Prvi test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Prvotno je bila načrtovana le modelna osvežitev. "Ampak potem je nekako ušla iz vajeti," se je zasmejal eden od KTM-inženirjev med predstavitvijo številnih novih funkcij 1390 Super Adventure S EVO na Tenerifih. Rezultat je nova vodilna zvezda oranžnega adventure in potovalnega segmenta, motocikel prežet s tehničnimi inovacijami in vrhunsko tehnologijo. Tudi z enoletno zamudo ni to nikakršno staro železo, kar smo se prepričali med obsežnim testnim dnem. Deli okvirja, oblika rezervoarja ipd. so ostali od prejšnjega modela, vendar se nam je predstavilo popolnoma novo kolo. Deset let po prvi Super Adventure iz leta 2015 je bil čas za naslednji veliki korak, ki ga je insolventnost na srečo le preložila, ne pa ustavila.

75-stopinjski V2 je bil povečan iz 1.301 na 1.350 kubikov in z 173 KM, ki so na voljo pri 9.500 vrt/min, postavlja Super Adventure kot trenutno najmočnejšo potovalno enduro na trgu, saj je Ducati Multistrada V4 RS (180 KM) s svojimi 17-palčnimi kolesi uvrščena v crossover segment. Največji navor 145 Nm je dosežen pri 8.000 vrtljajih. Motor je prejel nove lopute, premer bata povečan za dva milimetra in predvsem Camshift sistem (spremenljive odmične gredi/geometrija), ki je namenjen izboljšanju vlečne moči nad 6.500 vrtljaji. Prav tako so bile spremenjene sedežne površine ventilov, kar je omogočilo podvojitev intervalov nastavitve ventilov z 30.000 na 60.000 kilometrov!

Največja inovacija oziroma revolucija je novo AMT. KTM ga imenuje "avtomatiziran ročni menjalnik", a lahko mu preprosto rečemo avtomatika. Kaj? Avtomatika v KTM? Ready to Race? Resno? Trg oziroma kupci bodo pokazali, ali bo to sprejeto, vendar sistem deluje tako dobro, da motociklu nič ne odvzame športnosti. Vendar pa občutno poveča udobje. Vožnja v ročnem načinu močno spominja na tisto z Rekluse sklopko, kar tehnično ni preveč oddaljeno. V primerjavi s tem pa manjka sklopka. Kljub temu lahko kadarkoli preklopite na ročno prestavljanje. In za to imate več možnosti: na eni strani tradicionalna nožna ročica, na drugi strani prestavne ročice na levem krmilu in končno možnost, da z enostavnim, neposrednim zaprtjem plina prestavite navzdol. V praksi deluje kot vožnja s Quickshifterjem, a dlje kot je trajala testna vožnja, manj je bila ta možnost uporabljena. Ker avtomatika resnično deluje izjemno dobro. Nobeno prestavljanje ni nepričakovano, sistem takoj daje zaupanje, prestave gladko preklapljajo. Na voljo so tri prestavne stopnje: Comfort, Street in Sport, ki se razlikujejo glede na to, kako visoko se zavrti pred prestavljanjem in so vedno povezane z izbranim načinom vožnje. V športnem načinu je resnično športno in je bilo na zavitih cestah skoraj preveč dobrega oziroma športnega, medtem ko je v dveh nekoliko zmernejših načinih bolj gladko, vendar komaj kaj počasneje prečkal ovinke. Zmerno se zdi skoraj pretirano, saj je tudi Comfort povsem "KTM-vreden" in se je zame izkazal za najprijetnejšo prestavno varianto. e v avtomatskem načinu vstopite v izbiro prestav z nožno ročico ali ročico na ročici, ostanete štiri sekunde v ročnem načinu, preden se sistem vrne na avtomatiko. Seveda tudi v ročnem načinu ne morete ugasniti motorja, če tega ne storite sami, sistem ob zaustavitvi preklopi v nevtralni položaj. Poleg tega in šestih prestav je na voljo še osma pozicija, P za parkiranje, kjer se zadnje kolo blokira.

