Moto Guzzi V7 Sport 2026 stretáva svoje korene z roku 1972

Málokedy sa stane, že máte dve generácie ikony priamo vedľa seba, a ešte zriedkavejšie, keď ich delí 54 rokov. Nám sa táto konštelácia podarila vďaka Maxovi, ktorý je na Instagrame pod menom @lasermax01, a ktorý oslovil svojho strýka. Ten je už dlhší čas vášnivým zberateľom Moto Guzzi a vo svojej garáži stráži malú pokladnicu, v ktorej stoja viaceré staré stroje z Mandella. Jedným z nich je V7 Sport z roku 1972, skutočná rarita, ktorá sa dnes premáva s rozvahou a pochopiteľne sa nezveruje do rúk hocikoho, pretože takýto stroj je už dávno viac než len motorka a predstavuje kus histórie značky na dvoch kolesách. Jazdil preto výhradne Max, zatiaľ čo ja som bol prítomný ako pozorovateľ, poslucháč a s fotoaparátom v ruke. Z nápadu sa stal deň v Bernskom Oberlande, počas ktorého bolo medzi kľukatými cestami, zvukom V2 a vôňou benzínu cítiť niečo, čo sa stalo vzácnym.

Aby sme pochopili, prečo má V7 Sport dodnes v motorkárskych kruhoch osobitý zvuk, musíme sa na chvíľu vrátiť do Talianska. Presnejšie do Mandello del Lario, k jazeru Como, kde má Moto Guzzi svoj domov od roku 1921. Koncom šesťdesiatych rokov stála značka na rázcestí. Japonská konkurencia tlačila na trh s čoraz väčším počtom valcov a čoraz vyšším výkonom, a v Taliansku hľadali odpoveď, ktorá by nebola jednoduchou kópiou, ale by bola svojská. Táto odpoveď prišla v osobe Lina Tontiho, inžiniera so stanicami v Aermacchi, Benelli, Bianchi, Gilere a Mondiali, ktorý sa k Moto Guzzi pridal v roku 1969. Jeho zadanie bolo jasne formulované a zároveň takmer nehanebne priame, pretože sa dalo zredukovať na tri čísla. Nový stroj mal dosahovať rýchlosť 200 km/h, vážiť menej ako 200 kilogramov a disponovať piatimi prevodovými stupňami. Viac zadanie nepotrebovalo.

Tonti sa pustil do existujúceho pozdĺžne uloženého V2 motora s uhlom 90 stupňov, uložil ho nižšie, presunul generátor dopredu a okolo tohto motora skonštruoval úplne nový dvojramenný rám z chróm-molybdénovej ocele, ktorý bol vedený tak nízko, že výška sedadla dosahovala len 750 milimetrov. Práve tento rám, neskôr nazývaný jednoducho Tonti rám, mal počas desaťročí zostať dizajnérskou aj technickou chrbtovou kosťou takmer všetkých veľkých Guzzi motoriek.

Premiéru mala V7 Sport v júni 1971, presne k 50. výročiu značky. Prvých asi 150 kusov bolo ručne vyrobených v pretekárskom oddelení v Mandelle a malo červený rám v kombinácii s limetkovo zelenou kapotážou. Tieto prvé stroje sa dodnes nazývajú Telaio Rosso a medzi zberateľmi sú svätým grálom značky. Taliansko malo v tej chvíli svoj prvý skutočný športový superbike a V7 Sport vtedy naozaj platila za jeden z najrýchlejších sériových strojov svojej doby, s maximálnou rýchlosťou približne 206 km/h podľa údajov výrobcu.

Jeden z týchto strojov z ranej fázy výroby nám bol k dispozícii. V7 Sport z roku 1972, v tej charakteristickej limetkovo zelenej farbe, ktorá vtedy aj dnes okamžite upúta pohľad. Stroj, ktorý je už dávno viac než len motorka, ale jazdiacim dôkazom toho, že jasná myšlienka, tvrdohlavý inžinier a továreň pri jazere Como dokážu spolu vytvoriť niečo, čo pôsobí ešte aj o pol storočia neskôr.

