Ducati Desert X Rally 2024 na testu

Ko sem prejel povabilo v Marakeš na predstavitev modela Ducati Enduro, sem bil navdušen. Naša zima v Spodnji Bavarski je zelo snežna in mrzla. Samo misel, da bom v Maroku preizkusil vrhunski model Ducati Enduro Rally in vam ga predstavil, mi je dala misliti.

17. februar 2024 ob 19.00: Novinarska predstavitev novega Ducati Enduro relija DesertX je potekala zvečer. Pregledali smo urnik za naslednja dva dni in podrobno preučili ključne značilnosti motocikla. Ob strani opazujem kolo Erzbergrodeo, s katerim so tekmovali na prologu, in si želim lastiti Ducati Enduro še bolj. Naslednje jutro zgodaj zjutraj so vsa kolesa prvih skupin novinarjev postavljena v vrsto.

Navodil ni... Motocikel je bil že predstavljen pred nekaj leti v uspešni osnovni različici DesertX. Ali sem ga že vozil? Ne, želel sem si ga izposoditi pri lokalnem prodajalcu, vendar sem leta 2023 utrpel nekaj poškodb, zato iz tega ni bilo nič.

Kaj mi je všeč pri skoku v globino? Novi enduro se lotim kot Sherlock Holmes. Vse natančno pregledam in preverim vsako najmanjšo podrobnost, da vidim, kaj je mogoče v dveh dneh in 220 km čez maroško puščavo v bližini gorovja Atlas.

Kako je bilo z prilagajanjem načina vožnje? Nemški kolega mi je v kratkem času pomagal. Torej vse na Ducati Enduro. Moč motorja na polno in vse ostalo izklopljeno. Razen prestavne ročice, ki je bila samodejno vklopljena. Precej veliko moči na razrahljani površini. Kakorkoli že, poglejmo, kako se vse skupaj obnaša. Slovenske ceste si je treba predstavljati tako, da je približno vse, ampak res vse, videti enako. Nekaj barve in spremembe pokrajine se tukaj v zaledju dogajajo le v niansah. Zato je tako težko za voznike, tudi za udeležence relija Dakar, ki je pred nekaj leti potekal tukaj.

Vse je vključeno, od globokih peskov do dolgih gramoznih prog, zato morate biti vedno pozorni. Kdo ve, kako globoko ali kamnito je za vogalom? Po približno 1,5 uri vožnje z našo hitro potujočo skupino, sledim vodniku in ne izgubim sledi njegovega zadnjega kolesa. Prvič, nočem jesti prahu, in drugič, želim še več. Več plina in več koles. Kako se obnese? Kako se obnaša? Kakšna je kakovost? Ali lahko občutim razlike? Lahko naredim primerjavo?

Najprej dejstva:

Ducati Enduro je vrhunski motocikel, zasnovan za avanturistično vožnjo po različnih terenih. Ta motocikel je opremljen z močnim motorjem, ki zagotavlja odličen navor in zmogljivost. Z njegovim vzmetenjem in zavorami je vožnja gladka in stabilna, ne glede na podlago. Ducati Enduro je opremljen tudi z naprednimi tehnološkimi funkcijami, kot so različni vozniki načini, elektronski nadzor vleke in zaslon na dotik. S temi funkcijami lahko voznik prilagodi svojo vožnjo glede na svoje potrebe in želje. Ducati Enduro je resnično vrhunski motocikel za ljubitelje avanturistične vožnje.

Z zagonom (pritiskom na plin) se segrejejo tudi moji testni možgani. Nova obrnjena vilica KYB (Kayaba) z novim hodom 250 mm, premerom 48 mm, premazom Kashima na opornikih in premazom DLC (diamantom podoben karbonski premaz) na ceveh vilice ni le lepa za oči. Nastavitev Ducatijevih inženirjev iz Borgo-Panigale je bila zame premehka. Z orodjem, pritrjenim pod sedežem, sem osnovno nastavitev povečal za 6 klikov pri prednapetosti vzmeti, označeni v smeri H. Ne samo vilice, tudi blažilnik je v celoti mehansko nastavljiv.

Tudi vilica, izdelana iz najboljše kakovosti KYB z vzmetnim hodom 240 mm, je bila povečana za 2 mm v premeru. Amortizer na modelu Ducati Enduro je prav tako nastavljiv glede na visoko in nizko prednapetost. Osnovno nastavitev prednapetosti sem povečal na 5 klikov v smeri H, dodal pa sem tudi pol obrata trdote majhnemu vijaku na dnu amortizerja. Velika prednost je, da se zaradi dodatnega hoda vzmeti višina od tal poveča s 260 mm na 280 mm. Vzmetenje zdaj odlično obvladuje vse ter ohranja gladko odzivnost.

