Schaeffler Symposium: Takto jazdí motorka budúcnosti

V rámci našej 1000PS prevádzkovej previerky navštevujeme Schaeffler Automotive Symposium 2026 v Bühli a spolu s odborníkmi technologického koncernu Schaeffler nazrieme do budúcnosti motorky. Namiesto suchej teórie sa vydávame priamo na testovaciu dráhu. Jazdíme na elektrických vývojových vozidlách, na skorom hybridnom prototype a na 150 kW silnom side-by-side vozidle, podrobne sa rozprávame s odborníkmi Torstenom Bellonom a Didierom Busquetom a na záver vyvodzujeme naše zhrnutie. Kto chce techniku nielen počuť vysvetlenú, ale zažiť ju v pohybe, nájde v 1000PS videu kompletné rozhovory, skúšobné jazdy a McGregorovo osobné hodnotenie budúcnosti motorky.

Keď sa v Bühli zíde niekoľko stoviek vývojárov, výrobcov a technických zodpovedných pracovníkov, dalo by sa najprv očakávať podujatie plné suchej teórie, diagramov a prísne stráženej vystavovanej techniky. Na Schaeffler Automotive Symposiu 2026 však nezostalo len pri pohľade na súčiastky pod chladným svetlom haly. Na testovacom priestore bolo možné pohybovať prototypmi, vyskúšať automatické radiace systémy a zažiť elektrické pohony pod záťažou. Tam, kde pneumatiky drhnú o asfalt, motory poháňajú vozidlo a prevodovky počuteľne vykonávajú svoju prácu, sa z abstraktnej budúcnosti zrazu stáva niečo hmatateľné.

Schaeffler predstavil viac ako 320 produktov z oblastí riadenia vozidla, podvozku a karosérie, hnacieho ústrojenstva a energetického manažmentu. Po prvýkrát dostali komplexný samostatný priestor aj motorky. Popri ložiskách a riadiacich jednotkách motora stáli v centre pozornosti automatické prevodovky, elektrické pohony a riešenia pre prepojené vozidlá.

Torsten Bellon, vedúci obchodnej divízie Motorky \u0026 Powersports v spoločnosti Schaeffler, triezvo hodnotí význam svojho segmentu v rámci koncernu. Divízia motoriek v súčasnosti predstavuje približne jedno percento z celkových tržieb Schaeffleru, no rastie. Jeho oddelenie preto vedome čerpá z rozsiahleho technického arzenálu koncernu. Komponenty, elektronika a know-how z vývoja automobilov sa preberajú a následne sa cielene prispôsobujú pre motorky, skútre, ATV a ďalšie powersportové vozidlá.

Schaeffler nevyrába vlastné motorky; namiesto toho spoločnosť vyvíja systémy, ktoré dodáva výrobcom vozidiel. Veľká časť z toho zostáva pre jazdca neviditeľná, hoci pracuje hlboko v mechanickom srdci známych strojov. Ako konkrétny príklad uvádza Bellon riadenie motora Ducati V4. Schaeffler preň dodáva techniku týkajúcu sa zásobovania palivom, prívodu vzduchu a elektronického riadenia. Meno len zriedka figuruje veľkými písmenami na nádrži, no príslušné komponenty pracujú niekedy priamo medzi plynovou rukoväťou, vstrekovaním a spaľovacím priestorom.

História symposia siaha podľa Bellona až do roku 1978, keď sa podujatie konalo ešte ako konferencia o prevodovkách. Neskôr sa z toho stalo Schaeffler Kolokvium, kým nezískalo svoju dnešnú medzinárodnú podobu. Každé štyri roky spoločnosť spája zákazníkov, vozidlá a špecialistov. Rok 2026 bol prvým rokom, v ktorom boli motorky a powersportové produkty zastúpené v takomto rozsahu. Nešlo len o to, predstaviť hotové riešenia pod svetlami reflektorov, ale aj jazdiť na nich, diskutovať o nich a spoločne s výrobcami ďalej vyvíjať.

Kto pri budúcej mobilite automaticky myslí len na batérie a elektromotory, dostane od Bellona výrazne diferencovanejšiu odpoveď. Schaeffler počíta s tým, že spaľovací motor zostane v oblasti motoriek ešte dlho zachovaný. Silný rast trhu už síce spoločnosť v tejto oblasti neočakáva, napriek tomu sa naďalej pracuje na nových komponentoch a čistejších stratégiách riadenia. Aktuálne vyvíjaná generácia by mala podľa Bellona ísť prvýkrát do sériovej výroby od roku 2027.