Tako kot AMT, KTM tudi polaktivno vzmetenje tesno integrira v preostalo elektroniko, zlasti v načine vožnje. Najnovejša generacija WP Apex SAT s 220 milimetri hoda spredaj in zadaj se odziva še hitreje in bolj občutljivo na različne podatke oziroma vozne razmere, kar po eni strani povečuje udobje, po drugi pa v povezavi s tršim okvirjem zagotavlja še večjo stabilnost med vožnjo. Vilice so prejele novo kartušo, vsak način vožnje ima svoje lastne nastavitve vzmetenja, v katere lahko posegate tudi v meniju. Še posebej pri "pritiskanju" se priporoča športna nastavitev, saj motocikel vleče kot po tirnicah skozi ovinke vseh radijev. Prednapetost pri zadnjem amortizerju je lahko prilagodljiva individualno ali samodejno, kjer se vozilo - tudi pri različni obremenitvi - vedno regulira na isto raven. Kot že pri prejšnjem modelu, so tudi tokrat vilice opremljene z elektronsko funkcijo "Anti-Dive", ki preprečuje potapljanje vilic. Zelo uporabno za športno vožnjo, a osebno pogrešam tisto povratno informacijo sprednjega kolesa, ki jo ponuja klasična obrnjena vilica. Zato je funkcija na naši turi po zavitih cestah Tenerif večinoma ostala neizkoriščena. Elektronsko nadzorovano dušenje deluje tako dobro, da jo, kot skoraj vse na tem motociklu, lahko individualno prilagodite. Naj bo udobno mehko ali športno trdo - zgolj stvar nastavitve.

Vse nastavitve in informacije se prikazujejo na 8-palčnem TFT-barvnem zaslonu v pokončnem formatu z zaslonom na dotik, ki reagira tudi na rokavice, in funkcijo deljenega zaslona. Poleg običajne povezljivosti pametnih telefonov za telefoniranje ali poslušanje glasbe zaslon izstopa z integrirano offline navigacijo, ki ne zahteva povezave z mobilnim telefonom. Le za prenos kartografskega materiala potrebujete povezavo Wi-Fi ali dostopno točko, med potjo pa ste brez skrbi glede omrežja. 32 gigabajtov prostora na disku omogoča shranjevanje kart nekaterih držav tudi za daljša potovanja. Vendar je treba poti (še) načrtovati na zaslonu, saj ne morete uvoziti GPX datotek niti ustvariti poti na računalniku ali aplikaciji za telefon in jih prenesti. Funkcije, ki bodo na voljo že naslednje leto, ko bodo bodoči lastniki v naših krajih začeli svoje prve daljše ture. Sami smo lahko navigirali tako do opoldanskega postanka kot kasneje nazaj do hotela - deluje dobro, vključno z aktivnim opozorilom o hitrosti, je odlično berljiv: Ko bodo omenjene pomanjkljivosti odpravljene, bo običajna navigacija na KTM 1390 Super Adventure odveč. Upravljanje vseh funkcij menija poteka bodisi prek zaslona na dotik ali novega joysticka na pregledno urejenem krmilu, glede na bogastvo funkcij. Taktni občutek stikal je urejen, kljub neštetim možnostim nastavitev se hitro znajdete v globinah KTM.

Praktično: Lastna tipka za način na desnem krmilu omogoča hitro preklapljanje med posameznimi voznimi načini. Serijsko so na voljo Street, Rain, Sport, Offroad in prosto nastavljiv Custom-Mode, ki vsak usklajeno uravnavajo delovanje plina, nadzor zdrsa, ABS, motorne zavore (prvič pri KTM), elektronsko nastavitev vzmetenja in AMT prestavno stopnjo. Ker pa v praksi smiselno kombinirati npr. mehkejši način prestavljanja z bolj odzivnim plinom oziroma različno dušenje, se pri tem motorju vsekakor priporoča shranjevanje priljubljene kombinacije. Ali še bolje, kar treh, za kar je treba označiti priporočljiv Rally-Mode kot dodatek. Potem imate ne le dva dodatna Custom-Moda, ampak tudi možnost, da kadarkoli med vožnjo prilagodite nadzor zdrsa v devetih stopnjah. Poleg tega je tu še novi Dynamic Slip Adjuster, ki je pred kratkim debitiral v novi 690 Enduro R in bo postopoma vključen tudi v potovalne enduro modele KTM. 1390 Super Adventure, bodisi testirani S EVO, S ali R, je začetek. Kaj si lahko predstavljate pod tem? Ko pridete na del z ohlapno podlago, bodisi strm makadamski vzpon ali blatni odsek, in je nadzor zdrsa previsoko nastavljen, elektronika zazna, da pogon na kolesih ne ustreza položaju plina, in zmanjša TC, dokler mesto ni prevoženo, nato se vrne na prvotno nastavljeno vrednost. Deluje skoraj strašljivo dobro. Edini argument, da ne bi bili ves čas v Rally-Mode, ki ga je mogoče kombinirati tudi s cestnim ABS, je dejstvo, da tam ACC ni na voljo.

