Test Ducati DesertX 2026: Láska po troch dňoch?

Horúce noci v Španielsku sú pekné, ale nie nevyhnutne najlepším základom pre dlhodobý vzťah. Na ako vždy dosť krátkej prvej prezentácii v španielskej Almérii ma nová DesertX nadchla. Vydrží však vášeň aj po dlhšom romániku? Teraz sa musí adventure motorka s 21-palcovým kolesom osvedčiť doma: tri dni, dve noci, približne 170 kilometrov cesty z Wiener Neustadtu cez Viedeň a potom pestrý mix úzkych ciest, zlého asfaltu a legálnych šotolinových úsekov. Ako základňa nám slúži MoHo Gasthof-Pension Drei Hacken v Yspertali, kde hostiteľ Andi okrem dobrého jedla ponúka aj skvelé tipy na trasy. K v Rakúsku mimoriadne vzácnym, legálnym (!) a dosť skrytým šotolinovým cestičkám nás vedie navigačný profík Jakob Weinknecht. Tu DesertX nemusí len pekne stáť pred hotelom, ale aj fungovať ako adventure motorka. Zostane po španielskom flirte skutočná láska?

Cesta tam najprv odpovedá na nesexi, ale dôležitú otázku vhodnosti na dlhé trasy. Sedadlo a uhol kolena mi v Španielsku ešte robili starosti, no po zhruba dvojhodinovej diaľničnej etape nemám žiadne otlaky ani boliestky. Ani športovo naladený podvozok nebúcha cez rakúske výtlky a DesertX zostáva pri rýchlych zmenách pruhov stabilná. Napriek viac ako 35 stupňom ma neobťažuje ani odpadové teplo, ani vibrácie. Tŕpnuce ruky sa nekonajú. Pri pohodovom svištaní pomáha aj sériový tempomat. Len ochrana pred vetrom zostáva priemerná. Pri mojich 1,85 metra narážajú turbulencie hlučne na prilbu a plecia, hoci nosím štuple do uší. Namontované plexi Adventure sa nedá nastaviť. Kto často jazdí po diaľnici a je citlivý na hluk vetra, bude pravdepodobne musieť dovybaviť - aj keď vyššie plexi by mohlo trochu pokaziť pekný rally predok.

Doterajší Testastretta V2, ktorý tĺkol v DesertX, mal viac hrán a výraznejší úder. Kto rád jazdí športovo ako kolega Schaaf a má rád surovejší motor, môže za ním smútiť. Na úzkych kľukatých cestách, v obci a v pomalých šotolinových vlásenkách však nový motor Ducati V2 ukazuje, prečo je výmena celkovo prínosom. Jeho 890 cm³, 110,3 k a 92 Nm nie sú len krmivom pre technický list. Už pri nízkych otáčkach čisto berie plyn, ani pri omylom príliš vysokom prevodovom stupni urazene neotriasa jazdcom a s kratším prevodovaním napriek tomu ochotne vystrelí zo zákruty. Hore vďaka variabilnému časovaniu ventilov ešte pridá. Zvuk zostáva v súlade s Euro 5+, no ozýva sa príjemným revom. Po troch dňoch tento motor nepôsobí bez charakteru, ale prekvapivo všestranne: dole dobrosrdečný, hore živý a práve preto pre adventure motorku sakramentsky vhodný.

Na našej testovacej motorke je obutý Metzeler Karoo 4 a táto pneumatika 50/50 sa výborne hodí k zmiešanému programu. Na šotoline vďaka výrazným blokom dezénu buduje priľnavosť, ktorá vzbudzuje dôveru, na asfalte sa odvaľuje bez prehnaných vibrácií a prekvapivo ochotne zatáča. Vo veľkom náklone samozrejme cítiť, že kocky dezénu pracujú, a 110 koníkov dokáže zadné koleso poriadne preťažiť. Hranica sa však ohlasuje zrozumiteľne. Zvyšok zachytí jemne vyladená elektronika. Kontrola trakcie reguluje tak hladko, že jej zásah si niekedy všimnete len podľa chýbajúceho zrýchlenia. Keď sa motorka opäť narovná, uvoľní výkon. Režimy Enduro a Rally, ABS do zákrut a ďalšie regulačné systémy sa dajú rozsiahlo konfigurovať. Takmer až príliš hladké, dalo by sa povedať. Kde je potom efekt učenia?

Jedna veľká výnimka kalí elektronický lesk. Ducati Quick Shift 2.0 už nemá snímač zvonka na radiacom tiahle, ale v prevodovke. To má fungovať presnejšie, u mňa však opakovane reagoval citlivo. Najmä pri radení nahor z dvojky do trojky, ojedinele aj na iných stupňoch, systém prudko prerušil záber. Stupeň zapadol, no prerušenie zapaľovania pôsobí ako večnosť. V náklone to vyľaká. Ducati mi tento jav, ktorý som si všimol už na prezentácii, vysvetlilo tak, že jazdec musí radiaci impulz urobiť čisto a nesmie nechať čižmu na páčke príliš dlho. Možno. Na troch ďalších motorkách tohto porovnávacieho testu, Honda Africa Twin, CFMoto 1000MT-X a Husqvarna Norden 901, sa mi to však nestalo. Ak systém funguje len so stopercentne dokonalou nohou, chýba mu v bežnej prevádzke trochu tolerancie voči chybám.

