Ojazdené superšporty od 5 000 do 15 000 eur

Moderné superšporty fascinujú. Viac ako 200 koní, krídla, komplexné elektronické balíky a jazdné výkony, ktoré ešte pred pár rokmi patrili výhradne čistokrvným pretekárskym strojom. Zlá správa? Za to všetko sa platí. Musí však byť športová motorka nevyhnutne nová, aby vyvolala zimomriavky? Nie. Niekedy stačí 5 000 eur, inokedy je potrebných 10 000 eur, a občas si za 15 000 eur nekupujete ani tak dodatočnú rýchlosť, ako skôr vzácnosť a exkluzivitu.

Pri našom hľadaní športových motoriek z druhej ruky sme zamierili k Limbächer do Filderstadtu. Pri približne 2 000 motorkách na jednom mieste by bolo ľahké stratiť sa na hodiny medzi novými a použitými strojmi. Nehľadali sme však hocijaké staré športové motorky, ale také, ktoré rozprávajú príbeh aj desaťročia po svojom uvedení na trh.

Výsledkom sú Honda CBR900RR Fireblade SC44 z roku 2000, Ducati 999 z roku 2004 a BMW HP2 Sport, ročník 2009. Tri motorky, ktoré časovo nie sú od seba príliš vzdialené, no ponúkajú úplne odlišné odpovede na tú istú otázku: Čo robí športovú motorku žiadanou?

Píše sa rok 2000. Mobilné telefóny mali ešte tlačidlá, veľký analógový okrúhly prístroj sa považoval za plne postačujúci kokpit a na cesty sa dostala prvá Fireblade s elektronickým vstrekovaním. Čo dnes znie samozrejme, bol vtedy veľký krok vpred. Žiadny sýtič, žiadne pohrávanie sa pri studenom štarte. Stlačíte tlačidlo a motor beží. A to funguje na našom kuse aj po približne 60 000 kilometroch prekvapivo presvedčivo. Radový štvorvalec naskočí okamžite, beží hodvábne jemne a dá sa použiť prakticky už od voľnobežných otáčok. Aj na voľnobeh sa dá prejsť obcou, potom otvoriť plyn a bez trhania odísť. Vibrácie? Sotva stoja za reč. Únava vekom? Počas našej jazdy sme ju necítili.

Čo teda dostanete za 5 000 eur? Predovšetkým dôveru. Už po pár metroch pôsobí Honda tak dôverne, akoby ste na nej jazdili už niekoľko sezón. Spojka, odozva plynu a ovládanie nevyžadujú žiadne zvykanie. Dokonca aj rozjazd zvládnete prakticky len s ľahko ovládateľnou spojkou a voľnobehom. Presne takto to má byť!

Aj čo sa týka sedacej pozície, stará Fireblade ukazuje, že športovosť pred štvrťstoročím ešte automaticky neznamenala telesné trápenie. Výška sedadla je s 815 mm nízka, horná časť tela zostáva pomerne vzpriamená a jazdec nie je neustále naťahovaný dopredu k polovičkám riadidiel. Úplne dokonalý balík to ale nie je. Stupačky sú umiestnené vysoko a zároveň relatívne vpredu. Vzniká tak trochu zvláštny uhol kolena, aký pri moderných superšportoch takmer nepoznáme.

Dokonca môže ísť aj spolujazdec. Objemný zadok pôsobí z dnešného pohľadu takmer prehnane veľkoryso, no skutočne vytvára priestor pre druhú osobu. Z Fireblade sa samozrejme nestane Gold Wing. V porovnaní so známkami, ktoré moderné superšporty predávajú ako sedadlo pre spolujazdca, je to však takmer luxus.

So 147 koňmi a suchou hmotnosťou približne 170 kg bola SC44 na prelome tisícročia skutočným výkričníkom. Na okreske pôsobí dodnes rýchlo, bez toho, aby neustále vyvolávala pocit nebezpečenstva. Brzdový systém s dvomi 330 mm kotúčmi funguje naďalej presvedčivo a celá motorka zostáva ľahko dostupná. Kontrolu trakcie, jazdné režimy či ABS do zákrut samozrejme hľadáte márne.

