Nastavenie predpätia pružiny: nestojí nič, funguje okamžite

Existuje tuning, ktorý stojí štvorciferné sumy a prinesie málo. A existujú nastavenia, ktoré nestoja nič, netrvajú ani päť minút a zmenia, ako sa motorka správa počas celého dňa. Napriek tomu väčšina ľudí roky jazdí so základným nastavením, ktoré vzniklo jednoducho náhodou: tak, ako ju prevzali u predajcu, alebo tak, ako to vyhovovalo predchádzajúcemu majiteľovi. V Colorade som do tejto pasce padol aj ja, a to na požičanej motorke, pri ktorej som to mal vedieť lepšie. Tá chyba ma stála pol dňa potešenia z jazdy a oprava dve minúty.

Prvá etapa Colorado Backcountry Discovery Route, mali sme za sebou Berthoud Pass a potom sme dlho išli po šotoline. A nešlo to čisto. Motorka chcela v zákrutách tlačiť von, namiesto toho, aby držala stopu, ktorú som jej určil. Je to pocit, ktorý človek ľahko zvalí na povrch, pretože šotolina pôsobí neisto tak či tak. Na obednej prestávke som potom urobil to, čo robím vždy: pozrel som sa, ako je podvozok vlastne nastavený.

Aprilia Tuareg 660 má na to praktické ručné koliesko na zadnom tlmiči, takže netreba ani náradie. Neviem, kto na tejto motorke sedel predo mnou, ale že existuje Američan, ktorý váži menej ako ja, si len ťažko viem predstaviť. Takže som predpätie pružiny poriadne zvýšil, čo bolo s batožinou aj tak nutné. Efekt sa dostavil okamžite a nešlo pritom o komfort, ale o presnosť: žiadne tlačenie von, ale pekné, čitateľné vedenie stopy. Motorka, ktorá vzadu príliš sadne, má vpredu plochšiu geometriu a tlačí cez predné koleso. Bojuješ potom proti jazdnému správaniu, ktoré si sám spôsobil, a príčinu hľadáš v pneumatike.

Tu sa oplatí skoncovať s jedným tvrdohlavým omylom. Predpätie nerobí pružinu tvrdšou, tuhosť pružiny vôbec nemení. Mení východiskovú polohu pružiny a tým aj negatívny zdvih a výšku motorky. To je rozdiel s následkami: keď pridáš predpätie, zdvihneš zadok a tým zasahuješ do geometrie. Uhol hlavy riadenia a záklon určujú, ako ochotne motorka zatáča a ako stabilná zostáva. Čím strmšie stojí vidlica, tým ľahšie sa motorka dostane do náklonu, a práve preto majú endurá strmú geometriu a choppery plochú.

Príliš nízko sediaci zadok posúva túto starostlivo zvolenú geometriu smerom k chopperu, a to cítiť okamžite. Keď teraz pridáš predpätie, síce získaš späť využiteľný zdvih, ale skutočný odpor proti tvrdým prerazeniam takto nedostaneš – na to by si potreboval tuhšiu pružinu alebo viac tlmenia kompresie. Práve tu je aj hranica celého cvičenia. Predpätie dokáže zamaskovať príliš mäkkú alebo príliš tvrdú pružinu, ale nie nahradiť. Kto trvalo potrebuje predpätie na doraze, aby sa vôbec dostal na rozumné hodnoty, nemá problém s nastavením, ale nesprávny pružiaci prvok, a vtedy pomôžu len peniaze alebo iná pružina.

Jediné číslo, na ktoré nastavuješ, je negatívny zdvih s jazdcom: tá časť zdvihu, ktorú motorka s tebou na sebe už stlačí. Orientačne by mal predstavovať zhruba tretinu celkového zdvihu. Popri ňom existuje druhé číslo, ktoré potrebuješ len na diagnostiku: statický negatívny zdvih pod vlastnou hmotnosťou samotnej motorky, rádovo 35 až 40 milimetrov. Nepovie ti nič o tvojom nastavení, ale niečo o pružine: ak hodnota s jazdcom sedí len preto, že si predpätie zakrútil hlboko, zatiaľ čo statická hodnota je mimo, potom je tuhosť pružiny nesprávna a žiadne nastavenie na svete to neopraví.

Zmerať môžeš oboje bez dielne a bez špeciálneho náradia, potrebuješ len pomocníka. Označíš si referenčný bod nad osou zadného kolesa, odľahčíš zadok, až kým koleso nevisí vo vzduchu, a zmeriaš vzdialenosť. Druhé meranie: motorka na kolesách, nikto na nej, to dáva statickú hodnotu. Tretie meranie: sedíš v plnej výstroji s nohami na stupačkách, zatiaľ čo kamarát drží motorku v rovnováhe. Rozdiel medzi prvým a tretím meraním je tvoj negatívny zdvih s jazdcom, viac vedy netreba.

A keďže to podľa skúseností zapadne: negatívny zdvih sa vpredu nastavuje rovnako ako vzadu. Predpätie mení polohu motorky a kto krúti len na zadnom tlmiči, zdvihne zadok bez toho, aby vzal so sebou vidlicu. Potom síce tlačenie cez predné koleso zmizne, no motorka ako celok stojí vo svojej geometrii nakrivo. Vidlica má na to podľa modelu vlastné skrutky predpätia hore v mostoch. Keď vzadu výrazne pridáš, pretože vezieš batožinu, pozri sa dopredu, či netreba pridať aj tam.