Skôr než sa V7 Sport z roku 1972 vôbec pohne, patrí k tomu malý rituál, ktorý dnes pôsobí takmer zabudnuto. Max si kľakne po ľavej strane stroja a otvorí kohútik benzínu, potom prejde na pravú stranu a urobí rovnakú vec ešte raz. Oba karburátory potrebujú svoj prísun, inak sa nič nedeje. Potom prichádza na rad sýtič, tiež z oboch strán, a až potom môže naskočiť štartér. To, čo je pri moderných motorkách jediné stlačenie tlačidla, tu trvá pol minúty, a v tejto polminúte sa vždy trochu chveje otázka, či sa stroj dnes rozhodne spolupracovať alebo nie. V ten deň nám dovolil toto chvenie naozaj si vychutnať. Max prešiel rituálom, štartér sa točil, no motor mlčal. Ani zakašlanie, ani zafunenie, nič. Piest zrejme stál v nevhodnej polohe, kompresia bola príliš vysoká a štartér jednoducho nepresiahol odpor. Pár prísunov neskôr, potom druhý pokus, a vrátil sa k životu.

Keď potom stojí živý pred vami, prvý dojem je akustický. V2 bublá hlboko a surovo z pochrómovaných výfukových rúr, hlasnejšie, než by ste od Moto Guzzi čakali, s tým nezameniteľným bočným kolísaním pri pridávaní plynu, ktoré pozdĺžne uložený motor okamžite prezradí každému znalcovi značky. Vonia benzín, celkom jemne aj olej, a pri štartovaní vidno z koncoviek stúpať jemný oblačik dymu. Tak znie Mandello del Lario, keď píše rok 1972.

Max nasadá a jazdná poloha je iné slovo pre vyhlásenie. Polovice riadidiel sú približne o desať až dvadsať centimetrov nižšie ako pri modernej V7 Sport, panva sa nakláňa dopredu, pohľad smeruje ponad dlhú nádrž. Športová motorka v najdoslovnejšom zmysle, žiadny retro pokus, ale originál z doby, keď bol café racer skutočne stavaný na tempo, nie na víkendovú pohodu. Na krátkom prejazde mestom by táto poloha pravdepodobne po pár minútach začala tlačiť v ramenách, no na voľnej ceste, v Bernskom Oberlande, s výhľadom na otvárajúcu sa zákrutu, zrazu dáva úplný zmysel.

Stroj sa ovláda cez klasické lanko plynu, a to je jeden z bodov, ktoré Max po prvých kilometroch okamžite spomína. Odozva je vraj priamejšia, úprimnejšia, bližšie k dianiu v spaľovacej komore ako čokoľvek iné, čo mal v posledných rokoch v rukách. Žiadna elektronika, žiadny elektronický prevod, jednoducho palec na páčke a škrtiace klapky na karburátore, spojené napnutým oceľovým lankom. Kto to niekedy zažil, pochopí, prečo pri tomto detaile niektorí jazdci melancholicky spomínajú.

Čo motorka tiež vyžaduje, sú otáčky. Prevodovka je nastavená dlho, jasne naladená na šport, čo znamená, že v nízkych otáčkach toho veľa neponúkne. Kto chce výkon, musí nechať motor pracovať, vytočiť ho a udržať tam, kam patrí. Ak to urobíte, stará motorka vás odmení priamočiarym chodom, ktorý Max po návrate opisuje takmer zamilovane. Leží ako doska, je absolútne stabilná, a na každej sekunde cítite, že Tonti tu nemyslel trochu športovo, ale skutočne športovo.

Brzdí sa mimochodom ešte celkom klasicky cez bubnové brzdy, vpredu v náročnejšom prevedení duplex s dvomi brzdovými čeľusťami na stranu, vzadu tiež bubnová. Kto je na to zvyknutý, zvládne to bez problémov. Kto prichádza z modernej motorky, veľmi rýchlo sa naučí, že brzdenie musí začať skôr ako pri dnešnom dvojkotúčovom balíku Brembo, a aj to patrí k obrazu tejto doby a robí jazdu vedomejšou.

Kto prejde z V7 Sport z roku 1972 na súčasnú generáciu, uvidí najprv niečo známe. Pozdĺžne uložený V2 s uhlom 90 stupňov, chladený vzduchom, dva ventily na valec, kardanový pohon. Na týchto základných pilieroch Moto Guzzi nezasahovalo, a je to vedomé rozhodnutie, pretože táto architektúra dáva značke jej identitu. To, čo sa zmenilo, je v detailoch, v elektronike a v celom rade konkrétnych vylepšení, ktoré priniesol modelový rok 2025 a ktoré pokračujú nezmenené aj v roku 2026.

