Schaeffler Symposium: Takto jazdí motorka budúcnosti

Pri našej 1000PS prevádzkovej previerke navštevujeme Schaeffler Automotive Symposium 2026 v Bühli a spolu s odborníkmi technologického koncernu Schaeffler sa pozeráme na budúcnosť motocykla. Namiesto suchej teórie ideme rovno na testovaciu dráhu. Jazdíme na elektrických vývojových vozidlách, na skorom hybridnom prototype a na 150 kW silnom side-by-side vozidle, podrobne sa rozprávame s odborníkmi Torstenom Bellonom a Didierom Busquetom a na konci vyvodzujeme naše zhrnutie. Kto chce techniku nielen vysvetlenú, ale zažiť ju v pohybe, nájde v 1000PS videu kompletné rozhovory, skúšobné jazdy a McGregorov osobný pohľad na budúcnosť motocykla.

Keď sa v Bühli zíde niekoľko stoviek vývojárov, výrobcov a technických zodpovedných, mohol by človek najprv očakávať podujatie plné suchej teórie, diagramov a prísne strážených exponátov. Na Schaeffler Automotive Symposiu 2026 to však nezostalo len pri pohľade na diely pod studeným halovým svetlom. Na testovacom areáli sa smeli prototypy uviesť do pohybu, vyskúšať automatické radiace systémy a zažiť elektrické pohony pod zaťažením. Tam, kde pneumatiky škrabú po asfalte, motory poháňajú a prevodovky počuteľne vykonávajú svoju prácu, sa z abstraktnej budúcnosti zrazu stáva niečo hmatateľné.

Schaeffler prezentoval viac ako 320 produktov z oblastí Vehicle Control, podvozok a karoséria, pohon a energetický manažment. Po prvýkrát dostali komplexné vlastné zastúpenie aj dvojkolesové vozidlá. Popri ložiskách a riadiacich jednotkách motora stáli v centre pozornosti automatické prevodovky, elektrické pohony a riešenia pre prepojené vozidlá.

Torsten Bellon, vedúci divízie Zweirad & Powersports v spoločnosti Schaeffler, triezvo hodnotí význam svojho odvetvia v rámci koncernu. Oblasť dvojkolesových vozidiel v súčasnosti predstavuje približne jedno percento z celkového obratu Schaeffleru, no rastie. Jeho oddelenie preto vedome siaha po veľkej technickej stavebnici koncernu. Komponenty, elektronika a znalosti z vývoja automobilov sa preberajú a následne cielene upravujú pre motocykle, skútre, ATV a ďalšie powersports vozidlá.

Schaeffler nestavia vlastné motocykle; namiesto toho spoločnosť vyvíja systémy, ktoré dodáva výrobcom vozidiel. Veľa z toho zostáva pre jazdca neviditeľné, hoci to pracuje hlboko v mechanickom srdci známych strojov. Ako konkrétny príklad uvádza Bellon riadenie motora Ducati V4. Schaeffler naň dodáva techniku okolo zásobovania palivom, vedenia vzduchu a elektronického riadenia. Meno sa zriedka veľkoryso skvie na nádrži, no príslušné komponenty pracujú niekedy priamo medzi plynovou rukoväťou, vstrekovaním a spaľovacou komorou.

História symposia siaha podľa Bellona až do roku 1978, keď sa podujatie ešte konalo ako konferencia o prevodovkách. Neskôr sa z toho stalo Schaeffler kolokvium, kým nezískalo svoju dnešnú medzinárodnú podobu. Každé štyri roky spoločnosť spája zákazníkov, vozidlá a špecialistov. Rok 2026 bol prvým rokom, keď boli motocykle a powersports produkty zastúpené v takomto rozsahu. Nešlo len o to postaviť hotové riešenia pod reflektory, ale ich viesť, diskutovať o nich a spoločne s výrobcami ďalej rozvíjať.

Kto pri budúcej mobilite automaticky myslí len na batérie a elektromotory, dostane od Bellona výrazne diferencovanejšiu odpoveď. Schaeffler počíta s tým, že spaľovací motor v oblasti dvojkolesových vozidiel zostane zachovaný ešte dlho. Silný nárast trhu tam už síce spoločnosť neočakáva, napriek tomu sa naďalej pracuje na nových komponentoch a čistejších stratégiách riadenia. Generácia, ktorá sa práve vyvíja, by mala podľa Bellona ísť prvýkrát do sériovej výroby od roku 2027.

