KTM 990 Duke alebo Duke R: Ktorá je lepšou voľbou?

Na tento test sme sa vydali do regiónu okolo Neukirchenu pri Grossvenedigeri. Táto salzburská obec sa stala hotspotom motorkárskej scény. Už viac ako 20 rokov sa tu konajú veľkolepé motorkárske festivaly a návštevníci si užívajú hory, zákruty a pohostinnosť. Od roku 2026 je 1000PS na palube ako spoluorganizátor podujatia Newchurch Summit. Na mieste sme si užili spoločné motorkárske vyjazdy s našou komunitou a kolegami z 1000PS. Všetko o Newchurch Summit 2026 nájdete tu:

• Video z podujatia
• Fotky z Newchurch Summit 2026
• Newchurch Summit 2027 (Zapíšte si dátum: 17. až 20. jún!)

Na Newchurch Summit sa naskytla príležitosť otestovať KTM 990 Duke a KTM 990 Duke R priamo proti sebe na tých istých horských cestách. Vďaka tomu sa dala presne zodpovedať otázka, ktorá pravdepodobne zaujíma mnohých záujemcov o kúpu: Oplatia sa dodatočné komponenty verzie R za príplatok približne 2 000 eur?

Na papieri sa vec na prvý pohľad zdá jednoznačná. R ponúka vyšší výkon, prepracovanejší podvozok, silnejšiu brzdovú sústavu, športovejšiu ergonómiu a výrazne modernejší kokpit. Štandardná verzia pôsobí popri nej takmer ako rozumný základný model. Počas jazdy sa však pomery posúvajú. Práve na verejných cestách ponúka bežná Duke natoľko vysokú úroveň, že R dokáže svoje výhody naplno využiť až pri veľmi športovom tempe.

Obe verzie používajú rovnaký radový dvojvalec LC8c s objemom 947 cm³. V štandardnej Duke má dodávať 123 koní, zatiaľ čo R vďaka zmenenému nastaveniu dosahuje 130 koní. Maximálny krútiaci moment zostáva u oboch motoriek identický – 103 Nm. Výrobca tak sľubuje silnejšie horné otáčky pre R, no v priamom jazdnom dojme je rozdiel prekvapivo malý.

Najmä v nižších prevodových stupňoch často obmedzuje kontrola trakcie akceleráciu skôr, ako sa dodatočných sedem koní stihne výrazne prejaviť. Ani v horných otáčkach nevzniká skok vo výkone, ktorý by sám osebe ospravedlňoval siahnutie po R. Pri motore je to pre mňa preto prakticky remíza. Vyšší výkon R síce existuje, no na okresných cestách zostáva skôr výhodou na papieri než rozhodujúcim jazdným zážitkom.

Oveľa dôležitejšia ako rozdiel v maximálnom výkone je základná kvalita motora. Radový dvojvalec naskakuje hodvábne jemne, na riadidlá prenáša len minimum rušivých vibrácií a jazdca sprevádza hlbokým, sýtym zvukom bez toho, aby bol nepríjemne hlučný. Napriek svojmu športovému zameraniu sa dá viesť veľmi uvoľnene.

Motor tlačí silno už pri nízkych otáčkach a umožňuje prechádzať úzkymi úsekmi aj vo vysokých prevodových stupňoch. Zároveň jazdec nemusí neustále prehadzovať prevody. Vďaka tejto kombinácii ťahu a kultivovaného chodu motor boduje najmä u jazdcov, ktorí sú leniví radiť.

Bežná 990 Duke používa nastaviteľnú vidlicu WP Apex s priemerom vnútorných rúrok 43 mm a monoshock tlmič pripojený priamo na kyvnú vidlicu. Jej základné nastavenie je citeľne mäkšie ako pri R. To však neznamená, že sa motorka pri rýchlych zákrutách hojdá ako nosidlá. Predné aj zadné koleso poskytujú aj pri svižnejšej jazde dostatočnú oporu a zrozumiteľný pocit z dostupnej priľnavosti.