Fireblade nie je najexotickejšou motorkou tohto tria. Pred zmrzlinárstvom sa niektorí okoloidúci možno skôr pozrú na červené Ducati alebo karbónové šaty BMW. Honda odpovedá kvalitou, ktorú sa tak ľahko nedá odfotiť: jednoducho funguje. Po 26 rokoch a 60 000 kilometroch naskočí na prvé stlačenie tlačidla, čisto ťahá celým rozsahom otáčok a v mestskej premávke pôsobí takmer tak nekomplikovane ako moderná motorka na každý deň. Práve v tom spočíva jej hodnota. Za približne 5 000 eur nedostanete múzejný exponát, ale použiteľný superšport, ktorý zvládne dochádzanie, okresku aj príležitostnú návštevu závodnej trate.

Dobrá správa: je to najlacnejší stroj a zároveň najrozumnejší. Zlá správa? Kto hľadá taliansku drámu alebo nemeckú exkluzivitu, môže tento dokonale fungujúci kúsok japonskej techniky považovať za takmer príliš skromný.

O štyri roky neskôr sa farba mení na červenú. Ducati 999 nastúpilo na ťažké dedičstvo, pretože nadväzovalo na dodnes uctievanú rodinu 916. Namiesto opatrného pokračovania v známych líniách sa dizajnér Pierre Terblanche vydal úplne inou cestou. Nad sebou umiestnené svetlomety, hranaté plochy a žiadna klasická jednostranná zadná vidlica: fanúšikovia Ducati sa dodnes hádajú o tom, či 999 vyzerá odvážne alebo jednoducho nepodarene.

Ako veľmi však záleží na dizajne, keď už raz sedíte v sedle? Prekvapivo málo. Presne tam začína Ducati vysvetľovať, prečo sa zaň žiada okolo 10 000 eur. Je štíhle, blízko telu a svojím úzkym uhlom kolena poskytuje veľký pocit istoty. Stupačky sú v porovnaní s Hondou nižšie a viac vzadu, polovičky riadidiel nie sú prehnane nízko. Výsledkom je športová, no na ceste ešte znesiteľná sedacia pozícia.

Ducati sa nielen jednoducho nakloní do zákruty. Zoberie si líniu a drží ju, akoby bola nakreslená kriedou na asfalt. Tento presný jazdný pocit patrí k najväčším prednostiam starej talianskej športovkyne. Motorka pôsobí štíhlo, sústredene a výrazne záväznejšie ako nekomplikovaná Honda. Potom je tu ešte motor. Kvapalinou chladený 998 cm³ L-Twin oficiálne dáva 124 koní a 102 Nm pri 8 000 ot/min. V súboji technických údajov s modernými superbikmi tak hory neprenesie. No ani nemusí. Jeho čaro spočíva tam, kde sa skutočne jazdí na ceste: v silnom ťahu z nízkych a stredných otáčok.

V2 strieľa do výfuku, tlačí a s namontovaným prídavným výfukovým systémom znie nádherne nerozumne. Pri pustení plynu z výfuku popraskáva, suchá spojka rachotí a celý pohon akusticky jasne dáva najavo, že nepochádza z Japonska. Decentnosť vyzerá inak. Zábavnosť tiež.

Čo však príde po dobrej správe? Presne tak, zlá. Pod približne 3 000 ot/min nechce motor Ducati bežať príliš plynulo. Kto sa plazí od semafora k semaforu, musí pracovať so spojkou, udržiavať isté otáčky a dávať pozor, aby V2 nezhasol. Aj pri studenom štarte potrebuje Ducati dlhšie ako Honda, kým sa spamätá. Spočiatku pôsobí hrubo a trochu vrtošivo. Pri staršom kuse sa môže objaviť aj mierny olejový okraj.

Kto od motorky očakáva, že splní každú úlohu bez odporovania, je s Hondou lepšie obslúžený. Kto naopak chce Ducati, ktorá rachotí, hrkoce, strieľa do výfuku a občas si vyžaduje trochu pozornosti, bude tieto zvláštnosti akceptovať nie napriek, ale práve kvôli jej charakteru.