Dôvod nespočíva len v tradícii alebo emóciách. Výkonné elektromotocykle stále bojujú s hmotnosťou, dojazdom a nákladmi. Zatiaľ čo malý mestský skúter sa dá pomerne jednoducho elektrifikovať, veľká cestovná motorka musí niesť dostatok energie na diaľnicu, horskú cestu a dlhé denné etapy. Každá ďalšia kilowatthodina sedí pritom v podvozku ako ťažký spolujazdec. Pre výkonné motocykle preto zostáva spaľovací motor zatiaľ technicky aj ekonomicky relevantným riešením.

Schaeffler preto naďalej investuje aj do klasickej motorovej techniky. Integráciou Vitesco Technologies pribudli do koncernu ďalšie znalosti o riadení motora, elektronike a spaľovacích procesoch. V budúcnosti by podľa Bellona mohli aj technológie ako presnejšie nastavenie vačkového hriadeľa silnejšie prechádzať z automobilového sektora do motocyklov. Pritom nejde ani tak o ešte vyšší špičkový výkon. Toho majú moderné motocykle väčšinou aj tak dosť.

Didier Busquet, vedúci produktovej skupiny Zweirad & Powersports v Schaeffleri, vidí v spaľovacom motore tiež ďalší vývojový potenciál. V rozhovore okrem iného ukazuje individuálne tvarované telesá škrtiacej klapky, ktorými sa dá vedenie vzduchu prispôsobiť rôznym koncepciám motorov. Cieľom je spojiť výkon a ovládateľnosť s budúcimi emisnými požiadavkami.

Osobitne zaujímavá je nasledujúca generácia riadiacich jednotiek motora. Plánované jednotky by mali riadiť nielen dvoj-, troj- a štvorvalcové motory, ale navyše aj automatizovanú prevodovku a hybridný pohon. Z viacerých jednotlivých skriniek by tak vznikla kompaktná jednotka. Na motocykli, kde nádrž, airbox, tlmič, výfukový systém a elektronika bojujú o každý centimeter, môže takéto zoskupenie ušetriť priestor, kabeláž a náklady.

Automatizované radiace systémy už dávno nie sú žiadnou exotickou myšlienkou, náročné riešenia sa však doteraz vyskytujú prevažne vo vysokocenových motocykloch. Schaeffler chce podľa Busqueta sprístupniť túto techniku aj strednej triede, a teda širšiemu trhu. Príslušný prototyp bol vyvinutý za šesť mesiacov a redakcia 1000PS si ho mohla vyskúšať už na symposiu.

Pritom nejde len o to, aby jazdcovi odobral prácu so spojkou. Automatizovaná prevodovka dokáže cielene prepájať spaľovací motor a elektrický stroj, kontrolovať otáčky a udržiavať oba pohony v správnych prevádzkových rozsahoch. Súčasne by mal jazdec naďalej mať možnosť zasahovať. Ešte sa pracuje na tom, či manuálne zásahy majú prebiehať cez tlačidlá alebo klasickú radiacu páku.

Pri malých dvojkolesových vozidlách vidí Schaeffler výrazne väčší potenciál pre čisto elektrické pohony. Zameranie je zatiaľ na 48-voltových systémoch pre ázijské trhy, najmä Indiu, a na menších vozidlách v ekvivalente 150 kubíkov, ktoré sa dajú pomerne jednoducho elektrifikovať. Bellon hovorí o približne 25 miliónoch dvojkolesových vozidiel ročne, z ktorých je už asi dva milióny elektrifikovaných. Spolu s indickým joint venture sa vyvíja elektrický stroj, kým Schaeffler sám prispieva elektronikou.

Táto elektronika má riadiť nielen elektromotor, ale prevziať aj ďalšie funkcie vozidla. Dodatočne vyvíja Schaeffler systém riadenia batérie. Pôvodne sa vychádzalo z toho, že príslušné systémy dodajú výrobcovia batérií. Podľa Bellona však dostupné riešenia nespĺňali všetky požiadavky na funkčnú bezpečnosť. Práve pri elektrickom dvojkolesovom vozidle sa musí kontrolovať prúdový tok, stav batérie a možné chyby, skôr než z malej odchýlky vznikne veľký problém.

48 voltov sa hodí predovšetkým pre menšie vozidlá vo výkonovom rozsahu klasického 150-kubíkového dvojkolesového vozidla. Akonáhle sa vyžaduje výrazne viac výkonu, prúdy silne stúpajú. Vodiče potom potrebujú väčšie prierezy, sú ťažšie a zaberajú viac priestoru. Pre výkonnejšie vozidlá by preto z dlhodobého hľadiska mohla byť zmysluplná vysokonapäťová technika.