Nepogrešljiva je višina sedeža 910 mm. To je zame prednost, saj mi je višina sedeža vedno pomembna. e pa želite voziti kolo po cesti, boste verjetno morali poiskati nižji sedež.

Kot nekdanji kolesar MTB in ljubitelj terenskih vozil si želim več. Edina pomanjkljivost je, da pnevmatika Pirelli Scorpion Rally ni idealna za naše testne kilometre z Ducati Enduro. Sprednja pnevmatika mi ne zagotavlja oprijema ali oprijema na razrahljani površini. e je le mogoče, se pustim odbijati sem in tja po frezanih robovih cest ... občutek je nekoliko podoben vožnji po majhnih strmih ovinkih in to mi popolnoma ustreza. Z zračnim tlakom 1,8 bara se pnevmatike na bolj grobih kamninah precej lepo upogibajo in zagotavljajo tudi dobro zaščito pred predrtjem. Pri hitrosti nekaj manj kot 90 kilometrov na uro spregledam skalni odlomek, ki štrli iz tal, in imam občutek, da sem ga močno zadel. Se je kaj zgodilo? Nič, prav nič. Niti pnevmatike Pirelli niti lep, visokokakovosten kolesni komplet z najboljšim blagom z Japonske, ki sliši na ime Excel, niso utrpeli nobenih poškodb. Zobniki in pesta CNC zagotavljajo popolno stabilnost.

Zaščitni pokrov za podvozje, izdelan iz kovanega karbona, se sliši morda malce pretirano (nekatera podjetja ga uporabljajo za izdelavo streh za avtomobile!), vendar omogoča pomembno zmanjšanje teže. Teža modela Ducati Enduro se poveča zaradi bolj robustnih komponent, kar zagotavlja optimalno vzdržljivost. eprav je prihranek pri zaščiti podvozja smiseln, bi priporočal vsem ljubiteljem terenske vožnje, da raje uporabijo nekaj iz trpežnejšega in cenejšega materiala.

Da bi bila vožnja iz mesta v teren res udobna, je Ducati poskrbel za pametno rešitev zaviranja zadnjega kolesa. Osnovna oblika ročice zavore, izdelane s CNC stroji, je narejena iz jeklenega okvirja in ima nastavljiv del za 90 stopinj. To dosežete tako, da izvlečete vzmetno stopalko in jo pustite, da se zaklene v mestnem ali terenskem načinu. Seveda večinoma vozimo stoje, zato sem se odločil za nastavitev v terenskem načinu.

To me pripelje naravnost do ergonomije voznikovega položaja. Pri višini nekaj manj kot 1,83 m zlahka vidim čez vetrobransko steklo, v aktivnem stoječem položaju pa minimalno vidim visok blatnik, ki naj bi zagotavljal več prostora za blato - mi ga nismo imeli ravno veliko. Počutim se zelo udobno. Sem voznik, ne sopotnik. Krmilo me pri tem občutku podpira. Tako višina krmila kot tudi krmiljenje nazaj in navzgor, sta izbrana tako, da mi prvič ni treba uporabljati ključa. Hkrati, in to je tisto, kar najbolj cenim, krmilo še vedno omogoča nastavitev sklopke in zavornega ročaja navznoter.

Kot novinar za motorna kolesa sem bil zadolžen za preizkus Ducati Enduro. Kot strasten ljubitelj off-road vožnje sem bil navdušen nad zmogljivostjo tega motocikla. Ducati Enduro je opremljen z vrhunskimi komponentami, kot so zavore Brembo, ki zagotavljajo odlično zavorno moč in nadzor. Zasnova krmila mi je omogočila boljši oprijem in nadzor v zahtevnih terenih. Želel bi si le, da bi bila ročica zavore malo bolj prilagodljiva glede nastavitve. Ducati Enduro je resnično vrhunski motocikel za ljubitelje terenske vožnje.

Proizvajalci Ducati pa se ne pustijo motiti in začnejo z najboljšim blagom dveh Brembojevih radialnih 4-batnih zavornih čeljusti na sprednjem kolesu in 2-batnega plavajočega zavornega čeljusti na zadnjem kolesu. Spredaj je zaviranje zmanjšano s 320-milimetrskimi polplavajočimi zavornimi kolutki z aluminijastim jedrom. Na zadnjem kolesu je potreben le 265 mm disk. Zavore so vsekakor zmogljive.

21-litrski rezervoar je v popolni simbiozi s sedežem. eprav vozim s karbonskimi kolenskimi opornicami, imam dovolj prostora za premikanje kolesa pod seboj, ne da bi mi bilo treba tu stati. Tega v preteklosti še nikoli nisem imel. Sedež, ki je proti rezervoarju ožji, mi popolnoma ustreza. S svojimi močnimi nogami in precej ozkim mednožjem imam tu skoraj toliko prostora kot na športnem enduru.