Pre bežnú cestnú prevádzku je toto nastavenie veľmi vydarené, pretože spája presnosť s použiteľným zvyškovým komfortom. Ani pri športovom tempe sa počas testu neukázala žiadna skutočná slabina. Až pri priamom prechode na R sa ukazuje, že pri tvrdom brzdení do zákrut a vo veľkom náklone sú možné ešte ďalšie rezervy. Kto však jazdí prevažne po okresných cestách, tieto rezervy naplno využije len zriedka.

Pri 990 Duke R vpredu pracuje plne nastaviteľná vidlica WP Apex s priemerom 48 mm. Vzadu sa používa iný tlmič s vahadlovým prevodom. Základné tlmenie je tuhšie a presnejšie kontroluje pohyby motorky, najmä pri vysokom zaťažení. Pri tvrdom spomaľovaní sa predok ponára pomalšie a po uvoľnení brzdy vidlica menej prudko vystrelí späť zo zdvihu.

Vďaka tomu zostáva R pri zabáčaní predvídateľnejšia a v rýchlych zákrutách dáva jazdcovi väčšiu dôveru. Na ceste sa to prejaví predovšetkým pri veľmi vysokom tempe. Na závodnej trati je rozdiel výraznejší, pretože komponenty sú pri opakovaných tvrdých brzdných manévroch a veľkých náklonoch viac namáhané. Bežná Duke funguje športovo, no R pri trvalom nasadení jednoducho dlhšie drží líniu.

Štandardná verzia brzdí vpredu pomocou dvoch 300 mm kotúčov. Sila na páke a dávkovateľnosť sú na dobrej úrovni a pre bežnú až veľmi športovú jazdu na cestách niet dôvodu na kritiku. Brzda poskytuje presne to, čo možno v tejto triede očakávať.

R stavia na kompletnú brzdovú sústavu Brembo a pri rastúcej sile na páke ponúka silnejšie spomalenie. Prvý záber sa líši menej výrazne, než by ste možno čakali. Ak sa však páka potiahne silnejšie, R buduje brzdný výkon rýchlejšie a na maximálne spomalenie potrebuje menej sily. Pri dlhšom zaťažení navyše ponúka väčšie tepelné rezervy. Zatiaľ čo na ceste sa to prejaví len pri veľmi dôslednom štýle jazdy, na závodnej trati ide o jasnú výhodu.

Pri jazdných asistentoch sú si obe motorky funkčne relatívne blízke. Kvalita regulácie je porovnateľná, takže samotná elektronika sotva poskytuje argument pre jednu z oboch verzií. Veľký rozdiel je priamo pred jazdcom: R má moderný TFT displej na šírku vrátane dotykovej funkcie a prepracovaného tlačidlového ovládania.

Systém umožňuje voľne konfigurovateľné zobrazenie s rozdelenou obrazovkou. Rôzne informácie možno usporiadať v rôznych veľkostiach na oboch polovičkách displeja a priamo ich vyberať aj v rukaviciach. Vďaka tomu sa jazdec musí výrazne menej často prehrabávať v zanorených menu. Čo sa mi tu obzvlášť páčilo, nie je samotná veľkosť displeja, ale praktický úžitok počas jazdy. V bežnej prevádzke je tento kokpit pravdepodobne najčastejšie vnímateľnou pridanou hodnotou R.

Bežná Duke má výšku sedadla 825 mm, R vďaka vyššej zadnej časti a zmenenému podvozku dosahuje 840 mm. Typicky pre tento rad sedí jazdec relatívne blízko vysokých riadidiel. Sediaca poloha tak pripomína skôr supermoto ako mnohé klasické naked bike. Horná časť tela zostáva pomerne vzpriamená, zatiaľ čo kompaktné usporiadanie umožňuje priamu kontrolu nad predkom.

Že tento koncept funguje aj na dlhých trasách, potvrdzuje Clemens po 14 000 kilometroch so svojou štandardnou Duke. Používal ju v bežnej prevádzke, v severnom Portugalsku, v Pyrenejach a vo Furlansku dokonca ako náhradu za adventure motorku. Na celej trase sa na jeho motorke nevyskytla žiadna technická porucha. Vďaka voliteľnej taške namiesto sedadla pre spolujazdca sa dá navyše uložiť batožina bez toho, aby sa zo štíhlej Duke stal ťažný somár.