Dôvod nespočíva len v tradícii alebo emóciách. Výkonné elektrické motorky naďalej zápasia s hmotnosťou, dojazdom a nákladmi. Zatiaľ čo malý mestský skúter sa dá pomerne jednoducho elektrifikovať, veľká cestovná motorka musí so sebou voziť dostatok energie na diaľnicu, horský priesmyk a dlhé denné etapy. Každá ďalšia kilowatthodina pritom sedí v podvozku ako ťažký spolujazdec. Pre výkonné motorky preto spaľovací motor zostáva zatiaľ technicky aj ekonomicky relevantným riešením.

Schaeffler preto naďalej investuje aj do klasickej motorovej techniky. Integráciou spoločnosti Vitesco Technologies pribudli do koncernu ďalšie know-how o riadení motora, elektronike a spaľovacích procesoch. Podľa Bellona by v budúcnosti mohli aj technológie ako presnejšie prestavovanie vačkového hriadeľa silnejšie prechádzať z automobilovej oblasti do motoriek. Pritom nejde ani tak o ešte vyšší špičkový výkon. Toho majú moderné motorky väčšinou aj tak dosť.

Didier Busquet, vedúci produktovej skupiny Motorky \u0026 Powersports v spoločnosti Schaeffler, vidí v spaľovacom motore rovnako ďalší vývojový potenciál. V rozhovore ukazuje okrem iného individuálne tvarované škrtiace telesá, pomocou ktorých je možné prispôsobiť prívod vzduchu rôznym koncepciám motorov. Cieľom je spojiť výkon a jazdné vlastnosti s budúcimi emisnými požiadavkami.

Obzvlášť zaujímavá je ďalšia generácia riadiacich jednotiek motora. Plánované jednotky majú riadiť nielen dvoj-, troj- a štvorvalcové motory, ale navyše dokážu ovládať aj automatizovanú prevodovku a hybridný pohon. Z niekoľkých samostatných jednotiek by tak vznikla kompaktná jednotka. Na motorke, kde o každý centimeter súperia nádrž, vzduchový filter, tlmič, výfukový systém a elektronika, môže takéto zoskupenie ušetriť stavebný priestor, kabeláž a náklady.

Automatizované radiace systémy už síce dávno nie sú exotickou myšlienkou, no náročné riešenia sa doteraz často nachádzali skôr v drahších motorkách vyššej cenovej kategórie. Schaeffler chce podľa Busqueta sprístupniť túto techniku aj pre strednú triedu, a tým aj pre širší trh. Príslušný prototyp bol vyvinutý v priebehu šiestich mesiacov a redakcia 1000PS si ho už mohla na symposiu vyskúšať.

Nejde pritom len o to, odobrať jazdcovi prácu so spojkou. Automatizovaná prevodovka dokáže cielene prepojiť spaľovací motor a elektrický stroj, kontrolovať otáčky a udržiavať oba pohony vo vhodných prevádzkových rozsahoch. Zároveň by mal jazdec naďalej mať možnosť zasahovať. Ešte sa pracuje na tom, či by manuálne zásahy mali prebiehať pomocou tlačidiel alebo klasickej radiacej páky.

Pri malých motorkách vidí Schaeffler výrazne väčší potenciál pre čisto elektrické pohony. Zameranie sa najprv sústreďuje na 48-voltové systémy pre ázijské trhy, najmä Indiu, a na menšie vozidlá v ekvivalente 150 kubických centimetrov, ktoré sa dajú pomerne jednoducho elektrifikovať. Bellon hovorí o približne 25 miliónoch motoriek ročne, z ktorých je už okolo dvoch miliónov elektrifikovaných. Spoločne s indickým joint venture sa vyvíja elektrický stroj, zatiaľ čo samotný Schaeffler prispieva elektronikou.

Táto elektronika má nielen riadiť elektromotor, ale prevziať aj ďalšie funkcie vozidla. Doplnkovo Schaeffler vyvíja systém riadenia batérie. Pôvodne sa vychádzalo z toho, že príslušné systémy budú dodávať výrobcovia batérií. Podľa Bellona však existujúce riešenia nespĺňali všetky požiadavky na funkčnú bezpečnosť. Práve pri elektrickej motorke je potrebné kontrolovať tok prúdu, stav batérie a možné chyby skôr, než sa z malej odchýlky stane veľký problém.