S tem se premaknemo k naslednji tehnični posebnosti nove 1390 Super Adventure S EVO, radarsko vodeni adaptivni tempomat. Sistem, ki ga proizvaja Bosch, je glede občutljivosti in možnosti še izboljšan, tako da bi lahko, če bi želeli, po podeželju praktično prevozili s tempomatom. In z novo funkcijo Stop-and-Go v povezavi z AMT lahko na dolgih odsekih celo v mestnem prometu, po kratkem postanku za vozilom pred vami - ne glede na to, ali gre za avto ali motor - SAS ponovno samodejno spelje. Vendar le, če ustavljanje ne presega treh sekund, nato je treba znova ročno dodati plin. Kako se dodaja plin, določa prednastavitev, odvisno od tega, ali ste izbrali Sport, Comfort ali Group Ride, kjer je tempomat posebej optimiziran za vožnjo z več motocikli. Odlične udobnostne funkcije, ki jih radar dopolnjuje tudi z varnostnimi funkcijami. Na primer s prepovedjo prehitevanja na "napačni" strani med delovanjem tempomata, pri nas desno, pri Britancih levo, kar pa se v praksi redko uporablja: Zakaj bi se omejevali, če na primer na avtocesti desni pas vozi hitreje? Tudi brez aktivnega tempomata deluje asistent za zaviranje v sili, ki aktivno podpira postopek zaviranja, ko vozilo pred vami močno zmanjša hitrost in sistem oceni, da ste že nevarno blizu. Pri avtomobilih to deluje dobro, v hitri motociklistični skupini pa elektronika po mojem mnenju posreduje prehitro. Brez "ugovorov" ima prikrita roka na zavori, ko preprosto vozite hitreje kot vozilo pred vami - morda želite prehiteti. V nasprotju s prejšnjim ACC, ki ga ni bilo mogoče nadgraditi, se lahko zdaj tudi Super Adventure S ali R, ki sta serijsko opremljeni s konvencionalnim tempomatom, opremita z radarskim senzorjem iz kataloga Power-Part.

Vse to prispeva k temu, da 1390 SAS EVO bolje doseže kompromis med udobjem in športnostjo kot skoraj vse drugo na trgu. Motocikel je primeren za sproščeno potovanje in vožnjo - tudi v dvoje z prtljago, kar že sama ponosna moč ne pušča dvoma - prav tako pa za resnično športno vožnjo. V hipu (z desno roko na plinu) se iz sproščenega tovariša spremeni v močan stroj, ki pokaže mišice! Ne glede na to, ali gre za ostre ali dolge ovinke, se motocikel zlahka usmerja, 30 milimetrov širše krmilo kot pri predhodniku z serijsko ločitvijo vibracij podpira aktivno vožnjo v sproščeni pokončni sedeči poziciji, ki je z višino sedeža 847 oziroma 867 milimetrov za potovalno enduro povsem zmerna. Kot kolena je z mojimi 1,75 metra udoben, vendar pa precej širok rezervoar še vedno povzroča nepopoln položaj sedenja, še posebej, če postane vožnja bolj športna. Ničesar ni za pritoževati glede vetrobrana z novo oblikovanim ščitom, ki je zdaj nastavljiv po višini v obsegu 70 namesto dosedanjih 50 milimetrov in vsaj do višine 1,85 metra ne bi smel povzročati turbulenc. Stopalke so se premaknile za 10 milimetrov na stran in 8 milimetrov navzdol, kar olajša vožnjo stoje, ne da bi to opazno vplivalo na pregovorno nagibno svobodo SAS. Morda sta na naši poti dvakrat stopalke na kratko opraskale asfalt, kar se glede na nešteto ovinkov zdi zanemarljivo.