Čím vyššie napätie, tým menší môže byť pri rovnakom výkone potrebný prúd. To umožňuje štíhlejšie vodiče a znižuje straty. Pre jazdca z toho v ideálnom prípade zostáva málo viditeľné. Všimne si len, že pohon silno tlačí dopredu, bez toho, aby pod nádržou a sedadlom trónili predimenzované káblové zväzky.

Emocionálne najzaujímavejším vozidlom symposia bol skorý hybridný prototyp. Spájal spaľovací motor, elektrický stroj a automatizovanú radiacu techniku. V pomalej mestskej premávke by takáto motorka mohla ísť čisto elektricky, a teda ticho. Mimo mesta by prevzal kontrolu spaľovací motor a poskytol dojazd, výkon, zvukovú kulisu a mechanickú spätnú väzbu, ktorú si mnohí jazdci nechcú nechať vziať.

Schaeffler považuje náklady za rozhodujúce. Hybrid nesmie spôsobiť masívny príplatok oproti normálnej motorke, ale musí zostať reálnou alternatívou. Či a kedy z toho vznikne sériové vozidlo, bolo na symposiu ešte otvorené. Základná myšlienka je napriek tomu lákavá: bezhlučne kĺzať mestom a neskôr na vidieckej ceste opäť čerpať výkon, dojazd a zvuk zo spaľovacieho motora.

Busquet v rozhovore objasňuje, že Schaeffler pri všetkej tejto technike nechce obetovať potešenie z jazdy. Cieľom je zachovať emócie, spätnú väzbu a známe jazdné vlastnosti, zatiaľ čo sa znižujú emisie a zlepšuje komfort aj bezpečnosť. Vývojári v oblasti dvojkolesových vozidiel sami pochádzajú zo sveta motocyklov, a preto sa na nové systémy vedome pozerajú z pohľadu jazdca.

Toto znie najprv ako typická výrobná správa, no v súvislosti s automatizovanými prevodovkami a hybridnými pohonmi nadobúda váhu. Motorka môže byť efektívna a napriek tomu pri pridaní plynu pôsobiť živo. Môže byť ľahko ovládateľná bez toho, aby pôsobila steriln. A môže byť čistejšia bez toho, aby udusila každý mechanický prejav pod niekoľkými vrstvami softvéru.

Pre Bellona budúcnosť neleží v jedinom pohonnom koncepte. Malé a mestské dvojkolesové vozidlá sa podľa jeho odhadu dajú pomerne jednoducho elektrifikovať. V oblasti výkonných motocyklov zostávajú naopak hmotnosť, dojazd a náklady veľkými prekážkami. Tam bude ešte dlho hrať dôležitú úlohu spaľovací motor, zatiaľ čo hybridné riešenia by mohli otvoriť dodatočnú možnosť medzi oboma svetmi.

Súčasne vidí Bellon silu Schaeffleru v kombinácii rôznych kompetencií. Integráciou Vitesco Technologies môže spoločnosť silnejšie posudzovať mechanické diely, riadenie motora, elektroniku, riadenie prevodovky a elektrifikované pohony ako spoločný systém. Budúcnosť nemá vznikať z čoraz väčšieho počtu jednotlivých komponentov, ale z riešení, v ktorých viacero funkcií spolupracuje tesnejšie.

Práve v tom vidí Bellon aj rozdiel oproti čistému dodávateľovi dielov. Schaeffler nechce čakať len na konkrétnu objednávku, ale spoločne s výrobcami premýšľať, akú techniku budú budúce motocykle potrebovať a ako ju priniesť cenovo dostupnú do sériovej výroby.

Po rozhovoroch a skúšobných jazdách vyvodzuje redakcia 1000PS jasné zhrnutie: Budúcnosť motocykla nebude určovaná jediným pohonom. Spaľovacie motory nás budú sprevádzať ešte dlho, elektrické pohony získajú na význame najmä v mestskom prostredí a hybridné riešenia by mohli spojiť oba svety.

Osobitne zaujímavo sa pritom javí Schaefflerov prístup, ktorý posudzuje motor, prevodovku a elektroniku silnejšie ako celkový systém. Ktoré koncepty nakoniec spoja potešenie z jazdy, každodennú praktickosť a rozumnú cenu, sa však nerozhodne v laboratóriu, ale na ceste.