Suzuki SV-7GX: Ako dobre sa jazdí na novej crossover motorke s V2?

Sedlo je mäkké, horná časť tela zostáva vzpriamená a vzdialenosť k riadidlám je skôr kratšia. Posed sprostredkúva kontrolu a sebavedomie, v neposlednom rade preto, že Suzuki je mimoriadne úzke. Okamžite cítite, že pod sebou máte kompaktnú motorku. Pri mojej výške 1,84 metra sa SV-7GX naozaj nezdá príliš malá, najmä vďaka namontovanému komfortnému sedadlu, ktoré zvyšuje výšku sedadla o dva a pol centimetra. Čo na mňa pôsobí ako zábava a bezstarostnosť, bude však pre naozaj vysokých jazdcov jednoducho príliš malé a príliš nízke.

Takže takto jednoducho a bez námahy môže vyzerať jazda na motorke. K tomuto poznaniu dospejú mnohí už na prvých metroch s GX. Spojka ide ľahko a dobre sa dávkuje, motor si nehrozivo pradie a umožňuje rovnako ľahké ako plynulé pridávanie plynu. Už pri prvom odbočení je jasné, že na prejdenie zákruty bez akejkoľvek námahy netreba široké riadidlá. SV-7GX je stelesnením agility bez toho, aby pôsobila vratko alebo nervózne. Uvoľnený, hravý posed logicky pokračuje v hravo ľahkom ovládaní.

Oveľa menej logický, o to prekvapivejší a potešujúcejší je solídny výkon quickshiftera. Úloha inžinierov rozhodne nebola jednoduchá: úspešne zosobášiť moderný asistent radenia s motorom z doby kamennej. Presne to sa však jednoznačne podarilo. Potrebný tlak na radiacu páku pri radení nahor je presne správny. Prevodové stupne sa zaraďujú jemne, a predsa dostatočne rýchlo, a príjemne citeľne zapadnú. To isté platí pri podraďovaní, hoci na to treba o niečo viac, resp. podľa mňa príliš veľa tlaku na páku.

Ďalej zaujme, ako neuveriteľne hladko V2 beží, najmä keď sa na 5. stupeň valíte obcou. Motor je mimoriadne kultivovaný – až tak, že ho niektorí určite budú považovať za nudný. Určite nie nudný je naopak záťah z najnižších otáčok, ten je totiž naozaj poriadny. Keď na konci obce otvoríte elektronický plyn viac, odmenou je pekný zvuk nasávania. Aj dôveru vzbudzujúce klepanie motora je oveľa výraznejšie.

Zvukovú kulisu by sa dalo prirovnať k mimoriadne neerotickému, ale spoľahlivému šijaciemu stroju. Mne však tento konzervatívny zvuk prináša späť nádherné spomienky: na nezabudnuteľnú cestu po Aljaške na V-Strom 650 a rovnako na mladícku ľahkomyseľnosť v sedle legendárnej SV 650. Pravdepodobne pozitívne zohráva úlohu aj fakt, že medzi nohami nemáte tisíci radový dvojvalcový motor – hoci väčšina z nich, úprimne povedané, vytvára vlastne krajšiu zvukovú kulisu.

Najviac kalí radosť z jazdy diaľnica. Ako mnohé motorky tejto triedy, aj SV-7GX spôsobuje poriadne víry okolo hlavy. Našťastie turbulencie vedú hlavne k hlasným a ostrým zvukom vetra pod prilbou. Nie sú dosť silné na to, aby hlavou citeľne hádzali zo strany na stranu.

Toto hodnotenie sa navyše dá relativizovať: na jednej strane bol namontovaný takzvaný cestovný štít, a nie menší štandardný. Na druhej strane má GX ďalšie dva vyššie položené montážne body pre štít. Na príslušný pokus však čas testu žiaľ nestačil. Je však veľmi dobre predstaviteľné, že by sa tým hlučné víry dali odstrániť. Horná časť tela je mimochodom dobre chránená pred vetrom, na pleciach cítiť iba príjemný prievan.