Objem dnes dosahuje 853 kubických centimetrov, teda asi o sto kubíkov viac ako pri origináli z roku 1972. Výkon je udávaný na 67 koní pri 6900 otáčkach, maximálny krútiaci moment predstavuje 73 newtonmetrov pri 4400 otáčkach. Na papieri to nie sú hodnoty, ktoré by v triede vzbudzovali rozruch, no Moto Guzzi uvádza, že 95 percent tohto krútiaceho momentu je dostupných už od 3500 otáčok, a práve to sa prejaví na ceste. S aktualizáciou 2025 dosiahla V7 Sport normu Euro 5+, čo znamená prepracovaný výfukový systém s tromi lambda sondami, rozšírenú palubnú diagnostiku a jemnejší chod motora. Sacia skriňa bola zväčšená o 27 percent, škrtiace klapky majú namiesto 38 teraz 52 milimetrov, a celý pohon je dnes riadený prostredníctvom elektronického systému plynu. S ride by wire prichádzajú aj tri jazdné režimy, Road, Rain a Sport, pričom režim Sport je vyhradený exkluzívne pre V7 Sport, čím sa odlišuje od zvyšku rodiny V7.

K tomu pribúda šesťosová inerciálna platforma, ktorá umožňuje kurvové ABS a kontrolu trakcie závislú od uhla náklonu. Tempomat je súčasťou sériovej výbavy, LCD displej nahrádza analógové okrúhle prístroje predchodcu. Vpredu pracuje teleskopická vidlica typu upside down, brzda vpredu je 320-milimetrový dvojkotúč Brembo so štvorpiestikovými monoblokovými strmeňmi, teda presne ten brzdový balík, ktorý by ste od moderného športovo laděného stroja očakávali.

V pokoji pôsobí štíhlejšie a usporiadanejšie, než by naznačovali údaje. S hmotnosťou 220 kilogramov s náplňami váži takmer identicky ako stará motorka, no rozloženie hmotnosti a úzka zadná časť zabezpečujú, že pôsobí výrazne ľahšie. LED osvetlenie po celom obvode, orlie denné svetlo, malé hliníkové akcenty a zrkadlá na konci riadidiel jej dodávajú moderný vzhľad, bez toho, aby narušili klasický charakter café racera. A farbou Verde Legnano si Moto Guzzi vedome dovolila spojiť most späť k prvým strojom Telaio Rosso, čo medzi znalcami okamžite vyvolá správne signály.

Pre náš test bola k dispozícii sivá varianta v Lario Grau, pretože zelená nebola v švajčiarskej flotile predvádzacích vozidiel. Zábery zelenej verzie som však našťastie urobil už minulý rok, a tak sa aj ikonická limetková zelená nájde vo fotomateriáli, raz ako historický originál a raz ako moderná pocta.

Prechod zo starej na V7 Sport 2026 nie je pre Maxa kultúrny šok, no je zreteľný. Už pri nasadaní sa citeľne mení geometria. Riadidlá sú vyššie a bližšie k jazdcovi, telo zostáva vzpriamenejšie, kolená majú viac priestoru pri nádrži. To, čo pri starej motorke pôsobí ako športové vyhlásenie, je tu uvoľnené a vhodné na každodenné použitie. Okamžite je jasné, že moderná V7 Sport nie je stavaná len na skvelú nedeľnú vyjazdku, ale aj na dlhšie dni v sedle.

Pri štartovaní stačí stlačiť tlačidlo, bez kohútika a bez sýtiča. V2 sa napriek tomu prebúdza s rovnakým bočným kolísaním, akým aj stará motorka označuje svoju identitu, a to je jeden z tých mostov cez desaťročia, ktorý pozorovateľovi okamžite udrie do očí. Aj po zvukovej stránke ponúka nová motorka prekvapivo veľa, vzhľadom na to, že musí spĺňať normu Euro 5+. Nebublá tak surovo ako stará, znie celkovo trochu civilizovanejšie, no pri spomaľovaní sa objaví jemné bublanie a strieľanie do výfuku, ktoré okamžite prezradí charakter. Kto chce počuť Moto Guzzi, dostane aj tu.

Na prvých kilometroch cez Bernský Oberland sa ukazuje, čo modernizácia skutočne priniesla. Krútiaci moment je dostupný výrazne skôr, motor ťahá čisto aj z nízkych otáčok a nevyžaduje neustále vysoké otáčky. Kým na starej motorke musel Max sústredene radiť a otáčať motorom, na novej ju jednoducho necháva bežať v šiestom rýchlostnom stupni a stúpania berie uvoľneným otočením plynu. Tento rozdiel v charaktere je pravdepodobne najväčší medzi oboma strojmi a zároveň najdôležitejším náznakom toho, komu je nová motorka dnes určená. V zatáčaných zákrutách, ktorých je v Bernskom Oberlande dostatok, pôsobí model 2026 výrazne obratnejšie a ľahšie na manévrovanie ako jej predchodkyňa. Vidlica upside down pracuje čisto, podvozok zostáva vždy predvídateľný, a dvojkotúčová brzda Brembo vpredu spomaľuje na úrovni, ktorú nemožno porovnávať s bubnovou brzdou z roku 1972. Kurvové ABS a kontrola trakcie zostávajú v pozadí, ale sú tam, keď ich potrebujete.