Pri porabi se ta močni stroj ni preveč zadrževal, ob koncu dneva je prikaz na zaslonu kazal 7,1 litra na 100 kilometrov, vmes pa je ta vrednost bila še nekoliko višja. To pa je treba še podrobneje raziskati v praksi. KTM navaja normno porabo 6,7 litra, kar v povezavi s 23-litrskim rezervoarjem še vedno omogoča realistične dosege okoli 350 kilometrov, a je vendarle več, kot si je privoščil njegov predhodnik, ki vsekakor ni bil šibak. Model 1290 Super Adventure S je bilo mogoče voziti z realističnimi vrednostmi precej pod 6 litrov. S 227 kilogrami brez goriva in 245 polno naloženo, je novinka med potovalnimi motocikli višjega razreda vsekakor ena lažjih, impresivna nosilnost 230 kilogramov pa jo naredi še dodatno primerno za potovanje v dvoje. Povsem lahko gre tudi v Tirolsko Außerfern, saj se KTM z osnovnim hrupom 91 dB lahko le smeji samovoljni omejitvi 95 decibelov.

Praktičen je večji predal pred pokrovčkom rezervoarja, ki zdaj zlahka shrani XXL-mobilni telefon in ga prek USB-C priključka tudi polni med vožnjo, ter odlično urejeno orodje pod sedežem, ki ne pušča nobenih želja odprtih. Tudi kar zadeva serijske pnevmatike, niso skoparili in so obuli premium Dunlop Trailmax Meridien 90/10 gumo, kar je zahteva, ki ji Mitas Terraforce ni povsem zadostil v očeh vseh. Poleg AMT in ACC ima 1390 Super Adventure S EVO serijsko tudi glavno stojalo, po ceni 25.399 evrov v Avstriji oziroma 22.999 v Nemčiji. e se odpoveste avtomatiki in adaptivnemu tempomatu, je Super Adventure S za dva tisočaka cenejša (23.399 oziroma 20.999), za model R pa je v Avstriji treba odšteti 23.799 oziroma v Nemčiji 21.399. Cene, ki so v primerjavi s konkurenco, kot sta Ducati ali BMW, povsem konkurenčne, a se lahko zaradi obsežne ponudbe Power Parts še dodatno zvišajo.

Brez dvoma: 1390 Super Adventure S EVO, ki je bila načrtovana, razvita in izdelana v Mattighofnu, je za KTM izjemno pomemben model na težki poti do ponovne pridobitve izgubljenih strank in zaupanja. Tehnično je brezhibna, vrhunski motocikel, prav tako kar zadeva haptičnost in natančnost izdelave. Prikupna domislica, da v meniju med jeziki najdete tudi "avstrijsko", kjer nekaj izrazov, kot so "Schoitblitz" za šaltblitz ali "Owe vom Gas" za zapiranje plina, poskrbi za nasmeh, prav tako kaže na ponosno izraženi patriotizem. Proizvodna lokacija v Avstriji naj bi tudi v prihodnje ostala vsaj za velike modele ter hardenduro in motocross paleto. O tem bo odločala kakovost. Zadovoljne stranke želijo voziti motocikel in ga ne voziti na popravila, štiriletna garancija je sicer pohvalna, a na koncu nepomembna, če izdelek tega ne izpolnjuje. Tehnična osnova je z 1390 Super Adventure vsekakor postavljena, vendar se morajo zasluženi lovorike po impresivnem testnem dnevu najprej potrditi v dolgoročni uporabi. Oranžni navdušenci so v zadnjih dvanajstih mesecih dovolj trpeli, novi modeli jim morajo v prihodnje znova pričarati nasmeh pod čelado, če želijo trajnostno sodelovati v koncertu velikih.