48 voltov je vhodných predovšetkým pre menšie vozidlá vo výkonovom rozsahu klasickej 150-kubíkovej motorky. Akonáhle sa vyžaduje výrazne vyšší výkon, elektrický prúd prudko narastá. Vtedy potrebujú káble väčší prierez, sú ťažšie a zaberajú viac stavebného priestoru. Pre výkonnejšie vozidlá by preto z dlhodobého hľadiska mohla mať zmysel vysokonapäťová technika.

Čím vyššie je napätie, tým nižší môže byť pri rovnakom výkone potrebný prúd. To umožňuje tenšie vedenia a znižuje straty. Pre jazdca z toho v ideálnom prípade zostáva málo viditeľné. Všimne si len, že pohon poriadne tlačí dopredu, bez toho, aby pod nádržou a sedadlom trónili predimenzované zväzky káblov.

Emocionálne najzaujímavejším vozidlom symposia bol skorý hybridný prototyp. Spájal spaľovací motor, elektrický stroj a automatizovanú radiacu techniku. V pomalej mestskej premávke by takáto motorka mohla ísť čisto elektricky, a teda potichu. Mimo mesta by prevzal kontrolu spaľovací motor a poskytol dojazd, výkon, zvukovú kulisu a mechanickú spätnú väzbu, o ktoré mnohí motorkári nechcú prísť.

Schaeffler považuje pri tom náklady za rozhodujúce. Hybrid nesmie spôsobiť masívny príplatok oproti bežnej motorke, ale musí zostať realistickou alternatívou. Či a kedy z toho vznikne sériové vozidlo, zostalo na symposiu ešte otvorené. Základná myšlienka je napriek tomu lákavá: bezhlučne prekĺznuť mestom a neskôr na vidieckej ceste opäť získať výkon, dojazd a zvuk zo spaľovacieho motora.

Busquet v rozhovore jasne hovorí, že Schaeffler nechce pri všetkej tejto technike obetovať potešenie z jazdy. Cieľom je zachovať emócie, spätnú väzbu a známe jazdné vlastnosti, pričom sa súčasne znižujú emisie a zlepšuje komfort aj bezpečnosť. Vývojári v oblasti motoriek pochádzajú sami zo sveta motoriek, a preto nové systémy vedome posudzujú z pohľadu jazdca.

To znie najprv ako typický odkaz výrobcu, no v súvislosti s automatizovanými prevodovkami a hybridnými pohonmi nadobúda váhu. Motorka môže byť efektívna a napriek tomu pri pridávaní plynu pôsobiť živo. Môže byť jednoduchá na ovládanie bez toho, aby pôsobila sterilne. A môže byť čistejšia bez toho, aby udusila akýkoľvek mechanický prejav pod niekoľkými vrstvami softvéru.

Pre Bellona nespočíva budúcnosť v jedinej pohonnej koncepcii. Malé a mestské motorky sa podľa jeho odhadu dajú pomerne jednoducho elektrifikovať. V oblasti výkonných motoriek naopak zostávajú hmotnosť, dojazd a náklady veľkými prekážkami. Tam bude spaľovací motor ešte dlho zohrávať dôležitú úlohu, zatiaľ čo hybridné riešenia by mohli otvoriť ďalšiu možnosť medzi oboma svetmi.

Zároveň vidí Bellon silu Schaeffleru v kombinácii rôznych kompetencií. Vďaka integrácii Vitesco Technologies dokáže spoločnosť viac vnímať mechanické komponenty, riadenie motora, elektroniku, riadenie prevodovky a elektrifikované pohony ako spoločný systém. Budúcnosť nemá vzniknúť pribúdaním ďalších a ďalších samostatných komponentov, ale riešeniami, v ktorých viacero funkcií užšie spolupracuje.

Presne v tom vidí Bellon aj rozdiel oproti čistému dodávateľovi dielov. Schaeffler nechce čakať až na konkrétnu objednávku, ale spoločne s výrobcami premýšľať, akú techniku budú budúce motorky potrebovať a ako ju možno cenovo dostupne dostať do sériovej výroby.

Po rozhovoroch a skúšobných jazdách si redakcia 1000PS vytvára jasný záver: Budúcnosť motorky nebude určovať jediný typ pohonu. Spaľovacie motory nás budú sprevádzať ešte dlho, elektrické pohony budú naberať na význame najmä v mestskom prostredí a hybridné riešenia by mohli oba svety navzájom prepojiť.

Obzvlášť zaujímavý sa pritom javí prístup Schaeffleru, ktorý chce nazerať na motor, prevodovku a elektroniku silnejšie ako na celkový systém. O tom, ktoré koncepcie napokon spoja potešenie z jazdy, každodennú použiteľnosť a rozumnú cenu, sa však nerozhodne v laboratóriu, ale na ceste.