Jeden bod však Max novej motorke úprimne vyčíta, a je to jeden z tých momentov, keď sa most k starej motorke uzatvára neočakávaným spôsobom. Zadná brzda spomaľuje takmer rovnako nedostatočne ako pri stroji z roku 1972, alebo prinajmenšom výrazne menej presne, než by ste od modernej motorky očakávali. Chýba jasný tlakový bod, dobre dávkovateľné zabranie, a pre jazdcov, ktorí zadné koleso využívajú na stabilizáciu alebo jemné brzdenie v zákrute, je to citeľný nedostatok. Pri starej motorke patrí slabá zadná brzda k technickému kontextu doby. Pri novej si človek kladie otázku, prečo tento detail nedostal viac pozornosti.

Celkovo je však bilancia na ceste jednoznačne pozitívna. V7 Sport 2026 ponúka jazdný výkon, ktorý je v každodennom používaní jednoduchý a v zákrutách istý, bez toho, aby sa stratil charakter V2. Max to po niekoľkých hodinách zhrnie výstižne. Je vraj skrotenejšia ako stará, áno, ale skrotenejšia v pozitívnom zmysle, pretože sa naozaj hodí na dlhé celodenné vyjazdky a po prvých sto kilometroch nebolia ramená ani zápästia.

Čo zostáva po tomto dni v Bernskom Oberlande, nie je víťaz ani porazený, ale prekvapivo jasná odpoveď na otázku, koľko z roku 1972 ešte zostáva vo V7 Sport z roku 2026. Úprimný záver znie: pomerne veľa, no v podobe, ktorá sa prispôsobila dnešnej dobe bez toho, aby sama seba zradila.

Stará motorka bola bezkompromisný športový stroj svojej éry, stavaný na tempo, priamočiary chod, dlhé prevody a vysoké otáčky. Vyžaduje od jazdca pozornosť, fyzické nasadenie a znalosť svojho rituálu. Za to všetko odmeňuje zážitkom, ktorý sa dnes už sotva dá zopakovať, pretože kvôli moderným predpisom by v tejto forme neprežil ani rituál štartovania, ani priame lanko plynu, ani surový zvuk z chrómových rúr.

Nová motorka to už ani nemusí dokazovať, pretože má inú úlohu. Je to V7 Sport, ktorú si na jar vytiahnete z garáže a jazdíte na nej celé leto, beriete ju do každodenného života a zároveň ju vyšlete na celodennú vyjazdku do Ticina. Má krútiaci moment, ktorý na to potrebujete, má jazdnú polohu, s ktorou aj po stopäťdesiatich kilometroch pokojne zosadnete, a má podvozok spolu s brzdovým balíkom, ktorý vám na úzkych horských cestách dáva dôveru. Napriek tomu si stále nesie charakter V2, bočné kolísanie pri pridávaní plynu a nezameniteľný zvuk, a práve to z nej robí stroj, ktorý skutočne stojí v tradícii svojej predchodkyne.

Čo mi počas dňa neustále vŕtalo hlavou: prečo sa značkám ako Moto Guzzi darí tak málo osloviť mladšiu generáciu. V7 Sport má všetko, čím by ich mala vlastne osloviť, je rebelská, je vizuálne silná, má skutočnú históriu, niečo reprezentuje, a na švajčiarskych cestách vyzerá ako vyhlásenie. V porovnaní s mnohými konkurentmi, ktorí dnes bojujú o pozornosť čoraz väčším displejom, čoraz viac režimami a čoraz viac konektivitou, ide V7 Sport tichšou a úprimnejšou cestou. Možno je to práve to, čo treba u mladších jazdcov znovu objaviť. Stroj, ktorý nechce presvedčiť tabuľkami údajov, ale charakterom, zvukom a jasným dizajnovým jazykom, ktorý funguje už vyše päťdesiat rokov.

Kto na konci takejto vyjazdky ide domov s obrazmi oboch strojov v hlave, sotva bude tvrdiť, že stará je lepšia alebo nová. Sú obidve tým, čím musia byť vo svojej dobe. A to je pravdepodobne najkrajší kompliment, ktorý možno dnes vzdať dielu z Mandello del Lario.