V Ducatijevem konfiguratorju je seveda na voljo tudi enojni sedež. Vendar zame ni razloga, da bi ga vgradil, niti z ergonomskega niti z vizualnega vidika. DesertX Rally je zasnovan tako, da združuje videz in težo z vzdržljivostjo. Vse nalepke so enako debele kakovosti kot na športnih enduro kolesih in niso namenjene le kul videzu, temveč tudi večji vzdržljivosti in zaščiti. Želel bi si le, da bi bili konci nekoliko zaobljeni. Vsi vemo, da ko je en vogal odrezan, gre naravnost naprej. Obljubljeno nam je, da bo zamenjava ne le nalepk/dekoracij, temveč tudi vseh plastičnih mas cenejša. Plastika???? Točno tako, samo rezervoar je iz kovine. Ostalo je narejeno iz lahke in prožne športne enduro plastike. Tako da res robustne stvari, kot je CNC-izrezana uporabna palica ali celo standardna zaščita hladilnika, ne nosijo nobene teže.

Sedaj bi spremenil dve stvari: Podstavki za noge pilota na vseh kolesih drgetajo, vijaki na njih pa se zdijo centimeter predolgi. Zakaj to omenjam? Ker je ropotanje nadležno na vsakem kolesu. Zato vklopite ego način in odvijte vijake. Tudi stransko stojalo se zdi predolgo. Na ravni in asfaltirani cesti je to v redu. Vendar se moram takoj, ko pridemo na klanec ali celo neraven teren, kot voznik prilagoditi. Ravno zato, ker smo bili skozi leta vedno vzgajani s "prekratkimi" stranskimi stojali. e pa imate podaljšek noge stranskega stojala in se vozite samo po pesku, je dolgo stransko stojalo idealno ... Je bil to Ducatijev namen?

Zvok Ducati Enduro naj bi bil enak zvoku Ducati DesertX in se mi zdi zelo prijeten. Prijeten in bogat, ko pospešuješ, vendar nikoli neprijeten ali celo pretiran... tu in tam se pojavi lep subtilen poki, ko prestavljaš navzdol ali umakneš nogo s pedala za plin. ista čustva in moč. Zelo tanek zadnji dušilec temelji na velikem sredinskem dušilniku, ki je zelo domiselno skrit pod kolesom. Ali se bom tu zataknil? S to oddaljenostjo od tal zagotovo ne.

Izračunajmo 211 kg + 21 litrov goriva pri vožnji z Ducati Enduro, kar pri približno 800 g/1 l bencina in zaščiti motorja iz Ducatijevega kataloga dodatne opreme pomeni naslednje:

Edina teža, ki jo izgubim, je zaradi odsevnikov na vilicah. Vendar me to ne moti, saj jih osebno ne maram, čeprav so v cestnem prometu pomembni.

Moja edina skrb je, da se odsevniki na vilicah ne ujemajo s celotnim videzom Ducati Enduro, vendar so v cestnem prometu ključnega pomena.

Kljub povečanemu hodu vzmetenja je vožnja z Ducati Enduro Rally zelo okretna. Še posebej, ko želim spremeniti obremenitev. Zaviranje pri tesnih spremembah smeri je enostavno. Moč je v načinu Rally zame vsekakor prevelika. Zagotovo pa je v redu, ko se s hitrostjo 150 km/h izstreljuješ čez sipine. Zato takoj preklopim na običajni način vožnje Ducatijevega programa Enduro in ga vnaprej prilagodim. Tu se odločim za moč motorja: Močno in odzivno vedenje: Gladko. Tako se počutim veliko bolj sproščeno in na pesku se vse dogaja nekoliko počasneje, kar je zame popolna nastavitev.

Motor ni več tako glasen, vendar je njegova moč zdaj bolj uravnotežena. Edina pomanjkljivost zame je, da pri Ducati Enduro s quickshifterjem ni mogoče zmanjšati prestavne ročice pri odprti stopalki za plin. To se mi zdi zelo koristno pri vožnji v terenu, vendar je tu tudi sklopka, kot je običajno in vedno je bila.

Vse druge načine, kot so Šport, Turizem, Mestni, preverite z Nilsom v videoposnetku. Drugi dan sem na poti nazaj približno 15 kilometrov vozil v mokrem načinu. Trditev, da v običajnem prometu v prometni konici jemlje moč in okretnost iz plina, da, zagotovo jemlje, vendar tega ne morem preizkusiti v prometu v Maroku. Enako menim o Öhlinsovem volanskem blažilniku. Želim si, da bi imel za to več časa na asfaltiranih cestah.

Öhlins je moral biti trn v peti, da se je Ducati tako dobro počutil, ko je za vzmetenje uporabil KYB. No, vsaj vzmet amortizerja KYB je rumena... morda majhna koncesija :)

Ducati Enduro je resnično edinstven motocikel, ki združuje vrhunsko vzmetenje KYB z močnim motorjem in elegantnim dizajnom.