1300-kubično potovalno enduro je to zelo solidno in bistveno manj kot pri nekaterih bolj žejnih konkurentih.

Pri pnevmatikah ni bilo obrabe, saj je Metzeler Tourance Next 2 brez težav zdržal več kot 10.000 kilometrov, z dovolj preostalega profila za nadaljnje daljše etape. Predvsem pri sprednji pnevmatiki je še veliko prostora do indikatorjev. Na zadnjem kolesu je sredinski tekalni sloj zaradi številnih avtocestnih etap nekoliko sploščen, rahlo oglata oblika pa je med vožnjo minimalno zaznavna.

Koliko se na GS pozna 10.000 kilometrov? Motocikel sam kaže komaj kakšno obrabo: oklep, področja okoli rezervoarja, sedež in krmilne armature izgledajo kot novi. Tudi držala za sopotnico, na katera sem večkrat pritrdil kovinske gumijaste kavlje, so brez prask. Le kovčki imajo vidne sledi uporabe na črni plastiki.

BMW R 1300 GS se po 10.000 kilometrih izkaže kot suverena, moderna in impresivno vsestranska potovalna enduro. Brez okvar, močna tehnika, visok nivo udobja in harmoničen celoten paket. Majhne kritike na podrobnosti ostajajo, a celotna slika je v redu. Tako je bilo pravzaprav že prej. Vozne zmogljivosti R 1300 GS skoraj nihče ni postavljal pod vprašaj, toda številne tehnične težave so omajale njen ugled. Po 10.000 kilometrih brez incidentov je zdaj nekaj optimizma upravičenega. Zdi se, da je BMW premagal začetne težave najnovejše generacije GS. Tako pri nakupu končno ne odloča več, kaj bi lahko bilo, ampak samo, kaj je!