Absolútne nerelativizovateľný je naopak chýbajúci tempomat. Pri motorke s cestovnými ambíciami a ride-by-wire je absencia tejto funkcie skôr smiešna. Inak bolo na diaľnici v princípe všetko v poriadku, len predok pôsobil miestami minimálne nepokojne. Či to súviselo s namontovaným topcase, sa nepodarilo overiť, rovnako ako to, či sa tento sotva postrehnuteľný pocit pri nemeckých diaľničných rýchlostiach niekedy zmení na malý problém. Pri rakúskom tempe drží Suzuki stopu síce nie ako prikovaná, ale isto.

Vibrácie sú rovnako v medziach: sú citeľné, ale nerušia. Rovnako nerušivé bolo sálanie tepla z motora. Nebolo ho cítiť ani pri rýchlej, ani pri pomalej jazde.

Najlepší dojem v celom teste zanechal podvozok SV-7GX. Komponenty majú najmä na túto cenovú triedu pekne jemnú odozvu a ponúkajú skutočne komfortné tlmenie nerovností a nárazov všetkého druhu. Mäkké komfortné sedadlo tento pocit ešte umocňuje. Žiaľ, čas v sedle nebol dosť dlhý na to, aby sa dalo posúdiť čalúnenie aj z hľadiska komfortu na dlhé trasy. Mne osobne by asi už samotný mäkký podvozok stačil na dostatočné splnenie mojich nárokov na relax.

Pri svižnej jazde sa ukazuje hlavný dôvod presvedčivého hodnotenia podvozka Suzuki. Aj keď poriadne pridáte plyn, výrazne zväčšíte náklon a dosiahnete ho rýchlejšie a masívne zvýšite tlak na brzdu, ponúkaná stabilita stále postačuje.

Prirodzene, vidlica sa poriadne ponorí, keď nečakane a bez akejkoľvek progresie prudko zatiahnete za brzdovú páčku. Pokiaľ si však zachováte trochu citu, môžete so Suzuki poriadne vyčíňať v kľukatých cestách.

Mäkké nastavenie podvozka a enormne vysoká agilita vzbudzujú na ceste k testovacej trase najprv skepsu. Po prvých svižných metroch na naozaj náročnej ceste ju však okamžite vytlačí nefalšovaná radosť. Hravé ovládanie zostáva zachované: do zákruty sa zatáča bez námahy, v náklone sa stroj správa úplne neutrálne.

Aj motor, ktorý nadchne v nízkych otáčkach, je vo vysokých poriadna zábava. Krivka krútiaceho momentu totiž nie je úplne lineárna; vo vysokých otáčkach V2 ešte trochu pridá. Elektronický plyn pracuje plynulo aj v najostrejšom režime A.

Obzvlášť potešujúce je, že kontrola trakcie ani na najšportovejšom stupni 1 rušivo nezasahuje. Kontrolka na displeji síce svieti, ale do jazdy nijako rušivo nevstupuje.

Aj ABS sa pri progresívnom tlaku na brzdu ozve iba v hrbolatých brzdných zónach a aj tam zostáva v pozitívnom zmysle nenápadné. Brzdná sila je veľmi dobrá. Tlakový bod je síce mäkký, ale napriek tomu sa dá ľahko dávkovať podľa potreby.

Asistent radenia vykazuje vo vysokých otáčkach rovnakú charakteristiku ako nižšie a pracuje teda uspokojivo, ale nie úplne bezchybne. Počas skúšobnej jazdy raz dlhší čas pri otvorenom plyne odmietal podradiť. Až mierna zmena otáčok umožnila zaradenie.

Okrem toho je jednoducho nádherný pocit lietať so Suzuki kľukatými cestami a prehnať sa prevodovými stupňami bez toho, aby ste museli neustále jazdiť v zóne, kde prichádzate o vodičák. Na sólo jazdy, aj s batožinou, podľa mňa rozhodne netreba viac výkonu – ani na dlhých, ani na krátkych trasách.