Predchádzajúce generácie Duke mohli pôsobiť takmer príliš svižne. Motorky sa rýchlo nakláňali do zákrut, no chýbala im pritom niekedy presnosť a stabilita, ktoré pri vysokom tempe vytvárajú dôveru. Pri súčasnej 990 Duke sa tento konflikt cieľov vyriešil výrazne lepšie. Zabáča ľahko, no zvolenú líniu drží čistejšie a pôsobí menej nervózne.

Veľký vplyv má naďalej aj obutie. Clemens počas svojej sezóny experimentoval s viacerými pneumatikami a zistil výrazné rozdiely medzi agilitou a stabilitou. Z toho možno vyvodiť rozumné odporúčanie: skôr než sa na podvozku vykonajú väčšie úpravy, oplatí sa prispôsobiť výber pneumatík vlastnej oblasti použitia.

Štandardná Duke stojí približne 14 400 eur. Tým síce naďalej prevyšuje niektorých priamych konkurentov, no cenovo sa k nim výrazne priblížila. Za to dostanete výborný motor, modernú elektroniku, presný jazdný výkon a prekvapivo použiteľnú ergonómiu na dlhé trasy. Na bežnú prevádzku, cestovanie aj veľmi rýchlu jazdu na verejných cestách plne postačuje.

R za približne o 2 000 eur viac nie je podvod. Podvozok, brzdy, ergonómia a displej spolu tvoria zrozumiteľný balík. Kto pravidelne jazdí na závodnej trati, hľadá maximálne rezervy alebo jednoducho chce nový kokpit, dostane reálnu protihodnotu. Čisto racionálne R na okresných cestách takmer nepotrebujete. Emocionálne a s ohľadom na ponúkané komponenty je však príplatok takmer jasnou voľbou.

Technicky obe verzie používajú kvapalinou chladený radový dvojvalec s objemom 947 cm³ a krútiacim momentom 103 Nm. Štandardná Duke má výkon 123 koní, R 130 koní. Výšky sedadla sú 825, respektíve 840 mm. Vpredu pri štandardnej verzii pracuje vidlica WP Apex s priemerom 43 mm a zdvihom 140 mm a dva 300 mm brzdové kotúče; R dostáva plne nastaviteľnú vidlicu WP Apex s priemerom 48 mm a zdvihom 143 mm, tlmič ovládaný cez vahadlo a brzdovú sústavu Brembo.

Prilba Arai Quantic

Pri teste sa použila prilba Arai Quantic. Táto integrálna prilba je navrhnutá na športové cestovanie a spája stabilné padnutie s vysokým komfortom nosenia na dlhších úsekoch. Aj pri meniacich sa rýchlostiach a dlhšom trvaní jazdy zostalo sedenie príjemné a vyvážené. Ventilácia podporovala vyrovnanú klímu vo vnútri prilby, zatiaľ čo veľké zorné pole umožňovalo dobrý prehľad v cestnej premávke. Celkovo sa Arai Quantic ukázala ako všestranný spoločník pre rôzne oblasti použitia.

Motorkárske oblečenie od RST

Použité motorkárske oblečenie pochádzalo od značky RST a bolo nasadené počas celého testovacieho obdobia v rôznych jazdných podmienkach. Kombinácia bundy, nohavíc a doplnkovej ochrannej výbavy ponúkla vyváženú zmes voľnosti pohybu, komfortu a ochrany. Aj pri dlhších denných úsekoch zostalo oblečenie príjemné na nosenie bez toho, aby zbytočne obmedzovalo pohyblivosť na motorke. Praktické detaily a funkčné zameranie urobili z výbavy RST spoľahlivé riešenie pre rôznorodú testovaciu prax.

Batohy Westwind Moto

Na prepravu kamerového vybavenia, osobnej výbavy a ďalšieho testovacieho príslušenstva sa použili batohy od Westwind Moto. Ponúkli dostatok úložného priestoru na kompaktné a prehľadné uloženie potrebného materiálu. Vďaka svojmu motorkárskemu zameraniu batohy sedeli stabilne aj počas jazdy a len minimálne obmedzovali voľnosť pohybu. Rôzne priehradky uľahčovali organizáciu vybavenia a zabezpečovali, že dôležité predmety zostávali počas cesty rýchlo dostupné.