Druhá päťminútová vec je ešte menej známa ako prvá. Klasické rúrkové riadidlá sú zalomené, teda nie rovné, a preto menia svoj účinný tvar, keď ich v objímkach pootočíš. Toto zalomenie im dáva priam magické vlastnosti: povoliť upínacie skrutky, pootočiť riadidlá o pár stupňov, dotiahnuť, hotovo. Tým meníš výšku aj uhol rukovätí súčasne, bez toho, aby si kúpil jediný diel alebo objednával nadstavce riadidiel. Pre ľudí, ktorí v off-roade veľa stoja, je to často rozdiel medzi uvoľneným a kŕčovitým postojom a nováčikovia tu spoľahlivo mrhajú cennou energiou.

Hneď potom prídu páčky, a tu je chyba, ktorú som sám roky robil. Páčku nastavíš tak, aby horná strana ruky tvorila rovnú líniu. To je zle. Rovná má byť línia cez lakeť, zápästie, stred riadidiel a páčku, a klasický omyl spočíva v tom, že ju hľadáš na hornej strane ruky namiesto v osi.

Nie je to však nič zadarmo, a práve to sa málokedy povie. Keďže výška a pullback (uhol rukovätí) závisia od tej istej rúrky, každý centimeter výšky si kupuješ menším pullbackom. Ak pootočíš riadidlá príliš dopredu, aby si mal v stoji viac výšky, zápästia sa zalomia a privodíš si presne tie kŕčovité predlaktia, proti ktorým si vlastne bojoval. Samotný sweep, teda uhol, ktorý zalomenie dáva koncu rukoväte, sa pritom mimochodom nemení, ten je pevne daný v rúrke. Preto je otáčanie vždy kompromisom medzi sedením a státím a kto vážne jazdí oboje, hľadá polohu, ktorá v stoji ešte akurát sedí.

Na asfalte dokážeš priemernú ergonómiu nejaký čas pretrpieť, v off-roade nie. Hneď ako sa postavíš, uhol medzi rukou a riadidlami sa úplne zmení a páčka, ktorá v sede ešte išla, ti v stoji vnúti zalomené zápästie. Na Cumberland Pass vo výške zhruba 3660 metrov sme išli okruh označený ako ťažký, nespevnený a s hrubou šotolinou, a tam stojíš celé minúty. Keď je potom brzdová páčka príliš vysoko, buď chytáš neskoro, alebo sa kŕčiš, a oboje ťa stojí presne to, čo v off-roade potrebuješ: uvoľnene pracujúcu hornú polovicu tela.

K tomu sa hodí odporúčanie, ktoré dávam už roky: kedykoľvek je to možné, brzdi dvoma prstami. Podstatou pritom však nie je počet prstov, ale nastavenie páčky. Keď brzdíš dvoma prstami, páčka musí byť nastavená tak, aby pri plnom brzdení nenarazila na zvyšné prsty. Inak máš v kritickej situácii brzdu, ktorú predčasne zablokuje tvoja vlastná ruka. Je to jedna z tých drobností, ktoré nikdy nezbadáš, kým sa nič nestane, a ktorá rozhoduje presne v momente, keď rozhoduje všetko.

Najprv prispôsobiť predpätie užitočnému zaťaženiu, potom pootočiť riadidlá, potom nastaviť páčky. V tomto poradí, pretože každý krok ovplyvňuje ďalší. Kto začne páčkami, robí prácu dvakrát. A jeden tip z praxe, ktorý znie banálne, a predsa ho takmer nikto nerobí: zapíš si svoje východiskové hodnoty, skôr ako začneš krútiť. Koľko otáčok od dorazu bolo ručné koliesko, koľko klikov prepruženie, kde presne bola páčka.

Najčastejším dôvodom, prečo ľudia nič nenastavujú, totiž nie je lenivosť, ale strach, že už nenájdu ten použiteľný stav spred toho. S referenčnou hodnotou vo vrecku stráca šróbovanie práve tento strach. A potom príde povinnosť, ktorá na záver nesmie nikdy chýbať: kedykoľvek meníš nastavenie páčok a riadidiel, musíš na konci skontrolovať správnu funkciu všetkých ovládacích prvkov. Plné vytočenie riadidiel doľava a doprava, stlačiť brzdu a spojku, skontrolovať voľný chod lanovodov, všetko dotiahnuť. Riadidlá, ktoré pri plnom vytočení narážajú do nádrže, sú nebezpečnejšie ako akýkoľvek nepohodlný posed.

Ergonómia sa nekončí pri riadidlách. Kombinéza, ktorá v stoji ťahá za plecia, vytvára rovnako zlé držanie tela ako zle nastavená páčka, len ju nemôžeš prestaviť. Kombinéza iXS Venture-Air 1.0 so svojím dvojvrstvovým ripstopovým strečovým materiálom a chráničmi Level 2 tu presne hrala do karát, bunda aj nohavice majú certifikáciu AA. Arai Tour-X5 má ploché bočné plochy, čo pre čistú montáž Cardo Packtalk Edge znamená viac, než si človek myslí: nakrivo nalepený modul vo vetre lezie na nervy rovnako spoľahlivo ako krivá páčka.

Kto si to celé chce vyskúšať na požičanej motorke, má tam najlepšiu príležitosť na tréning, pretože na nej zaručene niekto predtým krútil. Naše dve Tuareg boli od Colorado Motorcycle Adventures pri Denveri, vrátane navigácie a naprogramovaných trás pre 745 míľ oficiálnej trasy. Daj si tam prvé ráno päť minút, skôr ako vyrazíš. Je to najlepšie investovaný čas celej cesty.

• Colorado Motorcycle Adventures
• použitá bunda
• použité nohavice
• Cardo Packtalk Edge
• Prilba: Arai Tour-X5
• O NastyNils
• Ďalšie články od spolucestovateľa Clema:
• Ojazdené a nové Aprilia Tuareg 660