Akokoľvek ľahko svižná jazda ide, trochu slepej dôvery v techniku je na ňu predsa potrebné. Čo sa týka spätnej väzby, GX sa totiž ako takmer všetky motorky s podobnou geometriou posedu ukazuje pomerne skromne.

Na úsekoch s klzkým asfaltom som sa vedome pokúšal nechať zadok trochu sklznúť. Postrehnuteľné to bolo vždy až vtedy, keď už bolo po všetkom. Čisto fyzikálne vzaté motorka s takým vzpriameným, málo na predné koleso orientovaným posedom, veľmi agilnou koncepciou a mäkkým nastavením podvozka sotva môže poskytovať obzvlášť jasnú spätnú väzbu.

Dôveru v bezpečné náklony sprostredkúvali hlavne veľmi dobré pneumatiky a veľkoryso dimenzované dotykové kolíky pod stupačkami. Skutočne športových jazdcov by tie druhé mohli celkom rušiť. Pre priemerné športové nároky je však maximálny uhol náklonu dostatočný.

Aby bolo možné hodnotenie správne zaradiť, treba pred záverečným verdiktom objasniť ešte dva dôležité body. Prvý sa týka pneumatík. Pre porovnanie Suzuki s inými motorkami, ktoré sa tiež uskutočnilo, mali panovať čo najrovnakejšie podmienky. Preto boli všetky crossovery strednej triedy obuté do Bridgestone Battlax S23.

Vo väčšine prípadov dodá S23 motorke trochu viac stability, často jej však zároveň uberie trochu z hravosti. Crossovery strednej triedy, ktoré sú už z výroby skôr agilne koncipované, z nových pneumatík všetky profitujú. S23 im pomáha v tendencii presne tam, kde im kvôli koncepcii skôr niečo chýba. Ponúkaná priľnavosť je enormná. Zatáčanie zostáva napriek vyššej stabilite ľahkonohé a neutrálne. Navyše S23 funguje veľmi dobre aj na mokrom – skutočná zázračná guma.

S pôvodnými pneumatikami by sa teda Suzuki SV-7GX mohla správať trochu inak. Či lepšie, alebo horšie, sa v rámci tohto testu povedať nedá.

Druhým dôležitým bodom na zaradenie môjho hodnotenia je môj osobný štýl jazdy. Rýchlo jazdím už len vtedy, keď treba preveriť športové schopnosti motorky. Približne 95 percent mojich celkových kilometrov absolvujem vo veľmi pokojnom tempe. Zodpovedajúco vysoko si cením komfortné a jemne reagujúce komponenty podvozka. Podvozok by mal byť vždy taký mäkký, ako je to možné, a len taký tvrdý, ako je to nutné. Zbytočne tuhé „drncajúce podvozky“ mi kazia náladu.

Nie som teda bleskovo rýchly a ultraschopný športový jazdec, a preto sú pre mňa športové schopnosti Suzuki SV-7GX dobré a rozhodne postačujúce.

Kto jazdí pohodovo alebo podobným štýlom, bude to pravdepodobne vnímať rovnako. Praví jazdci na limite však budú GX pravdepodobne vnímať ako príliš mäkkú, príliš nízku a možno aj príliš hravú.

Priemerná spotreba pri jazdnom profile z približne 20 percent diaľnice, 20 percent útoku na plný plyn, 20 percent jazdy v obci a 40 percent pohodovej okresky mimochodom predstavovala 5,1 l na 100 kilometrov. Ak sa pri svižnej jazde vzdáte naozaj tvrdého stop & go, sú možné aj hodnoty spotreby medzi 4 a 4,5 l.

S týmto skutočne vydareným zmŕtvychvstaním V2 by mohlo byť šťastných mimoriadne veľa ľudí, garantovane. Kto teda dokáže žiť bez tempomatu a nesnaží sa pravidelne zaťato prekonať najlepší čas na domácej trase, tomu či tej môžem Suzuki SV-7GX vrelo odporučiť!