Pred jazdou bola 999 najväčším faktorom neistoty. Stará Ducati, sporný vzhľad, možné prehrievanie a talianska citlivosť – predsudky boli pripravené vopred. Po niekoľkých kilometroch však ustúpili do úzadia.

Ducati totiž nejazdí ako stará motorka, ktorá žije už len zo svojej histórie. Presne sa nakláňa do zákrut, ponúka skvelé spojenie s predným kolesom a svojím V2 prináša emócie, ktoré sa nedajú merať vrcholovým výkonom. Náš kus mal za sebou približne 13 500 kilometrov a vôbec nepôsobil ako vyradený klasik.

K tomu prichádza aj cenový vývoj v rámci sveta Ducati. Opticky žiadané 916, 996 alebo 998 môžu byť výrazne drahšie. Kontroverzný dizajn 999 drží jej cenu pomerne v medziach. Dalo by sa povedať: dizajn je zároveň jej najväčším problémom a dôvodom, prečo si ju ešte môžete kúpiť. Za približne 10 000 eur teda nedostanete dvakrát toľko motorky ako pri Honde. Dostanete však približne dvakrát toľko divadla. A v tomto prípade to myslíme rozhodne pozitívne.

BMW HP2 Sport stálo ako nové v Nemecku približne 22 000 eur. Dnes sa za udržiavané kusy stále žiada okolo 15 000 eur. Je preto rýchlejšia, presnejšia alebo športovejšia ako Honda a Ducati? Nie nevyhnutne.

HP2 Sport nie je ani tak vrcholným superšportom, ako skôr milostným vyznaním boxeru BMW. Dvojvalec s objemom 1 170 cm³ oficiálne dáva 133 koní. Pre boxer tejto éry je to pozoruhodné. V priamom porovnaní s klasickými superšportovými motormi však zostáva ešte priestor smerom nahor. K tomu pristupuje aj široká konštrukcia. Vyčnievajúce valce obmedzujú maximálny uhol náklonu, zatiaľ čo pozdĺžne uložený motor pri pridaní plynu vytvára bočný reakčný moment. Medzi približne 5 000 a 6 000 ot/min sa navyše objavujú výrazné vibrácie. Keďže BMW chcelo ušetriť hmotnosť na riadidlách, tieto vibrácie sú menej filtrované ako pri ťažkom cestovnom modeli.

HP2 Sport sa teda pokúša variť s prísadami, ktoré sa na klasický superšportový recept na prvý pohľad javia ako nevhodné. Výsledok nechutí každému – je však zaručene nezameniteľný.

Aj podvozok ide vlastnou cestou. Namiesto konvenčnej teleskopickej vidlice pracuje vpredu systém BMW Telelever. Pri brzdení sa predok vďaka tomu zanára výrazne menej. Na cestovaní je to komfortné a stabilné, pri športovom nakláňaní do zákrut však spočiatku chýba ten dôverne známy pohyb, cez ktorý mnohí jazdci odhadujú zaťaženie a priľnavosť.

Treba si na to zvyknúť. Keď sa to podarí, systém funguje dobre. Len sa cíti inak ako pri Honde a Ducati. Podobne je to aj s kardanom. Pohon reaguje veľmi priamo na zmeny zaťaženia a neposkytuje rovnakú hladkosť ako čisto napnutý reťazový pohon. Boxer však prináša aj veľkú výhodu. Jeho kľuková hriadeľ je uložená pozdĺžne v motorke, vďaka čomu sa prekvapivo ľahko darí meniť náklon. Napriek širokým valcom a vysoko stavanému motoru sa dá HP2 Sport hravo hádzať z jednej strany na druhú. Mohutný vzhľad klame: na kľukatých cestách je BMW výrazne svižnejšie, než by sa na prvý pohľad zdalo.

