Test Benda LFC 700 Pro: Power-cruiser so showfaktorom

Existujú motorky, ktoré upútajú svojím dizajnom. A potom existuje Benda LFC 700 Pro.

300-tková zadná pneumatika na 18-palcovom ráfiku pôsobí absurdne široko už na fotografiách, naživo dominuje celej motorke. Vpredu Benda stavia na 130-tkovú pneumatiku na 19-palcovom ráfiku. Medzi tým sa rozprestiera mohutný hliníkový rám, ktorý tvorí veľkú časť bočného pohľadu. Spolu s dlhou nádržou, nízkou siluetou a enormným rázvorom 1 720 milimetrov vzniká vzhľad, ktorý na akomkoľvek parkovisku okamžite priláka pozornosť.

Človek si prirodzene spomenie na Ducati Diavel V4 a XDiavel V4. Na um však prídu aj skoršie modely X-Diavel V2. No Benda pôsobí ešte dlhšie, ešte širšie a ešte extrémnejšie inscenovane.

V centre pracuje 675-kubíkový radový štvorvalec so systémom Ram-Air. Podľa výrobcu je k dispozícii 86 koní pri 10 300 ot./min a 60 Nm pri 8 600 ot./min.

Tým sa Benda zásadne líši od svojich talianskych porovnávacích modelov.

Už samotný rozdiel v predpätí vysvetľuje veľkú časť pocitu z jazdy. Benda má takmer dvojnásobné predpätie oproti Diavel V4. K tomu pripočítajme rázvor dlhší o vyše dvanásť centimetrov a hmotnosť navyše presahujúcu 70 kilogramov.

Dlhý rázvor dodáva Bende LFC 700 Pro impozantnú stabilitu. Na diaľnici, na dlhých štátnych cestách alebo na relaxovaných pobrežných cestách motorka sedí na ceste ako priliata. Priebeh v priamom smere je takmer stoický. Motorka ide ako po koľajniciach a vyžaruje pritom veľký pokoj. Presne tu koncept ukazuje svoju najväčšiu silu.

Hneď ako sa cesta zúži, obraz sa mení. Ducati Diavel V4 a nová Ducati XDiavel V4 neustále prekvapujú svojou agilitou. Napriek širokej zadnej pneumatike sa dajú prekvapivo ľahko dostať do náklonu a jazdia takmer ako športové naked bikes.

Benda ide iným smerom: chce byť aktívne tlačená do zákruty. Sama od seba do radiusu nepadá. Úzke vlásenky a súvislé zákruty vyžadujú výrazné nasadenie tela a silné impulzy na riadidlách. K tomu sa pridáva obmedzený maximálny uhol náklonu. Stupačky sa dotýkajú zeme skoro a pravidelne pripomínajú jazdcovi, že tu nešlo o rezanie zákrut, ale o cruisovanie.

Rozdiel oproti Ducati je obzvlášť zreteľný na úzkych cestách. Zatiaľ čo Diavel a XDiavel priam vyhľadávajú ďalší radius, Benda si žiada pokojnejšie tempo. Kto ju chce jazdiť rýchlo, môže to určite urobiť, ale musí na tom zapracovať.

Veľkým technickým lákadlom verzie Pro je elektronický vzduchový podvozok. Benda nahrádza konvenčný tlmič základného modelu takzvaným Dual-Chamber Air Suspension System. Výška sedadla a tlmenie sa dajú nastaviť elektronicky. Okrem toho bol hliníkový rám v prednej časti stužený a doplnený o ďalšie výstuhy.

V praxi sa odporúča najvyššia poloha podvozku v kombinácii s tuhým nastavením. Iba tak zostane zachovaný čo najväčší uhol náklonu.

Automatické zníženie pri zastavení znie na prvý pohľad spektakulárne, no v každodennej praxi pôsobí menej presvedčivo. Systém reaguje pomerne pomaly a prináša len malú skutočnú výhodu. Človek má často pocit, že čaká na zmenu výšky, namiesto toho, aby z nej profitoval. Na rozdiel od BMW R 1250 GS tu nevzniká dojem funkčnej revolúcie, ale skôr zaujímavého technického gimmicku.

Čím Benda LFC 700 Pro naozaj presvedčí, je ergonómia: Sedadlo je široké, tuho čalúnené a ponúka veľa priestoru na pohyb. Na dlhých úsekoch sa dá bez problémov posúvať dopredu alebo dozadu a rýchlo nájsť príjemnú jazdnú pozíciu.

Aj uhol kolena je prekvapivo uvoľnený. Napriek stupačkám umiestneným ďaleko vpredu sa nesedí nepohodlne. Riadidlá sú umiestnené trochu vpredu, viac než by vzhľad naznačoval, a dokonca vytvárajú istý tlak na predné koleso. To zaisťuje viac kontroly, než by sa dalo pri tomto vzhľade čakať.

Pozitívne zaujali aj zrkadlá. Ponúkajú dobrý výhľad dozadu, takmer nevibrujú a v prípade potreby sa dajú sklopiť. Hodvábne bežiaci štvorvalec podporuje cestovný charakter ešte viac. Na riadidlá sa prenáša len málo vibrácií, vďaka čomu je Benda príjemná na jazdu aj na dlhších úsekoch.

Pri pohľade na výbavu sa však ukazuje, kde vzniká priaznivá cena. Chýba Ride-by-Wire rovnako ako tempomat, pričom práve ten by sa skvele hodil k diaľkovému charakteru motorky.

Ovládanie plynu má citeľnú voľu a nepôsobí príliš kvalitne. Ani páčky celkom nepresvedčia. Páčky brzdy a spojky sa síce dajú nastaviť, no aj v najužšej polohe zostávajú pomerne ďaleko od riadidiel.

Naproti tomu nová 300-tková zadná pneumatika CST prináša podľa výrobcu nižší okamih postavenia sa motorky než predchádzajúca 310-tková a mala by zlepšiť handling. Zároveň by mala byť dostupnosť pneumatík v bežnej prevádzke výrazne jednoduchšia.