Pri plne nastaviteľnom podvozku KYB zostáva môj verdikt naopak jasne pozitívny. Je skôr na športovejšej strane a neskrýva povrch pod hrubou komfortnou perinou. Presne to mám rád: cítite, čo sa deje pod pneumatikami. Napriek tomu nastavenie na našej túre nikdy nebolo nepríjemné. Sólo a s ľahkou batožinou na dve noci ponúklo dostatočný komfort bez toho, aby zmäklo pri rýchlom požieraní zákrut. S plným cestovným nákladom alebo citlivou spolujazdkyňou by bolo treba pravdepodobne doladiť. To nebolo súčasťou tohto testu. Na kľukatých cestách sa tuhšia základná povaha vypláca. DesertX sa dá presne posadiť do stopy, zostáva stabilná a sprostredkúva veľa citu pre predné koleso. Jej ergonómia tiež trafila dobrý stred: ani exponovane na motorke, ani hlboko v nej. Pri pokojnej jazde nie je tlak na rukách, pri svižnej jazde stačí mierny predklon trupu a vystreté lakte pre viac citu vpredu. Veľká radosť na kľukatých cestách!

Brzdová sústava Brembo trafila rovnakú vydarenú strednú cestu. Vpredu čaká ostrý tlakový bod s dostatočným záberom pre rýchly asfaltový program, bez toho, aby bol na sypkom povrchu príliš agresívny. Na ceste sa tak dá poriadne zakotviť a na šotoline napriek tomu jemne dávkovať. Len zadná brzda vyžaduje trochu priveľa dráhy páky, kým nastúpi citeľné spomalenie. To je nárekanie na vysokej úrovni, no pri drahej adventure motorke to nie je úplne bezvýznamné.

Pod Jakobovým vedením jazdíme aj po niekoľkých legálnych šotolinových cestách. Patria k nezverejnenému TET Rakúsko a možno nie sú skutočným off-roadom, ale predsa sú o niečo hrubšie a náročnejšie ako zarovnané šotolinové diaľnice. Ako už v Španielsku je DesertX aj tu na sypkom povrchu radosťou. Bola ňou už predtým, ale motor je teraz ešte prístupnejší, silnejší v krútiacom momente a tým pre mňa zábavnejší. Nikdy nebeží nepravidelne, ale ponúka presný záber, keď ho chcete. K tomu sa pridáva vynikajúca ergonómia, potentný podvozok a vyzretá elektronika, ktorá podľa želania roztiahne širokú záchrannú sieť alebo sa drží mimo hry. Celkovo pôsobí DesertX tak súdržne, pretože motor, podvozok, ergonómia, pneumatiky a regulačné systémy skvele zapadajú do seba. Nie je pohodlnou nosidlou ani nervóznym športovým náčiním na chodúľoch. Zostáva Ducati, ktorá sa rada jazdí svižne, no pomalé a zapeklité pasáže s novým motorom zvláda citeľne uvoľnenejšie ako jej predchodkyňa.

V Nemecku začína DesertX na 16 390 eurách plus náklady na dodanie. V prostredí výkonných adventure motoriek je to konkurencieschopné. Vo Švajčiarsku Ducati uvádza 18 290 frankov. V Rakúsku je základná cena aktuálne 19 995 eur. Do veľkej miery za to môže osobitná daň NoVA, vypočítaná podľa spotreby. Na rakúskom trhu to však posúva aj latku. Za takmer 20 000 eur si DesertX pri citlivom quickshifteri a priemernej ochrane pred vetrom sotva môže dovoliť výhovorky. Našťastie jazdí dostatočne vynikajúco na to, aby ste nad týmito malými problémovými zónami dosť rýchlo prižmúrili oko. Napriek tomu odporúčanie na kúpu závisí od krajiny viac než zvyčajne. V Nemecku pôsobí balík atraktívne, v Rakúsku treba citeľne plnšiu peňaženku a viac lásky k Talianke.

Hlavná otázka je po troch dňoch zodpovedaná: moje nadšenie zo Španielska nebolo krátkym dovolenkovým flirtom. Ducati DesertX 2026 zvláda diaľnicu, aj keď ochrana pred vetrom lezie na nervy. Zvláda úzke, hrboľaté cesty s nádhernou presnosťou. A menej skúseným enduristom uľahčuje život na šotoline, pretože motor a elektronika netrestajú každú malú chybu, zároveň však skúseným off-roadovým esám ponúka veľa výkonu a chuti do dobrodružstva. Starý Testastretta mal viac V2-brapapap, no nový motor ako celkový balík k tejto motorke sedí lepšie. Citlivý quickshifter zostáva najzreteľnejšou technickou slabinou, rakúska cena najtvrdšou prekážkou. Kto hľadá plyšovú cestovnú nosidlu, nájde vhodnejšie motorky. Kto rád jazdí aktívne na asfalte aj mimo neho a nechce neustále bojovať s rozmarným motorom, nájde tu sakramentsky všestrannú životnú partnerku.