Aká úspešná bola diéta? Veľmi. BMW zrazilo suchú hmotnosť na 178 kg, čo je pri športovej motorke s veľkým boxerom a kardanovým pohonom pozoruhodné. Umožnili to početné ľahké a drahé komponenty.

Predná kapotáž a zadná časť sú z karbónu, konštrukcia rámu využíva motor ako nosný prvok a v podvozku sa používajú kvalitné komponenty Öhlins. Aj nezvyčajný displej pôsobí skôr ako prístroj z GT pretekárskeho vozu než ako kokpit klasického BMW. K tomu pristupujú nápadné modré ráfiky, veľa bielej farby, viditeľný karbón a výfuk pod zadnou časťou. Či je HP2 Sport pekná, zostáva vecou vkusu. Nenápadná v každom prípade nie je. Pôsobí ako motorka, pri ktorej si inžinieri mohli vyskúšať, ako športovo sa dá ešte interpretovať tradičný boxer. Jednoducho grandiózne – pokiaľ ste hľadali presne tento koncept.

V Nemecku sa predalo menej ako 600 kusov. Presne táto vzácnosť vysvetľuje veľkú časť dnešnej ceny. Kto zaplatí okolo 15 000 eur za HP2 Sport, neinvestuje do najlepšieho pomeru výkonu, presnosti a praktickosti pre každodenné použitie. Kupuje si výnimočnú kapitolu histórie BMW.

Sedacia pozícia je pomerne uvoľnená. Riadidlá sú vysoko, uhol kolena zostáva znesiteľný a ochrana pred vetrom funguje lepšie ako pri Ducati. BMW tak disponuje istou cestovnou praktickosťou, ktorá ostatným dvom motorkám chýba. Napriek tomu to nie je puristický nástroj na závodnú trať.

Čo teda dostanete za najvyššiu sumu? Vzácnu motorku, kvalitné materiály, exotický koncept podvozku a jeden z najšportovejších vzduchom/olejom chladených boxerov, aké kedy BMW postavilo. Kto si však s princípom boxera nevie rady, bude sa pýtať, prečo by mal za jazdné zvláštnosti platiť ešte aj príplatok.

Kto teraz dostal chuť na superšportovú legendu minulých čias, mal by sa pozrieť na 1000PS trh s ojazdenými motorkami. S trochou šťastia tam nájdete nielen výnimočné stroje ako BMW HP2 Sport, Ducati 999 alebo Honda CBR900RR Fireblade, ale aj mnoho ďalších športových motoriek, ktoré si už dávno vyslúžili kultový status. Od nekompromisných exotov až po japonské míľniky tam čaká nejeden vysnívaný bike na to, aby sa opäť rozbehol po okresnej ceste alebo závodnej trati. Nájdite použité aj nové superšportové legendy na 1000PS Motorrad Marketplace.

Univerzálny víťaz neexistuje, pretože tieto tri stroje sľubujú príliš odlišné veci. Martin si vybral Hondu. Jeho zdôvodnenie je ťažko napadnuteľné: motor napriek vysokému počtu najazdených kilometrov beží hodvábne jemne, ovládanie je detsky jednoduché a motorka stojí len okolo 5 000 eur. Viac funkčnej športovej motorky za euro v tomto tríu nenájdete.

Moja voľba padla na Ducati. Nie preto, že by bola objektívne lepšia, ale preto, že ma prekvapila najviac. Zo skepsy sa stalo pochopenie, z pochopenia nadšenie. 999 sa presne nakláňa do zákrut, silno tlačí už z nízkych otáčok a z každej jazdy robí malú udalosť. To, že jej dizajn dodnes polarizuje, ju na trhu s ojazdenými motorkami robí len zaujímavejšou.

BMW prehráva túto otázku pomeru ceny a výkonu, ak sa výkon stotožňuje výhradne s rýchlosťou a jazdnou dynamikou. Ako vzácne vyhlásenie boxerov však hrá inú hru. Kto chce presne tento kúsok histórie BMW, len ťažko nájde alternatívu.

Honda je najlepšia kúpa. Ducati je najväčší zážitok. BMW je najvzácnejší objekt.